1970   -   Espoirs déçus ...
et Avenir
  -   2000

Pour mieux comprendre ce qui va se passer par la suite, il faut un peu élargir le champ d'investigation et considérer l'état de l'industrie motocycliste en Europe.

Comme chacun sait, ce n'est pas d'Europe que viendra le sursaut de l'industrie motocycliste en Europe et dans le monde en général. Mais du Japon, et plus particulièrement de Honda, qui va s'imposer de manière inhabituelle en commençant, à partir de 1959, à engager ses motos en compétition avant de commencer à proposer à la clientèle des motos de petite cylindrée, de technologie très avancée, mais qui fait sourire tout le monde. Jusqu'au jour où apparaît sur le marché la Honda 450, avec ses technologies improbables : un arbre à cames tournant alu sur alu, vous n'y pensez pas ! Mais elle va s'avérer fiable (relativement), "enfumer" tout ce qui roule, y compris avec 300 cm2 de plus. Surtout, on va découvrir qu'on peut faire performant et propre en même temps.
Ce qui va attirer à la moto bon nombre de "frimeurs", soucieux avant tout de conserver des bas de pantalon ( à "pattes d'Eph" ) propres, dont on pourra dire ce que l'on veut, mais qui représenteront une part importante des acheteurs potentiels. Avec tout le respect qu'on leur doit, Rougerie et Pons faisaient d'ailleurs plutôt partie de cette frange de clientèle. Qui ne se découvriront que plus tard une vocation de pilote.

Sociologiquement, d'ailleurs, la révolution de 68 ne sera pas pour rien dans la relance de l'industrie motocycliste, puisqu'elle va lancer, et pas seulement en France, une "mouvance" dans laquelle il fallait, avant tout, se démarquer du "vulgus" et donc se déplacer autrement qu'en voiture.

La moto va donc se réveiller en Europe à partir de 1970 environ. En Italie, par exemple, Ducati va commencer à développer des "V-Twin" qui auront une longue descendance, encore vivante de nos jours. Guzzi développera une moto de sport ayant une partie cycle la meilleure jamais conçue, à tel point qu'elle est toujours utilisée. En Espagne, Ossa s'impliquera en Grand-Prix et défiera les japonais avec des moyens incomparablement inférieurs.

Mais la moto Française ne redémarrera, officiellement qu'en 1995, avec Voxan. Sans porter ombrage à cette dernière, c'est aller un peu vite en besogne, et, dans un certain sens, faire injure à pas mal de gens qui se sont battus, pendant ce temps pour développer et maintenir, souvent avec peu de réussite, l'industrie motocycliste française.

MOTOBECANE
Motobécane 125 G.P.. (Doc. Louis Rivière)A commencer par Motobécane, bien sur. Qui va développer des 125 bicylindres pour concurrencer les japonais ou exploiter le créneau qu'ils ont ouvert. Peu importe.

Motobécane aurait pu s'en contenter, mais elle se lancera également dans des motos de plus forte cylindrée. Question de "culture de société". Naîtra une 350 tricylindre dont on a déjà évoqué précédemment les qualités et les défauts. Mais Motobécane voulait aller plus loin, avec une 500 qui en aurait été dérivée. Précisons que la "500 cm3" de couleur verte qui fut présentée lors d'un salon de Paris, si elle était bien dotée d'une injection électronique, ne cubait en fait que 350cm3.

La firme de Pantin sera également présente en Grand-Prix, avec une moto développée par Jean Bidalot et qui n'a plus rien à voir avec les 125 de série. Mais il en était de même chez la concurrence. Cette moto était extrêmement performante : 41 ch à 15.000 tr/mn. Le seul élément qui l'empêchera de dominer la concurrence sera son poids.

On a beaucoup disserté sur les raisons de l'échec de Motobécane. Les frais liés à la compétition ? En partie, peut-être. Mais il faut tenir compte du fait que c'était quasiment un passage obligé dans la mesure où c'était alors le vecteur principal de publicité pour la concurrence.
Les motos étaient extrêmement "pointues" techniquement avec leur allumage électronique mais ont pêché, souvent, par des détails ou des oublis pénalisants comme l'absence de graissage séparé sur les premières 125 ou la boite à verrouillage par croisillon (boite par ailleurs remarquablement  compacte). Mais surtout, si l'on prend pour seul exemple la 350, les Motobécane étaient dotées d'accessoires de très bonne qualité (fourche et amortisseurs Telesco, disques de frein Lockheed, phare à iode Cibié ...) qui, malheureusement, grevaient le prix de vente.
D'autre part, les concepteurs étaient désireux de faire pratique, si bien que le réservoir d'essence aussi  bien que celui d'huile étaient volumineux et massifs. De même pour le carter de chaîne secondaire étanche aussi pratique ... qu'inesthétique. Sans parler de la célèbre teinte jaune pour le moins peu engageante.
Si bien que, si on la compare à la concurrence japonaise, son prix de vente était élevé et sa ligne peu attractive. Hors, la clientèle visée était plus sensible, alors, à la ligne de l'engin qu'à sa tenue de route. Pour remonter les Champs Elysées en vue d'une exposition à la terrasse d'un café, à quoi bon ?

Même après le dépôt de bilan, les employés de Motobécane continueront à se battre et méritent de ce seul fait notre respect, quelles que soient les erreurs qui avaient été faites précédemment, et dont ils n'étaient certainement pas responsables.

1969 JAPAUTO - (Paris) http://perso.wanadoo.fr/1000vx-club/
Japauto 995Avant que Japauto ne devienne la plus grosse concession d'Europe, Christian Villaseca, son fondateur, avait fait un pari : celui d'importer en France la 750 Honda, en grand nombre. Avec le recul, cela semble un pari peu risqué. Pourtant, à l'époque, le principal argument de vente en faveur de cette machine consistait à positionner un verre d'eau plein sur son bouchon de réservoir et à constater que le liquide, moteur en marche et au ralenti, ne frémissait même pas. D'ici à convaincre le motard que la machine avait une quelconque aptitude routière, il y avait un pas que le potentiel acheteur n'était pas prêt à franchir aussi facilement.

Aussi, Villaseca tenta ce qui était un réel coup de poker : Engager la machine dans le premier Bol d'Or "de la renaissance" pour en démontrer au moins la fiabilité. Comme personne ne voulait piloter une telle machine, il fut contraint d'engager deux illustres inconnus : Michel Rougerie (18 ans) et Daniel Urdich. L'expérience alla au delà de toute espérance puisque les deux inexpérimentés compères remportèrent l'épreuve.

Ce n'est que quelques temps après que Japauto acquit son titre effectif de constructeur puisqu'il diffusa des motos qui avaient bien une base de 750 Honda, mais qui n'en conservait à peu près que le bas moteur. Bien que ressemblant à des armoires normandes, l'efficacité devait être présente, puisque la machine ainsi gréée remporta à nouveau le Bol d'Or en 1972 et 1973.

1970 (Env.) MARTIN - Les Sables d'Olonne http://www.motomartin.com/
Martin - Honda 750Georges Martin commença dans les années '70 par fabriquer des parties cycles, dont le dessin rappelle ce que faisait Fritz Egli en Suisse à la même époque, sans en être pour autant une copie. Le matériau utilisé sur le "Martin" était d'ailleurs bien plus noble puisqu'il s'agissait d'acier de type 25 CD 4S (0,25% de carbone, 4% de chrome, moins de 4% de molybdène...).
Martin changea ensuite son fusil d'épaule et conçut des cadres encore plus originaux ancêtres, en quelque sorte des cadres périmétriques de nos motos actuelles les plus sportives.
Ces engins, construits quasiment sur mesure, avaient un prix de revient important et équipèrent bien souvent des machines "caramélisées" par leurs pilotes en herbe à qui Martin proposait, pour un prix quasiment identique à l'assemblage douteux de tuyaux de chauffage fourni en origine par l'industrie japonaise, une vraie partie cycle au comportement sain : Une moto de compétition gréée pour la route, ce qui correspond à nos "hyper-sportives".
Puis l'industrie japonaise, Suzuki le premier, commença à commercialiser ses propres machines dans cette même catégorie et les cadres Martin n'eurent plus alors aucune raison d'être.
Depuis, il s'est reconverti dans la fabrication de répliques d'automobiles anciennes. Mais celles qui sont le plus proches des motos : Les Lotus "Seven".
1972 B.P.S. - (Villefranche-de-Rouergue) http://membres.lycos.fr/phvignaud/
Fondée par Boudet, Portal et Seurat la marque sera un peu l'équivalent en tout-terrain - principalement en enduro - de S.P.Q. pour les machines de piste. Pas étonnant donc qu'on y retrouve le même "S" que l'on verra ensuite chez S.P.Q. Conçues à base de moteurs Sachs ou S.W.M. et très performantes, leur diffusion ne dépassera cependant pas le cadre de la France.
Photo publiée grâce à l'immense amabilité de Christian Dubreucq de "Kilomètre 66"Officiellement Marcel Seurat n'a pas créé de marques à son nom. Ses créations les plus connues, BPS et SPQ avaient fait l'objet de collaborations.
Pourtant, il a bien existé une "Seurat" bicylindre 500cm3 sur base moteur Ossa, issue de l'imagination débordante de l'irremplaçable Marcel qui nous a malheureusement quittés il y a peu, elle a été construite par Jacky Doubre.

Il faut dire que cette moto a une histoire particulière, puisque dans un "Moto Légende" évoquant les Ossa 500 Yankee, Jacky Ritaud qui exerçait en tant que mécanicien à l'époque où est née la moto qui nous intéresse évoque une moto dont le moteur Ossa-Yankee est équipé de cylindres "sort-track" (comme le seront par la suite les fameuses SPQ) et de carburateurs TRZ très complexes à mettre au point.
Cette moto, dotée d'un cadre très semblable aux futures 250-SPQ était très légère (135kg) et puissante (70ch) mais très brutale. Rien d'étonnant lorsque l'on sait qu'elle avait des pots de détente volumineux et aux tubes de fuite courts.

Mais surtout, dans le même article, Jacky Ritaud concluait en disant qu'il pensait que cette moto avait été ferraillée.
Et puis, non : Il semblerait qu'il ait existé deux exemplaires de cette Seurat 500, dont une avait été quasiment détruite au cours d'un accident. L'autre existait toujours et a été récupérée par Christian Dubreucq de "Kilomètre 66" (auteur de choses assez exceptionnelles, comme des Harley ... de tout-terrain) qui en orchestre actuellement la restauration impeccable et envisage de la faire rouler début 2006. Il m'a donné, en attendant, l'autorisation de publier le résultat de son travail. Qu'il en soit remercié.

Si vous passez par là et que vous avez des informations au sujet de cette moto, vous pouvez contacter Christian Dubreucq.
Merci.

1974 (Env.) CHATELARD - Houilles

En prenant la peine de fouiller quelque peu, on finit par se rendre compte que, dans les années 70, les fabricants (artisans) étaient très nombreux. Leur production, par contre, demeurait bien plus modeste.

C'est le cas, particulièrement, pour Chatelard, petit constructeur basé à Houilles, dont la production totale doit se compter sur les doigts des deux mains. Lorsque l'on voit la finesse de l'engin (photo de droite), on se dit que c'est bien dommage. Elle était conçue pour recevoir un moteur de 750 Honda dans une partie cycle à cadre poutre et moteur suspendu par l'intermédiaire d'un berceau démontable, sur silent-blocs.

On pourrait penser, en voyant la qualité de la finition de cette moto, qu'il est normal que Chatelard n'ait pas pu en réaliser plus, pour des raisons de rentabilité. En réalité, cette moto, seul exemplaire connu,  qui a appartenu à Michel Rigaud, a été achetée en pièces et assemblée par ses soins, après avoir fait réaliser nombre d'éléments sur mesure et les avoir fait peindre ou chromer. Cette finition est donc essentiellement due au travail de Michel Rigaud.

1974 SPQ
250 SPQ - 1974Dans SPQ, il y a Seurat, Piron et Queirel. Lorsque les trois compères s'associent, peu après 70 pour élaborer cette moto, c'était pour permettre aux jeunes pilotes de pouvoir s'engager à moindre frais dans la coupe "promosport" qui venait de voir le jour. Elle était dotée d'une partie-cycle la plus simple possible et néanmoins efficace et d'un moteur dérivé du moto-cross qui délivrait tout de même 140 ch / litre.

Pour résumer les caractéristiques de la machine, on peut citer l'introduction qu'en faisait un journal, en 1974 : "Elle n'a pas de compte-tours, pas de voyants lumineux, pas de clignotants, pas de béquille centrale, pas de feu stop, pas de graissage séparé. Elle n'a pas de chrome, ou presque, elle n'a qu'un cylindre, elle ne brille pas ... mais elle gagne !"

Comme le montre la photo ci-contre, elle était joliment entourée. Normal, c'était l'époque où " l'amour était sans risque et la compétition dangereuse " (Jack Brabham).

Pour connaître le fil conducteur qui a conduit à la conception d'une telle moto, il suffit d'évoquer le nom de l'innéfable et "immense" Marcel Seurat, toujours actif de nos jours, pour se persuader que le but n'était pas de faire de l'argent, mais bien d'aider les vocations naissantes. Pour ceux qui ne le sauraient pas (y en a-t-il ?) Seurat a "découvert" ou au moins donné leurs premières chances a des gens comme Stéphane Peterhansel, Laurent Pidoux, ou les frères Chambon.
Malheureusement, ce grand Monsieur de la moto nous a quitté le 15 avril 2004.

1974 Royal-Moto
Doc Moto-RevueSi Marcel Seurat a une une part importante dans le développement du sport moto en France, Queirel et Piron ne furent pas en reste non plus puisque, après avoir pris part à l'aventure SPQ, ils s'associèrent, avec Cosson, pour créer les "Royal Moto" non moins célèbres puisqu'elles furent en 125, le pendant de la SPQ en 250.
Extrêmement bien équipée - fourche Ceriani, double frein Grimeca, jantes alu Borani - son architecture générale, d'après les essayeurs de Moto-Revue de l'époque, aurait permis d'encaisser une puissance bien supérieure à celle du 125 Sachs de 18 chevaux dont elle était dotée.
Son efficacité lui permettra de remporter la Coupe des 4 Saisons 1975 pilotée par Franck Gross.
Sa production s'arrêtera en 1975. 273 exemplaires en ont été fabriqués.
(Un grand merci à Patrick Mortier pour ces renseignements).
1976 GAUTHIER - (Cogny)
Gauthier 125 "Grand Angle"Gauthier reprend quelques années plus tard la même idée pour produire une 125 destinée également aux courses de "critérium". La différence, par rapport à ce qui se fait de nos jours, c'est que si vous vouliez rouler sur la route avec, vous pouviez le faire. Elle déposait proprement toutes les "fanfreluches" japonaises de cylindrée équivalente, voire même supérieure, puisque son moteur Sachs à boites 7 vitesses disposait de 22 chevaux. Est-il nécessaire de rappeler que votre 125 est "bridée" (c'est le cas de le dire : wouarf ! ) à 15 chevaux.

Quant on lit dans la presse actuelle consacrée à la moto ancienne que la Gauthier ne s'est guère vendue parce qu'elle n'était équipée ni de compte-tours, ni de clignotants, je crois que l'auteur de l'article a sauté un épisode : pourquoi ajouter de tels accessoires qui vont grever le coût de la moto, sachant qu'ils finiront dans la poubelle la plus proche ? Et puis, les quantités, Gauthier n'en avait que faire : ses motos, il les fabriquait à la main. Et la main, si ça ne permet pas de grosses productions, ça reste toujours plus précis qu'une chaîne.

1977 PORTAL - (La Bastide Saint-Pierre) http://mxportal.free.fr/
Portal - Rotax 248 cm3Lorsque les trois associés précédents se séparent, Joël Portal reprend seul à son compte la construction de motos d'enduro performantes., à base de moteurs allemands Sachs ou autrichiens Rotax. Il ne s'en tiendra pas là puisqu'il concevra également une 250 cm3 de piste, dans la lignée des S.P.Q. maintenant dépassées - on est en 1974 - dont les caractéristiques techniques sont alléchantes : Cadre s'inspirant en même temps du "Seeley" et du treillis (comme Ducati, sauf que c'était avant que Ducati fasse des treillis), fourche Marzocchi, amortisseurs De Carbon, disque avant Brembo de 280 mm, arrière de 230 mm et 35 ch pour ... 95 kg. Largement de quoi tenir tête, sur les petites routes des Alpes à une R7 ou R1 moderne

Sceptiques ? Si vous en avez une qui traîne au fond de votre garage (ce qui serait malheureusement fort étonnant) vous m'appelez et je vous montre comment on fait !

Notez, sur la photo ci-joint, que le cadre est tellement étroit qu'on a du raboter une partie de l'ailettage, énorme. Par ailleurs il peut vous sembler "cheap" d'avoir un berceau dédoublé dans la partie antérieure. Mais cette partie du cadre n'est là que pour supporter le moteur.

1978 ELF-X
Elf - XLe 50 cm3 ABF (Doc. Bernard Salvat)Depuis 1970, les motos françaises sont présentes en compétition, en 125, avec la Motobécane de Jean Bidalot et en 50, avec l'A.B.F. de Bernard Fourès (18 chevaux pour un 50 cm3).
Cette année, on franchit un pas avec la Elf d'André de Cortanze. Non seulement cette machine aura, dans sa catégorie, des résultats honorables, mais elle investiguera des domaines inexploités, avec ses suspensions avant et arrière mono-bras. Sans oublier qu'elle n'a quasiment pas de cadre : La Elf utilise le moteur comme partie intégrante de la partie cycle. Le seul problème, c'est que les moteurs n'étaient pas conçus pour une telle utilisation et que les contraintes qui leur étaient imposées influaient sur leur bon fonctionnement.
Pour ceux que de telles solutions font encore sourire, il n'est pas inutile de rappeler que les solutions développées par Elf ont été rachetées récemment par Honda.
1978 H.O.
Eric Offenstatd et sa FO - doc. G.LargisAvec des moyens incomparablement inférieurs à ceux de Elf, Eric Offenstadt met en oeuvre sa propre moto : La H.O., qui deviendra rapidement "But" (chaîne de distribution de meubles et d'électroménager) pour d'évidentes raisons financières.
En attendant de développer un sujet spécifique concernant Eric Offenstadt, rappelons que ce "bonhomme", hors du commun, n'a jamais recherché la facilité.
Alors qu'il avait entamé une très belle carrière en automobile, rivalisant en F2 et F3 avec des pilotes comme Beltoise ou Pescarolo il décide de se reconvertir à la moto à une époque où tous les pilotes de moto rêvent de passer à la voiture.
D'emblée, il va développer des solutions sortant des sentiers battus, comme des chassis-coque ou des 500 bicylindres à base de 750 kawa 3 cylindres !
Un des summum de ses réalisations sera la H.O., dont le cadre coque n'est finalement pas le plus innovant, puisque cette moto fait appel à un bicylindre 2 temps refroidi par eau de sa propre conception. Il utilise 4 carburateurs : 2 classiques, dont la distribution est déterminée par la jupe du piston et 2 autres aboutissant dans le carter pompe. Eric Offenstadt voulait, ainsi, combiner les avantages des deux solutions. La fourche de sa "H.O." adopte également des concepts inusités, dont le but premier (ce n'est pas un jeu de mot) est d'obtenir une assiette constante en phase de freinage. Solution nettement en avance sur son temps puisqu'elle est encore capable d'intéresser, en 2001, les constructeurs japonais !
1978 B.F.G., puis M.F. http://bfgclub.free.fr/
Créée par Boccardo, Favario et Grange, la B.F.G. était une routière qui utilisait un moteur automobile de Citroën (4 cylindres - GS) et une transmission de Guzzi. L'idée des concepteurs était d'utiliser un tel groupe propulseur provisoirement, en attendant de pourvoir développer sa propre moteur. Pour cela, il fallait lancer la production et trouver un marché. L'administration, après des tests concluants, s'était avancée dans cette solution.

Mais ensuite Boccardo fut révoqué par le Conseil d'Administration du 9 janvier 1981 pour carences dans la direction technique. Il part avec les plans de la 650 BFG (élaborés chez BFG et non par Boccardo) pour créer la "MF" (pour Moto Française) qui optait pour un moteur de ... Citroën "Visa", bicylindre.
Cette situation va semer le trouble non seulement dans l'esprit du public mais surtout dans celui de l'administration qui ne confirmera jamais sa commande. Ce qui mit en péril la santé financière de la société qui avait déjà beaucoup investi.

BFG a bien intenté un procès à Boccardo. Procès qu'elle gagnera malheureusement trop tard, après la disparition de BFG et de MF.

Si la M.F. connut une diffusion très confidentielle, la B.F.G. fut construite à plus de 600 exemplaires. Ce qui n'est tout de même pas énorme.
A cela plusieurs raisons :
- Le non respect de la commande par l'administration française, pour les raisons évoquées ci-dessus.
- Probablement l'esthétique douteuse de la machine, mais certaines marques allemandes ont fait bien pire.
- L'opinion de la presse ... à commencer par la presse française.

Et là, il y aurait beaucoup à dire : La B.F.G. était présentée comme une moto lourde, peu maniable, et que sais-je encore. Avant d'approuver ce genre de position, encore aurait-il fallu essayer la machine,ce que j'eus l'occasion de faire. Autant dire de suite que j'en fus surpris. Effectivement, la moto n'est pas légère avec ses quelques 300 kg, mais avec son centre de gravité placé en bas, elle reste fort maniable. Si on la compare à ce que faisait la concurrence de l'époque ne matière de "G.T.", force est de reconnaître qu'elle soutient fort bien la comparaison, avec un moteur coupleux, une partie cycle très saine et des freins puissant.

Par goûts et affinités personnels, je n'aurais pas acheté une B.F.G. Mais je n'aurais jamais fait, non plus, l'acquisition d'une B.M.W. et encore moins d'une de ces horreurs (pour rester poli) de Honda Gold-Wing 6 cylindres de 1800 cm3 avec eau et gaz à tous les étages.

1979 Godier - Genoud (St.Julien en Genevois / Viry) http://www.godier-genoud.org

doc. MRCOn a souvent tendance à oublier de citer Godier-Genoud parmi les constructeurs français. Et pourtant ... Georges Godier est attiré très tôt par la compétition qu'il débute sur un Itom 50cm3. Après son service militaire, il oublie la course pour s'acheter une 305 Honda. Ce qui lui vaudra, suite à une panne (et oui, même les Honda tombaient en panne à l'époque), de faire preuve de ses talents de mécanicien devant les yeux ébahis de l'importateur Suisse qui l'embauche sur le champ.
C'est son installation en Suisse qui lui donnera  l'occasion de faire la connaissance de Alain Genoud, qui est alors barman, mais également passionné de moto.
Après avoir suivi des carrières parallèles, ponctuées d'un nombre plus important s de déboires que de victoires, ils finissent par unir leurs efforts en 1972 : Georges tenant le poste de mécanicien et Alain s'improvisant organisateur, ils achètent une épave de 750 Honda qu'ils installent dans un cadre Egli. Qui de plus logique lorsque l'on est installé en Suisse ?
De casses en chutes, les choses ne vont pourtant pas comme ils le désirent. Ils sont sur le point de baisser les bras lorsqu'une encourageante 5ème place aux 24 heures de Barcelone leur fait entrevoir le bout du tunnel. La victoire leur sourit dès la course suivante, à Zolder. Après une 3ème place à Mettet et une 2ème au Bol d'Or, ils coiffent la couronne de Champion d'Europe 1972.

Suite à une saison 1973 un peu moins brillante, ils font une proposition à Honda France qui la refuse. Ils passent donc un contrat avec Xavier Maugendre, importateur Kawasaki en France : La légende est en route.
Après 3 victoires (24 heures de Barcelone, Mettet et Bol d'Or) c'est un nouveau titre européen.
En 1975, l'équipe GG remporte encore le Bol d'Or avec la moto à cadre Doncques, sorte de conte de fée devenu réalité puisque résultat du projet d'études des élèves de l'IUT d'Amiens dont Pierre Doncques était le professeur.

Déjà, arrivent les RCB chez Honda, véritables machines de compétition conçues pour l'endurance : Difficile, pour une équipe qui reste constituée d'amateurs - au sens noble - de faire front.
Les deux compères cessent donc la compétition et en 1979 (d'où la date ci-dessus) sort la première moto avec une carte grise "Godier-Genoud". Cinq cents environ en seront fabriquées.

Georges Godier reprendra ensuite la direction technique des activités sportives de Kawasaki-France, dont les pilotes domineront le championnat du monde d'Endurance en 1991 et 1992. Il disparaît tragiquement le 28 mars 1993.

1980 A.C.S. - SICCARDI http://www.triple-passion.com/

(Le site mentionné ci-dessus traite de l'ensemble des 3 cylindres
Il fourmille d'infos intéressantes à ce sujet)

A.C.S. 1000 cm3 (Doc. Louis Rivière)Lorsqu'ils s'attaquent à la moto en 1980, les Ateliers de Construction Siccardi ont déjà une longue expérience dans le domaine de la mécanique, puisqu'ils sous-traitants pour de grandes marques automobiles pour lesquelles ils fabriquent des pièces de précision comme des arbres à cames ou des vilebrequins.

René Siccardi, quant à lui, a fabriqué son premier moteur en 1936 et c'est par passion, malgré ses 60 ans, qu'il envisage de se tourner vers les 2 roues.

Son projet est ambitieux de par la conception de sa moto : Comme on a souvent reproché aux précédentes tentatives françaises d'emprunter leur motorisation soit à l'automobile, soit à l'étranger (aujourd'hui, Cagiva et Laverda utilisent des moteurs Suzuki et ça ne choque personne...), Siccardi décide de fabriquer son propre trois cylindres de 1.000 cm3, annoncé pour 150 ch. Ce dernier est assez massif en raison de la conception générale de la partie cycle confiée à Claude Fior - les initiés s'en seront aperçu en voyant la fourche si particulière - qui a prévu un moteur porteur. Réellement porteur, devrait on dire, puisque le cadre se résume à deux structures à l'avant et à l'arrière. Le but recherché - la légèreté - est atteint puisque l'ensemble n'avoue que 172 kg sur la balance.

Son projet est ambitieux dans sa planification : entamé en juillet 1980, le premier prototype est présenté en octobre 1981. La suite des évènements prévoit un engagement en compétition (endurance) à partir de 1982, avant de passer à la phase de production dès 1984. Période à partir de laquelle on envisage 5000 motos sur 5 ans. Mais le projet sera tué dans l'oeuf dès 1982. En effet, la F.I.M. vient de changer les règlements en limitant les épreuves à 750 cm3. Le projet n'est alors plus compétitif, plus cohérant si on abaisse sa cylindrée.

C'est un beau rêve qui s'écroule !

1981 ACM - Marseille
ACM 6 (Doc. Louis Rivière)Alain Cordier est un passionné des Honda 6 cylindres, envoûté qu'il est - comme beaucoup - par la sonorité de leurs moteurs. Mais lorsqu' apparaît sur le marché la Honda 1000-CBX, sa partie cycle est loin de lui convenir. Il n'est en effet pas du genre à utiliser sa moto pour se déplacer de bistrot en bistrot sur la Canebière, mais plutôt à aller profiter des magnifiques courbes que lui offrent les routes de l'arrière pays.

Aussi décidera-t-il de concevoir sa propre partie cycle en acier de haute qualité (25 CD 4S, XC35, A37), avec une suspension arrière cantilever, une fourche Marzocchi (35 mm), 3 freins à disque Brembo, roues Campagnolo.

Pour amortir les frais, Alain Cordier en fabriquera quelques exemplaires. En option, le moteur pouvait être porté à 140 chevaux.

La finition était quasiment irréprochable. Pour s'en persuader, il suffit d'observer les six pots qui, bien que dotés de silencieux, rappellent furieusement ceux des machines de Grand-Prix. Seule la décoration peut choquer de nos jours. Mais ce n'est qu'une question de mode.

Document Jean-Paul CorbierAlain Cordier réalisa également des parties-cycles pour des moteurs de 750 Honda.
C'est dans la région de Lambesc que Jean-Paul Corbier - rien à voir avec Cordier, concepteur des motos ACM - en a retrouvé un des trois seuls exemplaires qu'Alain Cordier a réalisées.
Celui présenté ci-contre est donc une véritable rareté.

Pour en savoir plus sur ces machines, rendez-vous sur le site de Jean-Paul Corbier dédié aux "4 pattes" : http://restorefour.free.fr/

Depuis 1984, déjà, "Boxer Design", dirigé par Thierry Henriette, propose des motos de conception avancée - pour ne pas dire révolutionnaire - et dont le "design", plus ou moins novateur aura toujours quelques longueurs d'avance sur la concurrence. On pourrait, dans le domaine, le comparer aux grands carrossiers automobiles des années '40. Comme eux, d'ailleurs, il a su trouver des débouchés chez les grandes marques italiennes comme Lamborghini ou Aprilia.

Après un premier prototype, la "Vecteur", sortira une moto en petite série, la "Sensor" conçue en collaboration avec Claude Fior (voir ci-dessous). Puis il concevra différents modèles avant de commencer à intéresser les grandes marques : Voxan adoptera sa "Scrambler", puis Thierry Henriette concevra sa propre moto, la "Boxer VB1", une Super-Sportive d'exception, se permettant de supporter la comparaison avec les Ducati les plus sportives. Malheureusement, Voxan éprouve des difficultés pour fournir les moteurs autour desquels la "VB1" a été construite.

Mais Thierry Henriette n'est pas à court d'idées : Depuis deux ans, le bureau d'étude d'Aprilia travaillait sur une moto de type "roadster" dont les différentes ébauches n'ont jamais enthousiasmé la direction de la firme, consciente du fait qu'il lui fallait marquer les imaginations et, surtout, de ne pas faire une énième copie de ce que proposait déjà la concurrence. Henriette tient alors le pari : En trois mois seulement, il conçoit la "Blue Marlin" et peut la présenter au Salon de Milan. Qu'elle plaise ou non, elle est unique et originale. Le plus important est bien qu'elle ait séduit les dirigeants d'Aprilia.

1985 MIG - Toulon
MIG 250 (Doc. Louis Riviere)Alors pilote de Grand-Prix de talent (et précoce, puisqu'il fût le plus jeune Français engagé en G.P.), Jean-Louis Guignabodet, avant de se lancer dans la fabrication de pots d'échappement adaptables en carbonne-kevlar va se lancer dans l'aventure périlleuse de la fabrication et de la mise au point d'une moto de compétition.

Elle s'appelle déjà "MIG" et est construite autour d'un moteur autrichien Rotax de 250 cm3.

C'est à cette occasion qu'il va acquérir l'expérience du travail du carbone, puisque le réservoir de sa moto est réalisé dans cette matière. C'est d'ailleurs probablement la première application de cette technique dans le domaine de la moto.

1985 (Env.) CHEVALLIER
Olivier (à l'accélérateur) et Alain (au tournevis) - Yamaha Gauloises (doc. G.Largis)Dans le catégorie 500 cm3, le flambeau de la moto de Grand-Prix sera repris par deux hommes qui ont marqué la technique de la moto en France, avec discrétion, mais toujours avec beaucoup d'ingéniosité.

Alain Chevallier, en premier lieu, technicien de très haut niveau, qui concevra des 250 et 350 cm3 à base de bicylindres Yamaha. Ses motos étaient pilotées par son propre frère, Olivier. Non pas que personne d'autre ne voulait piloter cette machine, mais tout simplement parce que Olivier, lui, était un excellent pilote.

Puis il passera à la catégorie supérieure, en 500 cm3, dont il concevra le cadre autour du moteur 3 cylindres de la NSR Honda (ci-contre).

1985 (Env.) FIOR http://www.nogarotech.com
Boxer-Bike "Sensor" (Doc. Louis Rivière)500 Fior - Moteur NSR Honda (Doc. Louis Rivière)On a vu que Claude Fior, dit "Pif", avait déjà fait partie de l'équipe technique ayant conçu l'A.C.S.

L'échec de cette dernière ne lui fera pas baisser les bras.

Jamais à cours d'idées ni de projets, a été à la base de la Boxer-Bike "Sensor", dont le cadre est en aluminium (pas le premier sur une moto, puisque au moins la B.S.A. conçue par Earles l'a devancé) mais un des tout premiers à avoir été proposé à la vente, même si le nombre d'exemplaires fabriqués est somme toutes minime..

Il s'attaquera ensuite aux Grands-Prix et fabriquera une 500 cm3 autour du NSR Honda, avec une grande originalité technique, particulièrement avec sa fourche qui rappelle - de loin - les parallélogrammes du début du siècle ... en bien plus efficace. Par la suite, Claude Fior abandonnera la moto pour se consacrer à l'automobile et y apporter son expérience. Il sera appelé par Renault pour concevoir la "Spider", puis la "Formule Campus" (formule mono-type) et fondera sa société, près de Nogaro. Malheureusement, Claude Fior vient de disparaître, fin 2001, dans un accident d'avion.

1985 (Env.) SAMBIASE - Marseille

250 Pernod (Doc. Louis Rivière)Sambiase 750 Kawa (Doc. Louis Rivière)En 1985, les frères Sambiase établis à Marseille - à croire que plus rien ne se fait en matière de moto en dehors de la région du Sud à cette époque - ont déjà une certaine expérience en matière de cadres destinés à des motos performantes, puisqu'ils ont déjà réalisé ceux de la moto de Gabrel Grabia, ainsi que celui de la 250 Pernod (ci-contre) qui a remporté le Grand-Prix d'Angleterre avec Jacques Bolle en 1983.

C'est François Gomis (ex Champion de France en 1975), que je tiens à remercier ici, qui m'a apporté quelques renseignements intéressants au sujet de cette 250 Pernod. Avant tout, il faut savoir qu'elle doit beaucoup à Olivier Chevallier qui a eu une activité énorme dans le domaine de la compétition et qui, malgré son air réservé, arrivait à attirer l'intérêt des sponsors. C'est ainsi q'Olivier attira l'intérêt du PDG de la Société Pernod. Il faut dire que la moto était alors porteuse et que, bien que Pernod et Ricard aient fait partie du même groupe, suite à une fusion, les société restaient commercialement rivales : Ricard avait son circuit, Pernod aurait sa moto de Grand-Prix. François fait observer à ce sujet que si la mode avait été au lancé de boulettes de pain, c'est ce sport qui aurait été sponsorisé. Bien que, ajoute-t-il, pour apposer les logos "Pernod" sur les boulettes, c'eut été problématique. Cependant comme la légende rapporte que les représentants des deux sociétés avaient l'habitude de crever les pneus des voitures de la concurrence, ils pourraient enfin se consacrer à des activités plus saines. Vous aurez compris que ce qui n'était au début qu'un support publicitaire deviendra bien vite une passion, une fierté. Ce fut une grande peine dans la Société suite à la disparition d'Olivier Chevallier et de Michel Rougerie. Pourtant la motivation, l'envie de réussir étaient tellement que la décision fut prise de poursuivre. Thierry Espie et Christian Estrosi en furent ensuite les pilotes.

Pou en revenir à nos Sambiase, c'est en prenant connaissance du travail réalisé par Claude Fior pour les "Boxer Bikes" que les frères Sambiase auront l'idée de réaliser une moto de route dotée d'un cadre en aluminium (pour les initiés : du 5056 A H32) de section carrée, suspension arrière "unitrack" à amortisseur Koni, fourche Cériani magnésium avec tés "maison" en aluminium, freins Lookeed.
Le moteur est un 750 Kawasaki "Ninja" dont l'alternateur est déplacé à l'arrière du moteur pour gagner en largeur.

En dehors de sa finition - sublime - quel est l'intérêt d'une telle machine par rapport à ce qui commence à se faire en série ? Outre la tenue de route, incomparable avec les standards, l'avantage se situe sans conteste au niveau du poids : 160 kg à sec. Nul n'a fait mieux, depuis.

1985 (Env.) PEM-DA - Golf-Juan
Pemda 900 Kawa (Doc. Lois Rivière)Lorsque Daniel Vouillon rencontre Edouard Moréna, il y a déjà longtemps que ce dernier "sévit" dans le domaine de la moto. Depuis 1968 environ, lorsque, petit mécanicien formé "sur le tas",il commence à s'occuper des Suzuki de Jack Findlay, et à faire ses preuves. Il fabriquera ensuite des parties cycles spéciales pour Hubert Rigal et quelques uns de ses amis du "Centaure-Club", voir des clients privilégiés, qui les équipaient pour la route. Parties cycles qui avaient la particularité d'être très légères et de ne posséder qu'un seul amortisseur sur le côté.

Certains sont doués pour la mécanique. Edouard Moréna, bien qu'il ne soit pas "manchot" de ce côté, avait un don particulier pour les châssis : Il était capable de vous fabriquer un cadre sur une table de cuisine, sans marbre ni le moindre gabarit.

Il s'occupa ensuite des motos de Christian Estrosi. Mais il finit par se lasser du monde des Grand-Prix, il s'associa, vers 1985 avec Daniel Vouillon. Ce dernier engageait les motos en compétition - ses machines terminèrent 3ème au Championnat du Monde d'endurance 1984 - pour en lancer la production par la suite, après ces tests, on ne peut plus exigeants.

La "Pem-Da" 900 utilise un Kawa "Ninja" ("LE" moteur de l'époque) installé dans une partie cycle de type treillis tubulaire en acier - Edouard n'aimait pas l'aluminium : l'expérience, pour de tels diamètres de tubes lui donnera raison - avec amortisseur arrière "Unitrack", fourche dont l'angle d'inclinaison est réglable sur trois degrés et partie arrière de l'habillage en fibre de carbone.

Pem-Da / Kawa de 1983Il vous suffit de relire le chapitre précédent et de regarder la photo de gauche pour constater que je me suis trompé : en 1983, sa dernière année de production, Morena a bel et bien construit des motos avec cadre aluminium. C'est Claude Pasquier, heureux possesseur de l'exemplaire ci-joint, (une pièce rare, sans aucun doute) qui me l'a révélé.  Comment a-t-il eu la certitude qu'il s'agit d'une PEM ? C'est très simple, il en a eu la confirmation par Edouard Morena en personne.
Le présent exemplaire est équipé d'un 750GPZ kité à 880cm3 (Wiseco) et d'une fourche de 900 Ninja. D'après Edouard, cette moto est prévue pour encaisser 150 à 160 chevaux.

Barigo (Doc Louis Rivière)Avant de conclure, il semble indispensable de rendre hommage à un des personnages de la moto française qui, bien plus qu'un simple artisan, a été à l'origine d'une des tentatives les plus abouties en vue de relancer l'industrie moto en France : Patrick Barigault, constructeur des motos Barigo.

Il se fait connaître dans les années '80 par plusieurs victoires de ses motos au Dakar en catégorie "Marathon". Puis, en 1987, associé à Siccardi, il prépare une gamme complète de motos, cnnue sous le nom de SB600 : Tonic, Méga, Evasion,Magie Noire...

Alan Cathcart lui même croyait en la réussite de l'entreprise. Il avait adressé ses encouragements et ses félicitations à Patrick Barigault. Mais les banques, refroidies par l'échec de la 1000 / 3 cylindres de Siccardi ne donneront jamais leur accord.

En 1984, Barrigo, avec des 350, remporte tous les tests de l'armée en vue de son apple d'offre de fournitures de motos à usage militaire. C'est Cagiva qui remportera le marché avec des motos bien moins adaptées.

Vers 1992, Barigo s'est ensuite reconverti dans l'élaboration de motos de type "supermotard" utilisant des moteurs Rotax autrichiens qui délivraient la puissance non négligeable pour un 600cm3 de quelque 60ch, permettant des vitesses de l'ordre de 180 km/h !

Toujours dans le domaine du tout-terrain, les frères Savard se lancèrent dans l'aventure de la moto à deux roues motrices et J.C.M. fabriquera des motos de trial qui tenaient tête aux productions ibériques ou japonaises.

Photo BFG Club de France.Louis Boccardo est ce que l'on pourra appeler un homme tenace et opiniâtre. Après les expériences BFG et MF, qui ne se sont pas terminées au mieux, il se lance dans une nouvelle aventure, seule, avec la "Boccardo Aéro", basée sur un moteur Peugeot de 1124cm3.
Il en dérivera même une version diesel - une première pour cette cylindrée sur une moto.

Malheureusement, la production ne démarrera jamais : seuls 5 exemplaires en furent assemblés. Et la police Française roule toujours en BMW...

Voxan, c'est aujourd'hui, avec déjà trois modèles, un moteur fantastique, une partie cycle originale et néanmoins efficace.
Au moins, celle-ci n'a pas connu les foudres de la presse Française. Mais allez plutôt la découvrir sur son site ou chez votre concessionnaire.
La Midual c'est demain, on espère ! Elle est encore plus originale que la précédente, notamment avec son "flat-twin" longitudinal.
Les créateurs de ce concept se sont inspirés des constructeurs britanniques William et Edward Douglas qui ont produit des "flat-twin" longitudinaux dès 1907 et vont même jusqu'à en revendiquer l'héritage.
Tant qu'à faire vibrer une fibre quelconque, autant qu'elle soit également patriotique. N'eut-il pas été plus heureux, alors de se prévaloir du concept développé par les grenoblois Magnat-Debon dont l' "Idéale" était bien plus proche avec son "flat-twin" également longitudinal, mais également son bloc-moteur et sa suspension intégrale ?
Ayant présenté sa moto lors du salon d'octobre 1999, Midual aurait ainsi pu commémorer les 80 ans de l' "Idéale", présentée lors du salon d'octobre 1919.

Ceci ne devrait pas vous empêcher d'aller voir la Midual sur son site... Et lui souhaiter la bienvenue.

 

Lorsque l'on évoque la moto française, on a tendance à comparer les quelques 25 années s'étendant de 1970 à l'apparition de Voxan avec un vide intersidéral.

Si l'on y regarde de près, cette période est pourtant plus riche que les 25 ans précédents. Car, enfin, comment ne pas considérer S.P.Q., Royal Moto, Japauto, Martin, Gauthier, Portal, B.F.G., A.C.S., MIG, Sambiase, Barigo, J.C.M. - avec leurs succès ou leur manque de réussite - comme des constructeurs à part entière.
Sans oublier des techniciens à la personnalité bien trempée et qui ont marqué une époque de leur empreinte, ayant oeuvré dans plusieurs domaines successivement : Claude Fior, Alain Chevallier ou Edouard Morena.

Bien sur, certains ont construit des motos en utilisant des moteurs étrangers. Mais ils reprirent, en cela, une idée déjà exploitée par de constructeurs qui les ont précédé, comme Alcyon, Libéria, D.S. Malterre et bien d'autres.

Bien sur, même si certains ont agi exclusivement par amour de la moto, d'autres ont recherché le profit. Mais sans profit, rares sont les entreprises qui survivent. Cette manière de faire serait-elle condamnable uniquement en France et pas au Japon ou aux U.S.A ?

C'est pourquoi je demande à tous ceux qui ont agi dans le domaine de la moto pendant cette période et que j'aurais oublié - et il y en a forcément - de bien vouloir m'en excuser, et de me le faire savoir.

On entend souvent parler de la "malédiction de la moto française". Dans un pays qui a été un pionnier en la matière; dont l'industrie fût, un temps, florissante, la moto serait victime de vaudous et autres derviches tourneurs ? Et on ne nous l'aurait pas dit ?
Allons donc ! Regardez ce qui se passe autour de nous : En Angleterre, en Espagne, en Allemagne, en Italie, l'industrie motocycliste reprend.
Pire encore : Si l'on considère le cas caricatural d'usines japonaises implantées en Europe : Yamaha possède plusieurs centres d'étude et de production en Europe, dont MBK (ex-Motobécane), en France. MBK a bien son bureau d'études et son unité de production. MBK fabrique la plupart des scooters Yamaha jusqu'à 125 cm3 distribués en Europe. MBK est donc l'un des seuls fabricants français de "deux roues" viable. Mais les capitaux sont japonais.
Comment expliquer qu'en Allemagne, en Italie, en Espagne des marques arrivent à lancer des productions, à se développer et à vivre là où, en France, le projet le mieux "ficelé", le meilleur technologiquement est, d'origine, estampillé : "mission impossible".
On aura beau dire, on aura beau faire, on pourra toujours invoquer les sorciers et autres mauvaises fées, j'aurais beaucoup de mal à croire à cette version des faits !
Manque de volontés ? L'expérience nous a prouvé que non ! Produits inadaptés au marché ? Pas plus ! Technologiquement médiocres ? Encore moins ! Trop chers par rapport à la concurrence ? Que nenni !
Il faut croire que le problème est ailleurs. Mais où ? Une réelle volonté politique consistant à axer l'industrie vers des solutions novatrices (Ailleurs que dans le domaine de l'armement. Merci) serait une aide importante. La baisse des charges - sans parler d'aide - également. Des paroles ont été émises dans ce sens. Mais des actes... C'est comme pour le reste : "Votez pour moi. On trouvera toujours un prétexte pour ne pas suivre".

Heureusement, maintenant, et grâce des hommes tels que Didier Cazeaux, Voxan a pu repartir. Vous pourrez retrouver cette marque sur son site : http://www.voxan.com

Je viens également d'apprendre (août 2003), que le projet Midual continue son aventure. Les moteurs commenceront à tourner au banc l'été prochain : Vous pourrez également suivre les avancements de ce projet sur le site : http://www.midual.com/

 

   

 


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