Il se serait appelé "VéloloSex", il aurait peut-être été plus amusant. Mais il s'appellera "VéloSolex" : Austère il était, noir il restera, presque exclusivement.
Ce qui ne l'empêchera pas de connaître un succès colossal. A partir du modèle "330", la désignation correspond à peu de choses près au nombre de milliers produits. Ce qui signifie que, lorsque le "5000" fut lancé, la firme avait déjà produit 5.000.000 d'exemplaires de Solex !

Après de multiples péripéties : Reprise par Renault, puis Motobécane, sa production s'arrête en 1988. Enfin, pas tout à fait, puisque la licence en a été vendue à la Hongrie et à la Chine, où sa production a été relancée.

Rustique, a priori insipide, "Le Solex" se révélera donc bien, a posteriori, comme un des plus grands coups de génie de l'industrie du deux roues. Et pas seulement France.

D'une esthétique particulière, les rendant reconnaissables au premier coup d'œil, et conçus sérieusement, avec de nombreux roulements et autres cages à aiguilles leur assurant une bonne fiabilité, ils deviendront bien vite au quatre temps ce que Ydral fut au deux temps.

Décliné en plusieurs cylindrées allant de 99 à 175 cm³, il fournira bien des assembleurs, qui équiperont d'ailleurs souvent leur production soit avec des Ydral ou des A.M.C. Parmi ces marques : Alcyon, Automoto, DS Malterre, Follis, Gima, Radior... On en verra même équiper des scooters, chez Guiller.

En compétition, ils se distinguèrent particulièrement au Bol d'Or, qu'ils remporteront en 1949 (Gima en 125 et Automoto en 175) puis en 1950 et 1951 en 175cm³, avec DS Malterre. Victoires qui donnèrent une certaine aura à cette firme.
Mais la concurrence de Ydral devint trop forte à partir de 1952 et, malgré la mise en oeuvre d'un moteur à double A.C.T. - dont la construction restera confidentielle - les A.M.C. ne connurent plus les joies de la victoire.

La conjoncture deviendra de plus en plus difficile pour A.M.C. et, après une courte tentative dans le domaine du deux temps, les ateliers retournèrent à leurs fabrications traditionnelles en 1956.

Spécialisée plus particulièrement dans la production de moteurs deux temps de 125 ou 175 cm3, la marque Ydral aura une forte implication dans le domaine de la compétition, au travers des marques A.G.F., Mochet et surtout Libéria grâce à l'ingénieur Georges AGACHE, qui n'hésitait pas, par moment, à prendre le guidon de ses propres machines.

Outre les marques citées ci-dessus, Ydral équipera, dans le domaine du tourisme - ou plus exactement de l'utilitaire - des marques telles que Bernardet (scooters), Follis, GIMA, Gitane, Guiller, Onoto ou Talbot (il s'agit bien de la branche "cycle" du célèbre constructeur automobile, sous contrôle de Perfer-Lecomte et diffusée par les E^ts Gentil).
Pour donner une idée de l'importance de Ydral, il se produisait en 1956 dans la catégorie "vélomoteurs" (125 cm3) : 23.000 Motobécane, 21.000 Peugeot, 12.000 Terrot, 9.000 Monet-Goyon et 8.600 motos de marques différentes équipées de moteurs Ydral, lui donnant ainsi le 5ème rang des constructeurs nationaux, loin devant Alcyon, Automoto ou Gnôme-Rhône.

Tout comme les autres constructeurs impliqués dans le domaine de la moto, les activités de Ydral diminueront à partir de 1960. Mais la marque ne disparaîtra, officiellement, qu'en 1980. Ca faisait déjà longtemps, alors, qu'elle ne construisait plus de moteurs.

En 1954 Ratier, dont la spécialité était la fabrication d'hélices d'avions, rachète le CEMEC et reprend la fabrication des L7, qui lui permettra d'assurer sa trésorerie tout en reprenant l'étude de la 600 culbutée commencée par CEMEC et qui deviendra la C6S. De 1959 à 1962, environ 1.000 exemplaires en seront construits.

La Ratier C6S n'était plus tout à fait une B.M.W., puisque, en premier lieu, elle n'était pas noire, mais bleu nuit, avec une décoration blanche qui affinait sa silhouette. Ensuite, parce que sa partie arrière a été entièrement développée par Ratier, bras oscillant et amortisseurs Lelaurain. Mais surtout, par son frein avant double came efficace et sa fourche avant, qui n'est plus cette horrible "Earles" mais une télescopique hydraulique de très bonne facture, qui permet à la moto de ne plus se déplacer à la manière d'un chameau (les mauvaises langues disent que les B.M.W. avaient adopté cette fourche pour mieux se camoufler lors de la campagne d'Afrique).

Pour cela, lorsqu' advint la mode du cyclo-sport, Gitane s'associera à un fabriquant Italien, Testi, et commercialisera sous sa marque un modèle dérivé de ceux de son associé, le "Champion". Il était d'un aspect très sportif, d'excellents moteurs Minarelli et (pour certains modèles) d'une boite à six rapports. Mais avant tout, sa partie cycle était hors du commun pour la catégorie puisqu'il s'agissait d'un vrai double berceau. Ce qui lui donnait quelques aptitudes qui l'amenèrent à participer couramment en compétition, avec peu de modifications.

Ce cadre était tellement bon qu'on le vit équiper, à l'identique, des 125 cm3. Mieux encore, les ingénieurs de la marquent ont développé un 250 cm3 à base de deux 125 accouplés qu'ils installèrent en lieu et place du 50 d'origine. On vit sporadiquement ce prototype aligné dans les courses de côte de la région provençale. Mais là, on avait atteint des limites : L'engin était particulièrement difficile à maîtriser !