Pilotes Qui est le meilleur ?

Si tant est que la question se pose et intéresse quelqu'un, qui est le meilleur pilote de tous les temps ?
Si l'on se fie aux seuls résultats, la réponse est évidente et sans appel, le classement donne :

Même s'il est probable que l'on tienne le meilleur de tous dans ce trio, nombreux sont ceux qui ne seront pas d'accord sur le classement. Hailwood reviendra probablement le plus souvent.
Parce que, dit-on, il a gagné beaucoup de titres sans grande adversité. Mais il ne faut pas oublier que, au début et sur la fin de sa carrière, ce ne fut pas toujours le cas. Il faut se rappeler également qu'il a vaincu Hailwood à la régulière en Championnat du Monde.
Parce que certains pensent que les victoires de Nieto ont moins de valeur, parce qu'elles ont été obtenues en petite cylindrée. Mais est-il plus facile de piloter une 500 (de 80 chevaux, à l'époque) ou un 50 cm³ atteignant 210 km/h à Spa, avec des pneus dont ne voudrait pas un cycliste aujourd'hui ?

Je n'ai pas la réponse à cela. Et je n'essaierai pas d'en donner, car on ne peut parler de la valeur des pilotes uniquement en termes de résultats. Bien sur, ces derniers ont une importance, mais certains sont partis trop tôt. D'autres n'ont pas eu la chance d'avoir la bonne moto au bon moment.
Et puis, si la victoire est le but recherché par tous, ce n'est pas forcément cet aspect, seul, qui déplace les foules. La preuve ? Mamola (aucun titre) et Schwantz (un titre) sont restés dans toutes les mémoires pour le spectacle qu'ils donnaient sur la piste. Et puis, qui peut contester que, aujourd'hui, Mc Coy est le pilote qui draine le plus de spectateurs sur les circuits. Même Kenny Roberts Jr. a récemment affirmé qu'il était prêt à assurer une place derrière lui pour pouvoir profiter du spectacle ! Evidemment, cela ne sera plus le cas lorsque Mc Coy sera devant lui au Championnat ...

C'est pourquoi je n'évoque pas ici que les pilotes qui ont remporté des titres, ni ceux qui en ont marqué le plus, mais plutôt ceux qui m'ont le plus marqué, pour une raison ou pour une autre.

Comme il fallait tout de même trouver un critère de présentation, je les ai classés d'après le nombre de titres qu'ils ont obtenu.

AGOSTINI, Giacomo
Titres : 15
Victoires en G.P. : 122
http://freespace.virgin.net/denise.blanchard/toc.htm

AGOSTINI, bien qu'ayant remporté un nombre colossal de victoires et de titres, a été un des pilotes les plus controversés de son époque : On a souvent entendu dire à son sujet qu'il avait gagné autant de titres et de Grand-Prix parce qu'il n'avait aucune concurrence.

Admettons en le principe... mais remarquons qu'on ne confie pas la meilleure machine du monde au plus mauvais pilote.

En fait, Agostini a connu trois périodes dans sa carrière.

Il a remporté ses premiers Titres alors que la concurrence était forte : En 1966 et 1967, il remporte deux Championnats du Monde en 500 cm3 à armes égales contre Mike HAILWOOD. Giacomo étant sur M.V. et Mike sur Honda.. Ce dernier était, à cette époque incontestablement le meilleur pilote du monde..

Puis, les usines japonaises se sont retirées de la compétition, en partie en raison de la limitation du nombre de cylindres. La tache devint alors effectivement plus facile, en apparence, pour AGOSTINI. Etait-il, effectivement, plus facile de vaincre sur des circuits comme le Tourist Trophy, Brno, La Charte ou Imatra ("le terrain de moto-cross le plus rapide du monde", d'après Mike HAILWOOD) avec une M.V. qu'avec une Norton Manx ou une A.J.S. 7-R ? Je n'en suis toujours pas persuadé.

Après quelques années d'absence, les usines japonaises ont développé des "compétition-client" telles que les TD2, TR2 (Yamaha) et H1R (Kawasaki) qui, améliorées par de bons préparateurs, ont commencé à devenir de plus en plus compétitives et fiables. Pendant ce temps, Aermacchi mettait au point son bicylindre 2 temps, assez proche techniquement des Yamaha.
La suprématie d'AGOSTINI commençait à être sérieusement contestée, d'autant que, pour faire face à cette montée en puissance de l'adversité, M.V. avait engagé pour le seconder un certain Phil READ.

C'est alors que, comme beaucoup d'autres, lassé de voir Agostini toujours aux premières places, j'assistais au Grand-Prix de France 1973 sur le circuit Paul Ricard, où venait d'apparaître la 500 Yamaha 4 cylindres, pilotée par Jarno SAARINEN.
Ce jour là, pour suivre le rythme de ses concurrents avec sa M.V. qui commençait à être nettement dépassée, AGOSTINI chuta. Pendant un moment, il y eut un lourd silence parmi les spectateurs, frappés de stupeur. Lorsque Ago se releva et salua, le public applaudit, unanime : Il venait de retrouver le pilote capable de se dépasser, comme au bon vieux temps de ses joutes contre HAILWOOD.

D'autres preuves de sa combativité, AGOSTINI eut encore l'occasion d'en donner : Lorsqu'il décida de changer d'écurie et opta, logiquement, pour Yamaha, tout le monde prédit qu'il n'arriverait jamais à s'habituer au pilotage d'un 2 temps.
Après une période effectivement assez difficile, il remporta plusieurs titres sur ces motos, tant en 350 qu'en 500.
En 1976, après que l'usine se soit retirée, il court à nouveau sur M.V., par patriotisme, probablement. Ce qui ne l'empêchera pas de remporter ce qui reste à ce jour la dernière course d'un quatre temps en Grand-Prix. C'était sur le Nurburgring, le vrai, celui où la grosseur des c.... peut compenser le handicap d'un moto totalement dépassée.

On peut évoquer le fait que lors de ses tentatives en 250, NIETO fut moins brillant que dans les catégories inférieures. Mais 'il n'y fut pas ridicule pour autant : Il n'avait pas forcément la meilleure machine et la catégorie 250 était certainement celle où la concurrence était la plus virulente.
Mais surtout, Nieto avait un problème de taille ... qui devait culminer à 155 cm.

Certains croient que piloter un 50 cm3 est plus facile que de piloter une 500.
Moins valorisant, peut-être, plus facile, certainement pas : demandez à Alan Cathcart qui vient d'en essayer un pour "Moto-Légende" ce qu'il en pense.
Sachez que ces engins prenaient 210 km/h dans la descente la plus rapide de Spa, chaussés sur des pneus aussi larges que ceux d'une vulgaire mobylette. Songez alors aux freinages avec des tambours pas plus grands qu'une boite de camembert .... Selon l'expression préférée des commentateurs de Formule 1 moderne, "c'était chaud". A la différence près que là, ça l'était vraiment !

Par ailleurs, sachez que cette cylindrée est forcément celle qui demande la plus grande finesse de pilotage, non seulement en raison de l'étroitesse des pneus, mais aussi par celle de la moto (le fait qu'un simple pied dépassant du carénage fait perdre la bagatelle de 10 km/h) et le caractère extrêmement pointu du moteur. Ce dernier, pour atteindre les 15 chevaux - ce qui n'a rien de faramineux de nos jours - avaient une plage d'utilisation souvent inférieure à 1.000 tours minutes. Lorsque l'on sortait de cette plage, le moteur calait. Aussi, pour une plus grande facilité d'utilisation (?) certains ont compté jusqu'à 18 vitesses. Vous penserez qu'il suffit, après tout, de les monter et de les descendre ! Pas si simple : Un modèle de Kreidler, par exemple, possédait 5 vitesses au pied et un démultiplicateur à 3 rapports au guidon. Ce qui nous donne un total de 15 vitesses. Bien des "grands" de l'époque ont avoué être capables de s'en servir correctement lorsqu'ils effectuaient, seuls, un tour de piste, mais qu'il leur était impossible de conserver leur concentration avec de telles machines lorsqu'ils se retrouvaient en bagarre avec d'autres pilotes.

Angel NIETO a par ailleurs certainement battu un record de longévité : 16 ans se sont écoulés entre son premier et son dernier titre.

Parmi les plus grands, HAILWOOD est certainement celui dont la valeur n'a jamais été contestée. D'ici à prétendre qu'il a été le plus grand de tous les temps, je n'en sais toujours rien, pas plus que pour les précédents.

Quoi qu'il en soit, il a battu les plus grands tels que Jim REDMAN, Gary HOCKING, Phil READ ou Giacomo AGOSTINI.

S'il n'a jamais été remis en question, c'est probablement parce qu'il n'a jamais prouvé sa supériorité que sur la piste. A tel point que, lorsque AGOSTINI est arrivé chez M.V., il a affirmé que HAILWOOD, alors titulaire, l'a aidé à conquérir un titre.

Il est étrange que l'on se souvienne de HAILWOOD comme d'un pilote typiquement Honda ou Ducati pour ses derniers exploits au Tourist Trophy.

Pourtant, il a commencé, comme beaucoup de pilotes britanniques, sur Norton Manx et sur ... Ducati, dont certaines fabriquées sur la demande spécifique de son père.

Il fut ensuite remarqué par M.V., avec qui il obtint quatre titres en 500 cm3, avant de passer chez Honda, pour qui il courut dans les cylindrées 250, 350 et 500 ... sans jamais décrocher de titre dans cette dernière cylindrée face à la M.V. de Giacomo AGOSTINI.

Au-delà de ses titres, il s'est fait remarquer par des coups d'éclats extraordinaires, remportant trois victoires dans la même semaine au Tourist Trophy en 1961 (125, 250 et 500) et en 1967 (250, 350 et 500).

Opiniâtre, il a été capable de remporter le Tourist Trophy après avoir chuté, sur le mouillé, et avoir relevé sa moto. Le fait qu'elle soit "pliée" ne semblait pas, alors, le déranger plus que cela.

En 1967, suite au retrait des usines japonaises, il se reconvertit à l'automobile, avec un certain succès : Il a été champion d'Europe de Formule 2 en 1972, sur ... SURTEES (Le monde est petit). Il a arrêté sa carrière dans cette discipline en 1974 suite à un grave accident, alors qu'il était titulaire en Formule 1 chez McLaren.

Entre temps, il a eu le temps de sauver Clay Reggazzoni en le sortant de sa voiture en flammes. Pour vous rendre compte de ce que cela peut représenter, essayez d'approcher un feu de forêt à moins de 10 mètres ! Même si vous ne réalisez jamais cette "expérience" - ce que, de toutes manières, je ne souhaite à personne - ses confrères de l'époque ont reconnu que seul un ex-motard était capable d'un tel exploit ! Probablement, mais pas n'importe lequel ...

Mais le plus invraisemblable se produit une dizaine d'années plus tard, en 1979, lorsqu'il reprend le guidon d'une Ducati au Tourist Trophy, qu'il remporte à l'étonnement général.
HAILWOOD venait d'écrire les dernières lignes de sa légende.

Alors qu'il avait remporté ses plus belles victoires sur le circuit le plus dangereux du monde, il trouvera la mort dans un banal accident de voiture, en plein Londres.

Si l'on compare la carrière d'UBBIALI à celle d'un de ses contemporains, il compte deux titres de plus que SURTEES, par exemple.
Pourtant, son nom est rarement cité lorsqu'on évoque les plus grands champions.

A cause des cylindrées dans lesquelles il concourait ?
Pas forcément : il faut plutôt en chercher la raison dans le caractère de Carlo UBBIALI, qui était discret, affable et peu bavard, c'est à dire l'antithèse de l'idée de celle que l'on se fait des Italiens en général, comme AGOSTINI, ROSSI ou BIAGGI. (ce en quoi je ne les blâme pas).

Ses adversaires, pourtant n'étaient pas les premiers venus : Cecyl SANDFORD, Tarquinio PROVINI, Mike HAILWOOD ...
Disons qu'il consacrait certainement plus de temps à préparer ses courses qu'à assurer sa promotion. Pendant que les autres s'agitaient, il observait. Puis il prenait le guidon et ... il gagnait.

P.S. : Vous pourrez noter, sur la photo ci-dessus, les conditions de sécurité dans lesquelles couraient les pilotes de l'époque :

• Proximité du pilote avec le muret qui n'est pas même protégé par la moindre botte de paille.
• Le dit muret, en "pierres sèches", est constitué d'éléments qui menacent à tout moment de se détacher
• Proximité des spectateurs (ce qui fait bien l'affaire du premier à gauche, en train de prendre une photo).

Comme beaucoup d'autres pilotes de son époque, Phil READ a commencé par se faire la main sur des Norton Manx, sur les "short circuits" anglais, et n'avait pas vraiment de cylindrée de prédilection.

Personnage aimant se faire remarquer, il se déplaçait souvent sur les circuits dans sa Rolls-Royce de couleur rose. Une Rolls-Rose, en quelques sorte.

Il a connu la fin de la première grande période des usines japonaises et a été pilote d'usine chez Yamaha, lors des débuts de la marque en GP.
Ce qui lui a valu d'être controversé puisque, en 1968, lorsque, coéquipier de Bill IVY, il avait été convenu que ce dernier devait remporter le titre 250 et READ celui des 125.
Mais READ, voyant le championnat 250 à sa portée, ne tint pas sa parole et déposséda IVY du titre qui lui était du et qu'il méritait amplement.
IVY étant à l'époque aussi populaire que READ, beaucoup ne le lui pardonnèrent pas, d'autant que IVY devait perdre la vie peu de temps aprèslors des essais sur le Sachsenring, sur une Jawa, la fameuse 4 cylindres / 2temps, pourtant peu fiable.

Lorsque Yamaha cessa la compétition, READ continua à courir sur la même marque, mais avec des bicylindres "compétition-client". Ca qui lui valut de se racheter en plusieurs occasions, notamment lorsque, au Grand-Prix de France, qui se courait sur le circuit de Charade, il s'engagea en 500 avec une 250 bicylindre et tint tête pendant plusieurs tours à Agostini sur sa 500 MV.
La légende veut qu'il ne se soit pas retiré, comme le veut la version officielle, sur casse mécanique mais volontairement pour ne pas subir l'affront d'un déclassement. Pensez !!! Tel qu'on le connaît, que Phil se serait fait un plaisir de voir sa moto démontée pour prouver qu'il avait pu battre AGOSTINI avec une moto d'une cylindrée deux fois inférieure !

En tant que privé, il remporta également un titre en 1971 sur Yamaha, puis passa chez MV, dans la même écurie que AGOSTINI. Les deux hommes ne s'entendant guère, AGOSTINI ne tarda pas à quitter MV et READ remporta ses deux derniers titres pour MV, en 500 cm3.

Ce qui prouve que READ savait s'adapter à toutes les situations. Mais en fait, ça, on le savait déjà :
Il est à ce jour un des seuls pilotes à avoir gagné un titre tant en 125 qu'en 500, avec ... Alex CRIVILLE.

De même que pour AGOSTINI, beaucoup, encore de nos jours, prétendent que SURTEES a obtenu autant de titres en grande partie à cause du manque de concurrence.

Un contre-exemple : Au Tourist Trophy 1959, les M.V. Agusta sont les seules motos d'usine engagées en 500 cm3 et SURTEES est au guidon de l'une d'elles. Rien d'étonnant, alors, à ce qu'il y ait établi le record du tour à la vitesse moyenne de 162,8 km/h, surtout si on rapproche cette moyenne de celles réalisées de nos jours.
Pas si évident, en fait, lorsque l'on sait que la M.V. n'était en fait pas si puissante par rapport aux monos tels que les Manx contemporains et, surtout, qu'elle avait une maniabilité assez déplorable, de l'avis de tous ceux qui ont pu l'essayer par la suite.
Petit détail : Ce record a été établi sous la pluie... Celui de l'année suivante, sur sol sec, n'était meilleur que de quelques 6 km/h.
Ces 162,8 km/h sur le mouillé avec des pneus qui tenaient à peu près aussi bien la route dans ces circonstances qu'une savonnette au fond d'une baignoire demandaient donc certainement une grande finesse de pilotage.

Dans tous les cas SUTRTEES est, et restera encore probablement longtemps, le seul pilote à avoir obtenu les titres suprêmes tant en moto qu'en automobile.
Il n'a pas connu, dans ce domaine, une fin de carrière extraordinaire ?
Son choix d'écurie ne fut effectivement pas des meilleures, et l'idée de devenir constructeur ne fut pas forcément la plus brillante qu'il ait eue ... bien que les voitures portant son nom aient quand même reporté un championnat d'Europe de Formule 2 : Pas si mal que ça. Mais il avait déjà suffisamment prouvé de choses par ailleurs.

N'oublions pas que, s'il a été surnommé "Big" John, ce n'est pas parce qu'il était gros, loin s'en faut, mais bien parce qu'il était "immense", presque' un "géant".

Il a en effet remporté trois doubles titres successifs en 1958, 1959 et 1960, score qui n'a été battu que par Giacomo AGOSTINI !

Valentino détient-il une recette spéciale pour devenir un grand champion ?

Peut-être :
Un indice : son surnom, "Rossifumi", est du à l'admiration qu'il porte au pilote Norifumi ABE, qui n'a jamais été titré, qui a du gagner deux Grand-Prix dans sa carrière, mais qui a un pilotage extrêmement spectaculaire et une gentillesse qui lui autorise bien des erreurs, pardonnées par tous, y compris Max BIAGGI, qui lui vaudraient les foudres de tous ses pairs en d'autres circonstances.

Espiègle au possible, il dérange souvent par ses pitreries qu'on lui excusera pourtant volontiers au regard de son très jeune âge.
Il n'en est pas moins extrêmement travailleur : A peine sa saison terminée et un titre décroché en 250, il est déjà en train d'essayer sa 500 Honda, avec qui il vient de signer.

C'est peut-être ce mélange de décontraction et de sens du travail, du sérieux, qui lui donnent un équilibre qui lui a permis d'effectuer une carrière fulgurante :
Il est le plus jeune champion du monde de tous les temps, ayant acquis son premier titre 125 à 17 ans.
L'année suivante, il passe en 250 où il a fort à faire face à Loris CAPIROSSI et Tetsuya HARADA, tous deux dans la même écurie que lui. Ce qui ne l'empêche pas d'effectuer une fin de saison extraordinaire.

La saison 1999 ne sera pas une balade de santé pour autant, notamment par le fait que son Aprilia n'est plus aussi dominatrice que l'année précédente. Il connut également quelques coups de malchance, comme au Grand-Prix de France où il casse sa chaîne dans le dernier tour, alors qu'il est largement en tête.
Tout ceci ne l'empêche pas de gagner aisément son premier titre en 250 ... et son deuxième titre en trois ans de carrière en Grand-Prix.

Valentino avait déjà réalisé un exploit unique en remportant un titre en 125, un en 250 et un en 500 cm³ en seulement 6 ans de carrière ! Seul Read avait réalisé la même performance. Il lui avait cependant fallu un peu plus de temps.
Mais le plus important est la manière dont Valentino a réalisé son exploit : Un an pour s'habituer à la moto, un an pour gagner. Imparable !
Non seulement ce record ne sera plus jamais égalé puisque, à partir de 2002, il n'y a plus de catégorie 500, mais il a été battu par la seule personne qui pouvait le faire : Valentino Rossi lui-même, qui emporte le titre en "MotoGP" dès la première année de la catégorie.
On pourra dire ce que l'on veut : Que Valentino avait la meilleure moto, qu'il n'y avait pas de concurrence ...

En 2004, "Vale" apporte une réponse définitive à ces interrogations : Suite à un désaccord avec Honda, Rossi signe avec le deuxième constructeur japonais, Yamaha, qui n'a plus remporté de titres dans la catégorie supérieure depuis 12 ans.
Le challenge est gros, énorme : L'année précédente cette moto n'avait pas remporté le moindre Grand-Prix et a même été dominée par la débutante Ducati. Honda, de son côté, continue à prétendre que c'est sa moto qui est la meilleure, et non pas son pilote.
Pourtant, dés le premier Grand-Prix de la saison, en Afrique du Sud, Valentino l'emporte à l'étonnement général, et peut-être même bien au sien. On se dit que c'est le fruit du hasard, la chance du débutant, que la concurrence n'est pas encore prête. Quoiqu'il en soit, il est tout de même le premier pilote, en 55 ans de Grand-Prix, à remporter deux courses successives dans la même catégorie sur deux marques différentes.
La suite de la saison ne sera pas facile, avec des 4èmes places (rare que "Vale" rate le podium), des chutes (encore plus rare) et même des mesquineries de la part de la concurrence, qui lui vaudra un départ en fond de grille au GP du Qatar.
Qu'importe : Avec 9 victoires dans la saison, Rossi s'adjuge un nouveau titre, qu'il décroche avant la dernière épreuve de la saison, et avec la manière : en Australie, il lui aurait suffi de terminer deuxième pour s'assurer la couronne mondiale. Cela ne lui suffit pas : Gibernau est devant lui, et au prix de tous les risques, il le double à plusieurs fois dans le dernier tour pour monter sur la plus haute marche, faisant ainsi ravaler à son adversaire espagnol sa vilenie du Grand-Prix du Qatar.

Avec Lawson, Rossi est le seul pilote a avoir remporté deux titres consécutifs dans la catégorie supérieure avec deux marques différentes.
on tient peut-être là notre meilleur pilote du monde. Dans tous les cas, depuis Hailwood, je n'en avais plus vu faire preuve d'autant de panache.

Geoff DUKE est un véritable héros pour les britanniques. Et pas seulement pour eux :
Il a gagné deux titres en 350 (1951 - 1952) et un en 500 (1951) sur Norton Manx.

Bien que cette moto soit restée l'une des armes favorites des pilotes privés jusqu'à la fin des années soixante, DUKE avait fort à faire contre les Guzzi en 350 et surtout face aux Gilera 4 cylindres en 500.
C'est pourquoi, en passant chez Gilera, pour qui il a remporté trois autres titres, DUKE est alors devenu un traître aux yeux de tout un peuple.
Pourtant, pouvait-il faire autrement s'il voulait rester au sommet ?

D'ailleurs, on peut se demander, avec le recul, si les titres de Norton sont bien ceux d'une marque ou ceux d'un pilote d'exception : Personne d'autre que lui ne remporta de titre mondial pour Norton par la suite.

Né à Londres le 8 novembre 1931, Jim REDMAN y est étudiant lorsqu'il émigre en Rhodésie (actuel Zimbabwe), alors en révolution, pour sauver ses frères et sa sœur de l'orphelinat. Il retournera ensuite sur le continent Européen pour participer au "Continental Circus", sous licence Rhodésienne.

Lorsqu'un journaliste l'interroge, il n'évoque jamais cet épisode tragique de son existence, pourtant probablement plus héroïque que n'importe quel titre de Championnat du Monde.
De ces événements, il a pourtant certainement gardé un certain recul, une certaine approche qui sera à l'origine d'une certaine incompréhension de la part de ses contemporains journalistes, pilotes ou spectateurs. Particulièrement lorsqu'il affirma que sa devise consistait à "Gagner en allant le plus doucement possible".

Sortie de son contexte, une telle affirmation peut paraître étrange et dénoter du manque de ce que l'on appelle aujourd'hui "le panache".
N'oublions pas qu'à cette époque les circuits (Tourist-Trophy, Imatra, Spa) étaient extrêmement dangereux et qu'une moto de 60 ou 70 chevaux était quasiment inconduisible en raison de sa brutalité et de sa tenue de route aléatoire, sinon hypothétique.
Ce que voulait dire REDMAN, c'est qu'en fonction des circonstances, il vaut mieux attendre une erreur de la part de ses adversaires plutôt que d'essayer de passer à tous prix et qu'il n'est pas utile de continuer à attaquer alors qu'on est largement en tête d'une course.

C'est une attitude que l'on rencontre encore de nos jours, mais plus personne n'ose l'avouer.

Ce qui n'a pas empêché REDMAN de battre à la régulière des pilotes comme HAILWOOD ou SURTEES.

Les choses n'ont pas toujours été roses pour DOOHAN : Il a connu les chutes et les blessures.

Après un grave accident, il revient, gonflé à bloc. La machine se met alors en route et, pendant cinq ans, il ne laisse que des miettes à ses adversaires, remportant cinq titres d'affilée.

On pourra croire que sa machine était supérieure, pourtant CRIVILLE et OKADA avaient la même et ne sont venus le contester que très occasionnellement. BIAGGI a pu faire illusion en 1998, mais DOOHAN a su résister tant psychologiquement que sportivement, sur la piste, en grand champion, sans faire de polémiques inutiles.

Il faut se rappeler, comme l'a fait remarquer un journaliste que, suite à son premier accident grave en 1992, il aurait été dans le civil invalide à 90 % : Il ne pouvait plus utiliser son pied droit pour freiner et se servait d'un levier aménagé spécialement pour être actionné à la main. Quasiment personne, parmi nous, n'aurait osé conduire sur la route dans de telles conditions. D'ailleurs, la moto n'aurait probablement pas été homologuée pour y rouler.

Suite a son second accident grave, début 1999, il peut se retirer la tête haute. Il n'a plus grand chose à prouver ni, surtout, de leçons à recevoir de qui que ce soit en terme de courage.

Entre 1980 et 1982, Anton MANG remporte 4 Championnats du monde en 250 et 350 sur Kawasaki.

On serait tenté de croire que sa machine, seule, lui permit de faire preuve d'une telle domination.
Pourtant, la concurrence ne manquait pas, mais restera impuissante, y compris ses coéquipiers, pourtant sur la même machine.

Suite à ses quatre titres groupés, Kawasaki se retire de ces catégories et, les meilleures places étant attribuées, on n'entend plus parler de MANG pendant cinq ans.
Il remporte pourtant son dernier titre en 1987, sur 250 Honda, à près de 40 ans, année où il se décide à prendre sa retraite.
Ce titre est remporté sur machine mise au point par ses propres soins et face à une farouche concurrence.
Notamment celle d'un certain John KOCINSKI, fraîchement débarqué des U.S.A. qui avait clamé bien fort qu'il allait montrer aux pilotes européens comment on pilote une moto. On sait ce qu'il advint : le vieux renard fit mordre la poussière au jeune loup. Qui ne s'en remit jamais totalement, d'ailleurs.

On se rend compte alors, tout d'un coup, que MANG est un excellent metteur au point, doté d'une rare intelligence de la course.
Si son dernier titre est probablement le plus beau qu'il ait emporté, il n'était certainement pas nécessaire d'attendre aussi longtemps pour s'en rendre compte.

S'il n'est pas le premier pilote à avoir remporté un Championnat pour Suzuki, il est celui qui en a remporté le plus lors des débuts de la marque en compétition, dans les petites cylindrées, 50 et 125 cm3.

Si l'on regarde avec un peu d'attention les résultats des années 60, particulièrement en 50 cm³, on se rend compte qu'étrangement, les Honda, bien moins puissantes avaient tendance à dominer la cylindrée.

Les raisons en sont relativement simples :
Les deux temps, à cette époque, étaient d'une fiabilité toute relative : Les pilotes conduisaient constamment avec deux doigts sur le levier d'embrayage pour parer, lorsqu'ils en avaient le temps, les serrages ou explosions pures et simples des moteurs de leurs engins.
Il fallait un certain courage, et peut être une dose d'inconscience, pour s'aventurer sur des circuits bordés de bottes de paille, de trottoirs ou de poteaux télégraphiques avec de telles machines.
Par ailleurs, il faut savoir qu'un 50 Suzuki de 1960 est doté d'une boite de vitesses à 14 rapports, pour pallier une plage de régime utilisable de ... 800 tr/mn.

Alors, effectivement, n'importe qui est en mesure de piloter une moto de 15 ou 18 chevaux à peine. Mais ceux capables de se battre en peloton avec une telle plage d'utilisation se comptent quasiment sur les doigts d'une main.

"Mad Max", c'est à dire Max le fou. En fait, ce surnom lui a certainement été attribué par facilité, mais le personnage est loin d'être fou.

Ce n'est pas mon préféré, loin s'en faut : Il n'y a pas plus prétentieux et égocentrique que lui.

Il n'empêche qu'il a remporté quatre titres 250 d'affilée. Que, lorsque Aprilia a déclaré que ses motos pouvaient gagner sans BIAGGI, mais pas l'inverse, il est passé chez Honda ... et a encore gagné.

On en retiendra également qu'il a été le seul pilote à ce jour à avoir gagné lors de son premier Grand Prix en 500 cm3 et qu'en 1998, il s'est battu jusqu'à la fin pour le titre contre DOOHAN, alors que c'était sa première saison dans la catégorie.

Il a échoué en 1999 alors que tous l'attendaient ? Tout le monde sait, à moins d'être aveugle, que la 500 Yamaha était en début de saison un véritable piège, un Mac-Intosh de 200 chevaux capable de vous péter à la figure sans prévenir dans n'importe quel virage.

Jusqu'à présent, tant en 500 qu'en "MotoGP" Biaggi s'est retrouvé à terre bien plus souvent qu'à son tour. Ce qui me rappelle ce que l'on me disait, pour me remonter le moral, il y a très longtemps, lorsque je me retrouvais à terre : "Tant qu'on n'a pas dépassé la limite, on ne sait pas où elle se situe".
Alors voilà, en 2002, Max est encore allé chercher la limite et est le seul à l'avoir maîtrisée avec une Yam et à en retirer les fruits.

De toutes les manières, il y a des choses, comme ça, qui sont irréversibles : Lorsque Jagger arrêtera de monter sur scène, il s'arrêtera de respirer. Lorsque Biaggi arrêtera de monter sur une moto, il s'arrêtera également de respirer. Et Max ne monte jamais sur une moto pour finir ailleurs que sur la première marche.

Ce qui m'a le plus marqué chez LAWSON, c'est que j'ai longtemps cru qu'il ne gagnait que parce qu'il avait la meilleure moto. En effet, lorsque ses adversaires (SPENCER, GARDNER, RAINEY, SCHWANTZ ... pas vraiment des inconnus...) passaient en travers et laissaient des traces de gommes monumentales sur l'asphalte, lui-même donnait l'impression de se promener.

Pourtant il a remporté ses titres avec plusieurs marques. Et il ne choisissait pas forcément sa machine parce que c'était la meilleure du moment.
Pire même, j'ai appris récemment qu'il avait gagné un de ses titres avec une Honda qui, d'après Alan CATHCART, célèbre essayeur qui a pu rouler sur à peu près sur tout ce qui comporte deux roues - du meilleur jusqu'au pire des "tréteaux", était un véritable "piège".

Pourtant, LAWSON ne s'en est jamais plaint.

Un véritable grand, mais très discret. Trop, peut-être ?

Etrangement, si l'on demande à n'importe quel motard un classement des meilleurs pilotes de Grand-Prix, il est rare que Kork BALLINGTON fasse partie de la liste.
Pourtant, il a autant de titres que Eddie LAWSON ou Max BIAGGI et bien plus que Kevin SCHWANTZ !
Serait-il arrivé au mauvais moment ? Pas forcément, cependant lorsqu'il a signé avec Kawasaki, cette marque, contrairement à l'image extrêmement sportive qu'elle a su imposer, n'avait remporté qu'un seul titre de Champion du Monde.
Lorsqu'elle revient à la fin des années '70, c'est pour marquer un grand coup et sa moto est dotée d'un moteur qui, en dehors de sa puissance pure, a la particularité de comporter deux cylindres longitudinaux (c'est à dire : l'un derrière l'autre) et non transversaux (face à la route). Ce qui lui confère déjà un avantage aérodynamique certain, suffisant pour rendre la moto supérieure à la concurrence.

C'est oublier un peu vite que c'est bien Kork BALLINGTON qui mettra cette moto au point.
C'est ne pas se rappeler, surtout que, exploit unique et non renouvelé, BALLINGTON remportera ses 4 titres en 250 et 350 en seulement deux ans : 1978 et 1979.

La plupart des gens ont entendu parler pour la première fois de Walter VILLA dans des circonstances tragiques, lors de la disparition de Jarno SAARINEN et de Renzo PASOLINI, le 20 mai 1973 à Monza.
Il est vrai que, jusqu'à ce jour, Walter VILLA n'avait pas réalisé, sur le plan international, de performances notoires.
Il est exact, aussi, que la Benelli 350 qu'il pilotait ce jour là perdit de l'huile et fut à l'origine du drame qui eut lieu dans l'épreuve suivante.
D'ici à rendre Walter VILLA responsable de ce drame, il y a un pas que malheureusement, pour parler franchement, certains n'hésitèrent pas à franchir. Sans aucun fondement ni preuve, puisque tous les éléments tendant à impliquer la responsabilité des organisateurs furent alors soigneusement occultés.
Et on laissa courir le bruit selon lequel Walter VILLA, conscient que sa moto perdait de l'huile, ne s'était pas arrêté suffisamment tôt.

L'accusation est bien trop grave pour que l'on essaie pas de rétablir la vérité ou tout au moins une partie :

• En premier lieu, rien ne prouve que VILLA ait été averti ou ait eu conscience que sa moto perdait de l'huile. Elle avait bien connu une baisse de performance, mais à cette époque les motos étaient loin de connaître la fiabilité qu'elles ont maintenant et les pilotes, généralement, ne s'arrêtaient pas pour si peu. Bien souvent, à leurs propres dépens.
• Peu de témoins se sont exprimés à la suite de cet accident, et on aurait pu se demander quelle en était la raison. Depuis, bon nombre de pilotes ou de journalistes ont pris la retraite et les langues se sont déliées.
  Des pilotes qui avaient vu la Benelli perdre de l'huile ont essayé d'en avertir les organisateurs. Mais ceux-ci les menacèrent de leur retirer leur licence s'ils essayaient de retarder le départ de la course. Ces mêmes pilotes avertirent donc certains de leurs collègues du danger, mais SAARINEN et PASOLINI étaient déjà sur la grille de départ.
  Des journalistes, également témoins de cette fuite d'huile s'adressèrent aussi à la direction de course, qui les menaça de suspendre leur accréditation s'ils intervenaient.
• Comment croire, enfin, qu'Aermacchi ait pu confier, par la suite, ses motos à un pilote qui aurait pu être impliqué dans la disparition de son pilote fétiche ?

En vérité, lorsqu'il fut engagé par Aermacchi, Walter VILLA s'était distingué dans à plusieurs reprises en championnat national. Mais comme l'information traversait difficilement les frontières, nul n'en avait entendu parler hors d'Italie.
Cet engagement fut déterminé, outre ses qualités de pilote, par celles de metteur au point, qu'il avait démontrées en développant, avec son frère Francesco, en développant une moto qui fit ses preuves dans le championnat transalpin et permit par la suite à nombre de pilotes de mettre en évidence au niveau mondial sans toutefois pouvoir y conquérir un titre, faute de moyens.

Quoiqu'il en soit, VILLA confirma amplement ses talents en remportant quatre titres devant une concurrence étoffée, dont un doublé 250-350 en 1976.

En 1990 et 1991, CAPIROSSI gagne deux titres successifs en 125.

Lorsqu'il "monte" en 250, c'est pour tout casser - comme tous les pilotes dans ce cas, d'ailleurs.
Pendant six ans, il trouvera plus fort que lui sur sa route, principalement avec Max BIAGGI, quasiment imbattable dans la cylindrée.

En 1998, lorsque BIAGGI passe en 500, CAPIROSSI se retrouve chez Aprilia, avec la meilleure moto du plateau ... mais avec ROSSI, fraîchement débarqué de la 125 et surtout l'expérimenté HARADA.
Lors du dernier Grand-Prix de la saison, CAPIROSSI a quelques points d'avance sur son adversaire HARADA. Dans le dernier tour, HARADA est en tête de la course ... et du championnat. A la régulière, le renard est imprenable. Que faire alors pour récupérer le titre qui s'envole ? Le percuter !

CAPIROSSI sera déclassé de la course et viré de chez Aprilia. Mais il conserve le titre... "Son" titre ?

Depuis, Loris s'est largement rattrapé, entre autres en menant sa Ducati Desmosedici à la victoire pour sa première année en catégorie "MotoGP" et en faisant évoluer cette moto en permanence, surpassant régulièrement ses coéquipiers. A l'exception, peut-être, de Troy Bayliss, venu  en villégiature, après avoir acquis un nouveau titre en Superbike, faire une pige lors du dernier GP de la saison , qu'il remportera de main de maître alors qu'il découvrait sa moto.

Arrivés en Championnat du Monde en même temps tout, ou presque, oppose Wayne RAINEY et Kevin SCHWANTZ.
Là où SCHWANTZ est spectaculaire et est un attaquant de tous les moments, RAINEY est d'une finesse de pilotage hors normes et très calculateur.

Quelques chiffres suffisent à résumer cette situation : SHWANTZ compte 25 victoires et 1 titre et RAINEY a remporté 24 courses et trois titres.

Malheureusement, alors que SCHWANTZ ne compte plus ses chutes en compétition, RAINEY n'est tombé que quatre fois. Mais la dernière faillit lui être fatale : Elle le laissa paralysé des membres inférieurs, alors que sa carrière aurait pu être encore longue.

Il ne s'avoua pourtant pas battu pour autant et se reconvertit ensuite en "Team-Manager" avant de prendre récemment une retraite bien méritée.

Lorsque Kenny ROBERTS arrive en Europe, tout d'abord en 250 à titre d'essai, cylindrée dans laquelle in ne se distingua pas particulièrement, personne ne se méfie de lui.

Les américains sont alors considérés comme capables de ne tourner que dans un sens, sur l'anneau de Daytona ou de faire des glissades sur la cendrée, ce qui les rapproche des "crossmen" qui n'était alors guère considérés. Même ses deux titres de "Number One" n'impressionnent guère les européens.

Erreur funeste, la science de la glisse acquise précisément sur la cendrée lui permettra de maîtriser les travers des 500 de plus en plus puissantes.

Dés sa première année en 500, il remportera le titre face à Barry SHEENE et en gagnera deux autres en tant que pilote.

Pour sa dernière année, en 1983, il se bat face à un certain Freddie SPENCER qui remportera le titre pour deux points. Il se retire la tête haute en laissant la place à la nouvelle génération. Il restera, probablement à jamais, "The King".

En tant que Team-Manager, il gagnera trois autres titres en 500 avec Wayne RAINEY et un en 250 avec John KOCINSKI.

L'idée de développer sa propre moto, la KR3, n'est probablement pas la meilleure qu'il ait eue dans son existence. 

En 1985, les pilotes sont déjà très spécialisés et ne courent que dans une seule cylindrée : 125, 250 ou 500 car le pilotage, dans chacune des catégories est déjà très typé.
Pourtant, cette année là, Freddie SPENCER mène à bien un pari insensé : remporter un doublé 250 / 500.

Le dernier doublé remonte à 4 ans (Anton MANG) et le précédent à 9 ans (Walter VILLA).
Mais personne, à ce jour, n'avait effectué de doublé dans des cylindrées aussi différentes que les 250 et les 500.
Tous avaient été remportés dans des cylindrées proches : 125 / 250, 250 / 350 ou 350 / 500 !

Plus important encore, ils ont été remportés avec une invraisemblable domination sur la concurrence et sans, quasiment, jamais s'entraîner. Ce qui lui valut son surnom de "E.T.".

Trois titres en tout, cela peut sembler faible pour quelqu'un qui aura autant marqué les mémoires, mais n'oublions pas que SPENCER a perdu de nombreuses opportunités en tentant de mettre au point la (trop) célèbre Honda N.R. 500 à pistons ovales.

Après son doublé, il connaîtra des revers et surtout une blessure qui l'écartera des circuits et ne lui permettra pas de revenir au plus haut niveau.

Dix ans après, il tentera encore un "come-back", sans succès. Ses tentatives de retour n'ont jamais été considérées comme pitoyables mais comme preuve d'un immense courage et d'une très grande combativité. 

Lorsque Luigi TAVERI arrive sur la scène des Grand-Prix au plus haut niveau, l'ère des pilotes italiens et des usines italiennes, à l'exception de Giacomo AGOSTINI et de M.V., est presque terminée.

Les usines japonaises prédominent et ont choisi des pilotes d'origine anglaise, ou tout au moins anglophones (Australiens, Néo-Zélandais), probablement pour des raisons de praticité, la langue italienne n'ayant jamais été une langue couramment pratiquée au japon.

Comment se fait-il que Luigi TAVERI se retrouve alors engagé par Honda ?
Pour ses qualités de metteur au point !
On peut résumer ce sens aigu de la mécanique par cette simple anecdote :

A une époque où la moindre avarie mécanique est synonyme au minimum d'une chute aussi grave qu'imprévisible, Luigi TAVERI, lors des essais d'un Grand-Prix, s'arrête en roue libre, à l'étonnement général de ses mécaniciens.
Il annonce, stoïque : "le moteur est en train de casser".
Le moteur est alors démonté : Une soupape, cassée, reposait sur le sommet du piston, sans aucun autre dégât !

Mais l'homme est modeste. Il a avoué récemment que le meilleur souvenir de sa carrière était le jour où Soichiro HONDA l'avait invité à dîner et lui avait dit qu'il avait été très content de collaborer avec lui.

Pour preuve : Honda lui a laissé plusieurs des machines avec lesquelles il avait couru, dont une 125 / 5 cylindres. Il est probablement le seul a pouvoir s'en servir sans l'assistance directe de l'usine. Ce dont il ne se prive pas, à l'occasion de rétrospectives, à la grande joie des spectateurs.

Autre spécialiste de la mécanique, PROVINI s'est principalement fait remarquer pour avoir battu avec sa modeste "Mondial" les M.V. d'origine bien plus noble, avant de passer précisément chez M.V. (pour qui il remportera un titre en 250 cm3) et d'être victime d'un grave accident qui l'empêchera de renouer avec la compétition.

Il saura pourtant particulièrement bien négocier sa reconversion, puisqu'il fonda par la suite la marque de maquettes PROTAR, consacrée aux motos de compétition.
PROTAR signifiant PROvini TARquinio, quoi de plus normal qu'un des premiers modèles de la marque ait été une 125 MONDIAL ?

Barry SHEENE a tout connu ou presque :

• Des 50 et 125 ex-usine de ses débuts - récupérées suite au retrait officiel des usines japonaises, entretenues tant bien que mal par ses soins - aux 500 et 750 d'usine qui lui ont permis de remporter deux titres. (Il est d'ailleurs le seul à avoir gagné des Grand-Prix dans des catégories aussi différentes que les 50 cm³ et les 750 cm³).
• De SAARINEN, FINDLAY et SHEENE à ROBERTS et SPENCER.
• De l'époque où l'on courrait dans plusieurs cylindrées dans la même journée - un peu en fonction de ce que l'on trouvait - à celle qui commençait à se professionnaliser et où la seule cylindrée valorisante était la 500.
• Des galères pour entretenir lui-même ses motos ou bien lors de sa terrible chute à plus de 300 km/h sur le circuit de Daytona - suite à laquelle on le releva avec un nombre incalculable de fractures - aux titres suprêmes.

Le plus fort, c'est qu'il a traversé tout cela avec la même bonne humeur. Ce qui, probablement, a le plus compté dans son immense popularité.
Quoiqu'il arrive, il ne s'est jamais pris vraiment au sérieux.
Est-ce que cela a pu lui coûter des victoires ou des titres : Probablement pas : Le fait de ne pas se prendre au sérieux ne veut pas dire qu'il n'était pas sérieux : disons simplement qu'il n'avait pas et n'a jamais eu "la grosse tête" : beaucoup de pilotes actuels devraient s'en inspirer.

Ce qui est certain, c'est qu'aucun de ses titres ne sont des titres au rabais, puisque conquis de haute lutte face à des gens comme ROBERTS, SPENCER ou AGOSTINI. Autant de pilotes représentatifs de plusieurs décennies de compétition à moto.

Qui, tous, aujourd'hui regrettent ce grand pilote puisque le 10 mars 2003, les pinces de cette grosse saloperie de crabe se sont refermées. Le numéro 7 nous a claqué la porte au nez. Pourquoi faut-il que ce soient toujours les meilleurs qui partent les premiers ?

Si l'on faisait un concours des pilotes atypiques, Dieter BRAUN mériterait certainement une palme : Allemand de l'Ouest, il ne fait pas partie des pilotes, encore nombreux à son époque, qui ont besoin de courir pour gagner leur vie décemment, puisqu'il est issu d'une famille extrêmement aisée.

Vous penserez qu'il n'est pas très difficile, dès lors, de remporter des courses dans ces conditions : Il suffit d'acheter les meilleures motos et d'engager les meilleurs mécaniciens. Et en dormant dans des hôtels confortables, on arrive frais le jour de la course, ce qui est un avantage supplémentaire sur la concurrence.

Ce n'est pas de la sorte que Dieter BRAUN envisageait la chose. Courant avant tout pour le plaisir de la mécanique, il rachète une 125 Suzuki ex-usine que beaucoup n'auraient rachetée qu'afin de la mettre dans un musée. Il refait bon nombre de pièces du moteur, pour en, améliorer les performances et modifie la boite de vitesse pour se conformer à la réglementation de la F.I.M. et remporte son premier titres en 1970 avec cette moto.
Désireux de changer de catégorie, il fait l'acquisition d'une 250 Yamaha "compétition-client" identique à celle que n'importe qui aurait pu acheter, alors que pour ses talents de mécanicien, il avait été approché par des usines.
Il en transformera également le moteur selon ses propres idées et remportera un second titre en 1973, avant de se retirer.

Lorsqu'en 1999, ALZAMORA s'attaque au Championnat du Monde 125 cm³, il dispose déjà d'une expérience conséquente, qui lui donnera certainement un avantage important face à ses concurrents, pour la plupart très jeunes.

Cette année là, le Championnat est extrêmement disputé, si bien que divers pilotes se disputent les victoires au cours des Grand-Prix successifs. Mais la lutte est tellement âpre qu'un pilote qui gagne un week-end, se retrouve distancé lors de la course suivante ou pire encore, est victime d'une chute.

Pendant ce temps, ALZAMORA marque régulièrement des les points des 2éme ou 3éme places quasiment à chaque Grand-Prix.

Si bien qu'il remportera le Championnat avec un seul point d'avance sur son second.
Et qu'il est probablement le seul pilote à avoir remporté un Championnat sans gagner aucune course au cours de la saison.
Pour autant il est aux yeux de beaucoup un des meilleurs pilotes du plateau : Peu d'entre eux son capables d'une aussi grande régularité et de chuter aussi peu.

Un peu à la manière de SAARINEN, CECCOTO est débarqué quasiment de nulle part pour effectuer une carrière météorique.

Son engagement en championnat du monde dépendait de l'importateur Yamaha de son pays : le Venezuela où l'activité motocycliste n'est pourtant pas des plus développées.

Il y a tout de suite était performant, remettant pas mal de valeurs établies en cause, se permettant même de battre Giacomo AGOSTIN à la régulière.

Il remportera des Grand-Prix en 250, 350 et 500, mais peu après avoir conquis son titre de Champion du Monde, il se reconvertira à l'automobile.

Mais il n'y eut pas autant de succès qu'en moto, bien qu'ayant remporté un titre en catégorie tourisme.

Jusqu'au milieu des années '60 , il était fréquent que des pilotes des antipodes viennent tenter leur chance dans le championnat du monde tant en automobile (Jack BRABHAM, Bruce McLAREN) qu'en moto.

Puis, probablement parce que ces sports s'étaient développés dans leur hémisphère, ils disparurent de notre continent.

Mais ce n'est pas la seule raison pour laquelle son titre fut aussi bien accueilli : Après tant d'années de domination de l'école "Yankee" en 500 cm³, il apportait la preuve que les américains n'étaient pas imbattables.

A vrai dire : cette domination reprit immédiatement après lui, pour n'être ensuite interrompue, pendant 5 ans, que par Mick DOOHAN, également australien.

Avec un seul titre de champion du monde, Bill IVY n'en est pas moins resté, dans l'esprit des spectateurs qui ont connu son époque, comme un véritable héros.

Avec une taille d'un peu plus de 1,60 m, il semble normal qu'il ait remporté son unique titre en catégorie 125 cm³. Il a portant commencé sa carrière, comme tant d'autres pilotes britanniques, sur une 500 Norton Manx.

IVY faisait partie de ces pilotes combatifs et généreux qui étaient prêts à beaucoup de sacrifices pour continuer à courir. C'est pourquoi, suite à sa mésentente avec Phil READ, il conduisit pour le constructeur Tchéque JAWA avec une 350 cm³, avec laquelle il arriva à concurrencer de plus en plus sérieusement Giacomo AGOSTINI.

Mais la fiabilité de sa machine était douteuse. Elle lui fut malheureusement fatale.

Premier japonais qui ait remporté un Championnat, KATAYAMA n'était pas considéré comme un pilote au même titre que ses collègues européens, puisqu'il avait un contrat d'employé.

Il était engagé, comme ses prédécesseurs de même nationalité, avant tout pour ses qualités de metteur au point, pour essayer en course différentes évolutions, et éventuellement épauler son chef d'écurie.

Ce qui l'amènera d'ailleurs à remporter des Grand-Prix en 250, 350 et 500.

Lorsque les circonstances le nécessitaient, il était rappelé à l'usine pour le développement des futures motos, sans qu'aucune contestation ne soit autorisée.

Tout ceci ne donne que plus de valeur à son titre, remporté, pour mémoire, sur une 350 Yamaha 3 cylindres développée par Yamaha Hollande.

Lorsqu'il débarque en 1987, très jeune (environ 18 ans) en Grand-Prix 250, après quelques coups d'éclats aux U.S.A., tout le monde est impatient de voir ce jeune prodige en action.

Enflé d'orgueil, il déclare pendant l'inter saison qu'il va montrer aux pilotes du vieux continent de quelle manière il faut s'y prendre pour piloter correctement une moto de compétition.

De fait, ils ne virent pas grand chose. Ultime humiliation, KOCINSKI se fera battre cette année là par le vieil Anton MANG, de 20 ans son aîné, qui prend sa retraite à la fin de la saison !
Ce qui n'enlève rien à l'immense et réel talent de KOCINSKI, qui devint tout de même Champion du Monde 250 en 1990, en grande partie grâce aux conseils de Kenny ROBERTS, dont il avait rejoint l'écurie.

Il passe ensuite en 500, catégorie dans laquelle il remportera quelques Grand-Prix.
Mais lassé par les exigences et autres caprices de son pilote, Kenny ROBERTS finit par le virer avec pertes et fracas.
KOCINSKY redescend alors en 250, chez SUZUKI. Les performances de sa moto lui semblant peu probantes, il ne trouve rien de mieux que d'en exploser le moteur à l'arrivée d'une course.

Il vient de se fermer pour longtemps les portes des Grand-Prix.

Il se reconvertit alors à la Superbike, où il décrochera un nouveau titre sur Ducati.

Revenu depuis en 500 en tant que "semi-privé", il n'a plus pu, depuis, prouver grand chose, sinon qu'il a gâché lui-même un immense talent, pour avoir cru, trop tôt, être le meilleur.

Venu de Finlande, Jarno SAARINEN débarque dans les championnats 250 cm³ grâce à l'importateur Finlandais, Arwidson. D'emblée, ses résultats sont honorables, puisqu'il obtient déjà plusieurs 3éme et 4éme places.

En 1971, suite à ces résultats encourageants, l'expérience est renouvelée en 250 et 350 cm³ cette fois.
Il fait plus fort encore, puisqu'il arrive à gagner des courses devant Phil READ en 250 et devant Giacomo AGOSTINI en 350.

En dehors de ces résultats, SAARINEN avait marqué les esprits pour plusieurs raisons :
- La rapidité avec laquelle il a obtenu ses résultats, par rapport à des pilotes qui sont là depuis plus de dix ans.
- Parce que personne ne pensait à l'époque que quelqu'un puisse avoir l'idée saugrenue d'enfourcher un deux roues en Finlande, en raison des conditions climatiques que l'on y rencontre généralement (je suis sérieux).
- Et surtout par sa position de conduite, avec des guidons bracelet quasiment verticaux, ce qui entraînait une position extrêmement couchée sur la moto.
Plusieurs essayèrent cette configuration et, après avoir testé la résistance de leur combinaison, ont rapidement fait machine arrière.

En 1972, SAARINEN reçoit l'appui officiel de Yamaha. Mais ce dernier ne fournit pas pour autant de mécanicien.
Cela ne gène pas particulièrement SAARINEN qui, sur ce point, est quasiment a égalité avec ses adversaires. Avec un léger avantage, puisqu'il est ingénieur en mécanique.
Il termine cette saison avec un titre en 250 cm³ et une place de vice champion en 350, ayant remporté trois victoires dans cette dernière catégorie.

Lorsqu'en 1973 Yamaha annonce son retour en 500 cm³ avec une quatre cylindres, tout le monde pense qu'AGOSTINI va être battu dans cette cylindrée, pour la première fois depuis longtemps.
La saison commence effectivement de manière tonitruante... aux 200 Miles de Daytona où il gagne avec sa 350 devant toutes les 750 des autres usines.
Puis il remporte deux victoires d'affilée en 500, ne perdant le troisième qu'en raison d'un bris de chaîne.

Ensuite il y eut le Grand-Prix d'Italie, le 20 mai, à Monza, circuit sur lequel plus aucun Grand-Prix de moto n'eut lieu par la suite.

Kevin SCHWANTZ a apporté à Suzuki un titre en 500 cm³ qu'il n'avait plus conquis depuis plus de dix ans.
Mais dans l'esprit du public et de ses admirateurs, ce titre n'a qu'une importance secondaire.
Bien sur, il a apporté une consécration méritée a une carrière faite de courage et de générosité.

S'il ne n'avait pas emporté, SCHWANTZ serait quand même resté dans les mémoires pour les traces de gomme de plus de vingt mètres à l'accélération, en plein sur l'angle. Ou pour ses freinages d'anthologie, toutes roues bloquées à 250 km/h qui étaient tellement spectaculaires qu'ils en désarmaient l'adversaire.

Quoiqu'il arrive, quelle que soit sa position au championnat, SCHWANTZ se battait toujours.

A tel point qu'il a probablement remporté son titre avec une machine inférieure à celle de ses concurrents : Depuis SCHWANTZ, Suzuki n'a plus remporté de titre.

Kel CARRUTHERS fait partie des pilotes débarqués en Angleterre depuis sa lointaine Australie afin de venir affronter les pilotes européens en Grand Prix.
Comme beaucoup, il passait les mois d'hiver à préparer ses motos et le reste du temps sur le continent à voyager de circuits en circuits dans des véhicules la plupart du temps usés jusqu'à la corde, qui faisait ressembler l'ensemble à la caravane d'un cirque. D'où l'appellation : "Continental Circus".

Ces pilotes s'engageaient dans un maximum de cylindrées puisqu'ils gagnaient leur vie grâce aux primes d'engagements mais également aux primes d'arrivées. Ce qui, implicitement, demandait des dons certains de mécaniciens, puisque les motos, achetées d'occasion la plupart du temps, ne réintégraient pas un garage décent pendant neuf mois.
Les montures étaient ... un peu ce que l'on trouvait et les marques, variées : Bultaco, Yamaha, Norton. Lorsque l'on décrochait un guidon (semi) usine, comme ce fut le cas pour CARRUTHERS avec Benelli, c'était "le Pérou"... ou presque, puisque les pilotes ne payaient pas leurs motos, mais la plupart du temps l'ntretien restait à leur charge. Ce fut même le cas pour SAARINEN, tout au moins à ses débuts.

Quoiqu'il en soit, CARRUTHERS décroche un titre pour Benelli en 1969, soit le premier titre pour la marque depuis près de 20 ans (le précédent remonte à 1950, avec Dario AMBROSINI).

Lorsqu'il raccroche son cuir, CARRUTHERS ne se retire pas pour autant du monde de la moto. Il émigre aux U.S.A., à la demande de Yamaha, pour y développer la compétition sur piste. Il y a alors tout, ou presque, à faire, puisqu'il n'existe qu'une course importante : les 200 Miles de Daytona.
Là bas, il cherche des talents et forme des pilotes.

Lorsqu'il revient en Europe pour y affronter par pilote interposé les ténors des Grand-Prix, celui qu'il a formé, "son" pilote, s'appelle ... Kenny ROBERTS !

Ne pas confondre avec ROBERTS, Kenny :-)

On peut penser qu'avec un père comme le sien, ROBERTS Jr a eu toutes les facilités pour faire son chemin dans le monde de la moto.
On ne peut bien sur affirmer qu'il n'en a jamais reçu aucun soutien ni aucun conseil, pourtant il fera ses premiers pas en 250 dans une écurie privée, où il ne brillera d'ailleurs pas particulièrement.
Pourtant ses dons de metteur au point seront jugés suffisants par son père qui fera appel à lui pour mettre au point sa KR3.

Puis ROBERTS Jr. entre chez Suzuki. La concurrence est alors rude en 500 et, même lorsque DOOHAN est contraint de se retirer, il ne fait tout de même pas partie des favoris : On mise plutôt sur BIAGGI ou CRIVILLE.
Mais, dès '99 il se fera remarquer, ne serait-ce que par le fait qu'il arrive à faire fonctionner et à gagner avec la Suzuki. Ca faisait bien longtemps que ce n'était plus arrivé !
Il remporte quatre Grand-Prix au cours de cette saison et ne remporte pas le titre, en grande partie à cause de la fiabilité encore imparfaite de sa moto.

En 2000, il remporte son premier titre en assurant, effectivement une quelconque 6ème place lors du Grand-Prix du Brésil. Beaucoup s'empressent de le traiter d' "épicier". Lors du Grand-Prix suivant il s'assure la victoire la plus nette de toutes celles qui ont été remportées en 500 au cours de la saison, faisant ainsi taire ses détracteurs.

Ce qui me donne l'occasion de pousser un coup de gueule vis à vis de certains journalistes (presse écrite ou télévisée) : Je ne sais toujours pas pourquoi lorsque Olivier JACQUE assure une deuxième position on parle de "génie de la course" et que lorsque ROBERTS en fait autant, on parle d' "épicier", d'autant quils comptent le même nombre de victoires et de deuxième places cette saison.
C'est oublier que ROBERTS comptait, au courant de l'année 2000, parmi ses adversaires des pilotes qui cumulent 10 titres de Champion du Monde (ROSSI, BIAGGI, CAPIROSSI, CRIVILLE : rien que des mauvais) et JACQUE, strictement aucun !

Katoh fait ses premiers pas en Grand-Prix en 1996, au Japon. Pour sa première course, il termine 3^ème. Même s'il est "dans son jardin", la performance reste remarquable. On n'en entend plus parler pendant un an. Jusqu'à ce que le "Continental-Circus" se décide à repasser par chez lui. En 1997, il est donc à nouveau engagé au G.P. du Japon ... et gagne. Nouvelle absence d'un an, jusqu'à la date de son G.P. national, où il gagne à nouveau, en 1998.
Dans de nombreux pays, c'eut été largement suffisant pour lui ouvrir les portes des Grand-Prix. Mais au Japon, que l'on soit ouvrier, cadre ou pilote de moto, on ne fait pas ce que l'on veut : On écoute et exécute ce que dit son patron. Ca n'a pas grand chose à voir avec la moto mais je me suis toujours posé une question : Qui, au Japon, commande au patron ? Dieu, peut-être ? Ce qui ne doit pas poser de problèmes, puisqu'ils sont plusieurs. Largement assez pour former une sorte de conseil d'administration quoi ! Ceci dit, tout ne se passe pas toujours sans accrocs : Imaginez le dieu de la porte intimant au dieu de la fenêtre de la fermer sous peine de se faire lourder ! Si bien que, même dans l'empire du Soleil levant, les choses ne sont pas toujours aussi brillantes qu'on l'aurait voulu.
Quoi qu'il en soit, Katoh va encore passer un an en championnat national avant que l'on ne l'autorise, en 2000, à effectuer une saison complète de Grand-Prix. Il y remportera pas moins de 4 victoires, le titre ne se jouant que lors du dernier Grand-Prix entre Olivier JACQUE, Shinia NAKANO et Daijiro KATOH.
Seul sur sa Honda à se battre contre une meute d'Aprilia, à la tête desquelles son expérimenté compatriote, HARADA. Malgré la concurrence, il écrasera la saison de la même manière que ROSSI en 500, avec pas moins de 11 victoires.

Katoh n'est pas là parce qu'il est le plus souriant de tous les pilotes de Grand-Prix ! Ce qui ne l'empêche pas d'avoir d'autres qualités. L'une, plutôt amusante, est sa capacité à s'endormir n'importe où. La deuxième, liée à la première, est sa rapidité de mise en action : Entre deux réglages, Monsieur dort, dans l'agitation et la cohue des stands. La mise au point terminée, il faut le réveiller. Il est alors capable de faire "péter un temps" dès son premier tour lancé !

Daijiro est malheureusement disparu, au guidon de sa Honda de "MotoGP", lors du premier GP de la saison 2003.

Bien que n'étant jamais remporté de Championnat, Santiago HERRERO reste pour moi un des plus grands pilotes de tous les temps.

Pas par la taille (Il devait culminer au maximum à 1,60 m), mais par la finesse de son pilotage, par ses qualités de metteur au point et par son immense courage.

Espagnol, il était hors de question pour Santiago HERRERO de piloter une moto d'une nationalité différente de la sienne. C'est pourquoi on l'a toujours vu sur son invraisemblable OSSA au moteur monocylindre, dérivé des motos de cross de la marque, totalement dépassé par rapport aux bicylindres Yamaha, toutes mieux préparées les unes que les autres. La marque Ossa compensait à 50 % ce handicap technique par des astuces inédites concernant la partie cycle : cadre monocoque, suspensions oléopneumatiques.

Le pilote compensait les autres 50 % qui manquaient à la machine pour concurrencer les Yamaha.
En 1969, au G.P. d'Ulster (Irlande), Santiago chute et se casse deux malléoles de la main gauche. Le Grand-Prix suivant a lieu trois semaines plus tard, à Imola. Le médecin refuse de le laisser partir, mais Herrero insiste. Le docteur lui dit alors qu'il signera l'autorisation s'il lui serre la main. Avec l'accord de "Santi", il lui ôte alors le plâtre et ils se serrent la main. En sortant de la salle, Herrero s'écroule de douleur dans les bras de son mécanicien. Mais il prendra le départ et terminera 5^ème, ce qui lui permettra de prendre la tête du championnat, qu'il ne conservera malheureusement pas.

1970 devait être l'année de la revanche. Santiago HERRERO se retrouve en tête du Championnat du Monde devant des pointures telles que Phil READ, Rodney GOULD et Kel CARRUTHERS.
A l'occasion du Tourist-Trophy, il pensait marquer un grand coup. Le "moutain circuit" devait lui permettre de compenser les faiblesses de sa monture grâce à son pilotage. Mais "Santi" chute dès le début de la course. Tenace, il remonte sur sa moto mais ne verra jamais l'arrivée. Comme le dit Henri-Michel Leurette sur son site (www.webzinemaker.com/pilotedelegende) "les anges ne supportaient pas de vivre sans lui… "

Parmi les pilotes sans couronne, Randy MAMOLA est certainement celui qui restera le plus dans les annales pour son pilotage spectaculaire (plus encore que celui de Kevin SCHWANTZ) et ses figures inoubliables, comme celle consistant à passer à plus de 120 km/h d'un côté à l'autre de sa moto pour la rattraper suite à une dérobade, en cassant sa bulle de carénage, puis de continuer sa course.

N'oublions pas qu'il a tout de même été plusieurs fois vice champion du monde.

Plus de dix après son retrait de la compétition, lorsqu'il apparaît pour effectuer une démonstration, bien sur agrémentée de quelques figures, il reçoit encore une ovation du public.

Après avoir débuté chez Aermacchi, Renzo PASOLINI passa cher Benelli, avec laquelle il fut vice champion du monde en catégorie 350, en 1968.

Suite à une séparation qui fit grand bruit à l'époque, Renzo PASOLINI est retourné chez Aermacchi.
Ses résultats pour cette marque ne pouvaient guère être brillants : Il est en effet difficile de se battre contre des M.V. 3 ou 4 cylindres avec un monocylindre, qui plus est, culbuté !
Il obtint pourtant avec une "Ala d'Oro" des classements fort honorables dans les courses du championnat italien qui se couraient, il est vrai, sur des circuits qui, de par leur tracé et la largeur de la piste, tenaient plus de la course de côte que des circuits traditionnels.

Les 350 monocylindre d'Aermacchi étant dépassées tant par les M.V. que par les Yamaha dont la fiabilité s'améliorait de plus en plus, la firme décida de développer des bicylindres deux temps pour les catégories 250 et 350, grâce aux subsides apportés par Harley-Davidson, avec qui les liens étaient devenus très étroits.
Renzo PASOLINI était le pilote idéal pour mener à bien le développement de ces nouvelles machines, puisqu'il était muni d'un diplôme d'ingénieur.
Il était très apprécié du public parce qu'il s'était montré en mesure de se battre contre les plus grands, mais également pour sa gentillesse et son calme.

Personnellement, ce qui m'a le plus marqué chez ce pilote, c'est son style de pilotage, pour le moins peu académique : On le voyait souvent arriver très rapidement dans une courbe, puis, tout d'un coup, se redresser et écarter bras et jambes, comme s'il avait été en catastrophe.
Etait-ce du à une mauvaise vue, thèse qui pourrait être accréditée par des lunettes de vue dont les verres avaient au minimum 1 cm d'épaisseur ?
Certainement pas, puisqu'il adoptait cette méthode dans pratiquement tous les virages.
Et puis, si elle avait été inefficace, il n'aurait certainement pas remporté plusieurs Grand-Prix devant les meilleurs, tels AGOSTINI ou SAARINEN.

PASOLINI est tragiquement disparu le 20 Mai 1973, à Monza, en même temps que Jarno SAARINEN.

Tous deux avaient de nombreux points communs, dont celui d'être extrêmement appréciés par leur entourage et par le public.

Lorsque le "Team-manager" de Red-Bull fait appel à Gary Mc COY au cours de la saison '98 pour remplacer un pilote qu'il juge trop peu performant, la plupart de ses confrères - et néanmoins concurrents - se demandent s'il n'est pas tout simplement tombé sur la tête.
Il est particulièrement important pour un Team de gagner des courses puisque les motos leurs sont confiées par les constructeurs japonais et que les Yamaha commencent à être de plus en plus convoitées. Pourquoi alors, plutôt que d'engager une "valeur sure", éventuellement issue de la Superbike, faire venir cet Australien qui n'a jamais gagné que deux Grand-Prix en 125, avec des résultats inconstants, et qui n'a jamais posé les fesses sur une moto plus puissante ?
Tout le monde se le demande.

Les premières apparitions de McCOY confirment pour beaucoup leur sentiment initial : Bien que son style soit spectaculaire, il ne peut être qu'inefficace. De plus, il roule avec une roue de 16"5 dont les "huiles" en place ne veulent pas entendre parler.
Il remporte bien une course début 2000, mais ce ne peut être qu'anecdotique.

Jusqu'au moment où ses résultats commencent à s'améliorer, puis où il remporte deux Grand-Prix d'affilée : C'est le seul à l'avoir fait au cours de cette saison 2000. Il compte alors autant de victoires que le leader du championnat.

Depuis, tout le monde, ou presque, est passé à la roue arrière de 16"5.

Ceci n'a d'ailleurs guère d'importance. McCOY fait partie de ces pilotes, comme SCHWANTZ ou MAMOLA que les spectateurs ne viennent pas voir gagner ou remporter un titre (ce que, toutefois, on lui souhaite). Le voir rouler leur suffit. Ce qui est sur, c'est qu'il ne se fait pas trop de souci pour trouver des sponsors. Qu'il gagne ou non, c'est un des pilotes les plus filmés de tout le plateau !

Seul pilote présent ici qui, sauf erreur, n'ait jamais mis les roues sur un circuit de Grand-Prix, mais qui aurait largement pu en remontrer à ses "illustres" confrères. 200 km/h de moyenne sur un circuit comme le Tourist-Trophy, c'est déjà une certaine carte de visite, non ? D'autant qu'il l'a remporté 26 fois, le "TT". Plus 23 fois l'Ulster, entre autres. Et dans toutes les catégories.
Joey courait avant tout pour le plaisir, sinon, il aurait arrêté bien avant 48 ans. C'était un choix de vie : Il prenait autant de plaisir à recevoir ses amis dans son bar de son Irlande natale.

Le plus impressionnant, certainement, c'est qu'il était capable de prendre une camionnette et de partir au Kosovo pour apporter des vivres et des vêtements aux enfants qui crevaient la faim. Il les livrait lui même pour être sur qu'ils arrivent à destination. De nos jours, il aurait aussi bien été capable de partir en Afghanistan.

Les "autres" se battent sur la piste. Lui se battait sur un autre terrain : Celui de la vie. Pas par calcul, mais parce que c'était Joey. Unique, tout simplement et en toute simplicité.

Vous recherchez des caricatures ?  http://www.pilotesdelegende.com 
Des nouvelles sur les pilotes de légende ?  www.webzinemaker.com/pilotedelegende 
Vous voulez retrouver d'anciens pilotes parmi vos connaissances ?  http://aacm.site.voila.fr/
Tous les classements, toutes les stats : http://www.chez.com/racingmemo/MOTORSPORT/.htm 
Il me manque (toujours) un chapitre sur les pilotes français. Vous les trouverez ici : www.bike70.fr.st 

Vous trouvez peut-être que le chapitre manque de photos "grand format". Cliquez sur pour découvrir le pilote inconnu !

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