1945   -   Chute vertigineuse   -   1960

Le deuxième cataclysme mondial est terminé. Dire que c'est une bonne chose est évident. Presque un euphémisme.
Mais dans l'industrie, tout ne va pas pour le mieux. Non seulement parce que tout, en France, est à reconstruire, mais aussi parce que, par conséquent, les finances des potentiels "consommateurs" - terme inventé bien plus tard - sont au plus bas.
Ceux-ci ont bien d'autres soucis que d'acheter des motos dans un autre but que se déplacer.
Les choses ne seront pas simplifiées par l'instauration des bons d'achat, désormais nécessaires pour toute acquisition : motos, voitures, essence mais aussi carottes et pommes de terre. Ce qui ne prête guère à la plaisanterie.

Pour compliquer les affaires des industriels français de la moto, les militaires ont laissé sur place nombre de motos anglaises ou américaines qui ont largement de quoi satisfaire les amateurs de "grosses cylindrées", pas si démodées, puisqu'il faudra pas mal de temps avant que n'apparaissent sur le marché de réelles nouveautés.

Mais tout ceci n'aurait pas été trop grave pour l'industrie motocycliste si la politique ne sen était mêlée :
Le plan "Pons" - d'après le nom de son inventeur, alors équivalent de notre ministre de l'industrie - va décider qui va fabriquer quoi, en fonction des matières premières (in)disponibles :
Hotchkiss devra fabriquer des voitures de luxe, Citroën, des "milieux de gamme" et un grand génie comme Voisin des voiturettes ... Quant à Renault, comme Bugatti, ils ont été annexés pour "collaboration".
Quant à la moto, le "plan Pons" l'ignore. Ce qui conduira à l'échec de l'industrie motocycliste en France ...

Voyons la situation des marques principales encore existantes :

TERROT
  La firme dijonnaise essaiera de se battre sur le marché des grosses cylindrées avec ses 350 HCTL (latérale) et 500 RGST / RGSO (culbutée) et leurs équivalentes chez Magnat-Debon : B4TL et C4TS / C4SO. Mais la clientèle n'est pas dupe : il s'agit d'évolution de modèles d'avant-guerre.
Terrot développera également des 125 et 175 cm3, dont la célèbre "Rallye", modèle sportif de la marque.
Les mêmes modèles seront diffusés sous la marque Magnat-Debon, qui a été rachetée par Terrot en 1920 et n'est maintenant plus qu'une sous-marque de Terrot.
     
PEUGEOT
  La production de Peugeot au sortir de la deuxième guerre mondiale est composée principalement de 125 cm3 deux temps monocylindre. Souvent vendues dans une présentation flatteuse, avec pas mal de chromes et des échappements dédoublés, leurs performances les cantonnaient à des rôles utilitaires.
Plus intéressantes, les 175 cm3 bien plus performantes et une 250 cm3 bicylindres, ne trouveront jamais leur marché.

Son rôle pendant cette période sera prépondérant : Peugeot avait déjà acquis nombre de marques, telles que Alcyon, Automoto, Aiglon, Griffon. En 1959, par l'intermédiaire de sa filiale Indénor, elle rachète également Terrot et, par la même occasion, Magnat-Debon.
En 1962, le marché de la moto est devenu inexistant, et toutes ces marques disparaîtront quasiment en même temps.
En grande partie en raison d'une politique commerciale de Peugeot, qui n'a guère changé de nos jours.

Dans les années '80, Peugeot reprendra la fabrication d'autocollants, qu'il appose sur des scooters de marque "Honda", tout en plastique, mutants entre des deux roues et des véhicules interstellaires.

     
ULTIMA
  Ultima ne reprendra pas la construction de modèles de forte cylindrée et se cantonnera à la production de vélomoteurs et "motos légères", la plupart du temps équipés de moteurs de sa propre conception. Malgré une tentative en 1951 pour imposer sa 500 cm3 bicylindre à double ACT, Ultima fermera ses portes en 1958.
     
MONET-GOYON
  En dépit de la grande inventivité de la marque par le passé et l'aura de Koehler-Escoffier, qu'elle a racheté en 1931, la majorité de la production, uniformisée pour les deux marques, est à base de moteurs Villiers 125 ou 200 cm3.
Les deux marques disparaissent en même temps, en 1957.
     
RENE-GILLET
  Continuera à produire ses gros bicylindres en "V", quasiment inchangés depuis 1920, principalement pour les marchés de l'état et pour les adeptes des side-cars. Ces derniers devenant plus chers que les voitures populaires, leurs utilisateurs sont de moins en moins nombreux. Ce qui ne permettra pas à la marque de survivre au delà de 1957.
     
MOTOBECANE
  Comme Terrot, Motobécane reprendra la fabrication de modèles d'avant-guerre, améliorés par l'adoption d'une fourche télescopique et d'une suspension arrière, telles les fameuses "super-culasses" de 350 cm3.

Un modèle de 350 cm3 bicylindre, la L4C, entrera bien en production, mais sa diffusion restera confidentielle.
Le plus gros de la fabrication sera consacrée aux "Mobylettes" et aux 125 et 175 cm3 4 temps.

Néanmoins, Motobécane sera la dernière à se battre sur le marché de la moto et sera la seule que l'on retrouvera au prochain épisode.

Tableau guère réjouissant, qui serait évidemment incomplet si on ne mentionnait les marques qui vont apparaître avec la libération.

1942 Vélosolex - (Courbevoie) http://www.multimania.com/bsuzanne/solex/
Solex 3800Créée en 1905 par deux centraliens, Goudard et Mennesson, la société Solex fabriqua dans un premier temps des carburateurs.
Dès 1917, un brevet de moteur auxiliaire fut déposé, mais ce n'est qu'en 1940 qu'un prototype de cycle motorisé, basé sur un vélo de marque Alcyon, fut réalisé.
En 1942 sont fabriqués les engins de pré série, dont le modèle a été déposé. Ce qui est relativement étrange lorsqu'on connaît le nombre de marques ayant produit des véhicules similaires.
En 1946, la production démarre de manière effective.

Il se serait appelé "VéloloSex", il aurait peut-être été plus amusant. Mais il s'appellera "VéloSolex" : Austère il était, noir il restera, presque exclusivement.
Ce qui ne l'empêchera pas de connaître un succès colossal. A partir du modèle "330", la désignation correspond à peu de choses près au nombre de milliers produits. Ce qui signifie que, lorsque le "5000" fut lancé, la firme avait déjà produit 5.000.000 d'exemplaires de Solex !

Après de multiples péripéties : Reprise par Renault, puis Motobécane, sa production s'arrête en 1988. Enfin, pas tout à fait, puisque la licence en a été vendue à la Hongrie et à la Chine, où sa production a été relancée.

Rustique, a priori insipide, "Le Solex" se révélera donc bien, a posteriori, comme un des plus grands coups de génie de l'industrie du deux roues. Et pas seulement France.

1942 AMC - (Clermont-Ferrand) http://acqs.free.fr/index.php?lng=fr
AMC type "G" de 1ére générationSpécialisés dans la fabrication de machines outils, les Ateliers Mécaniques du Centre avaient déjà étudié des moteurs bien avant la guerre, mais ils attendront un moment propice pour commencer à mettre en fabrication un petit moteur culbuté.

D'une esthétique particulière, les rendant reconnaissables au premier coup d'?il, et conçus sérieusement, avec de nombreux roulements et autres cages à aiguilles leur assurant une bonne fiabilité, ils deviendront bien vite au quatre temps ce que Ydral fut au deux temps.

Décliné en plusieurs cylindrées allant de 99 à 175 cm3, il fournira bien des assembleurs, qui équiperont d'ailleurs souvent leur production soit avec des Ydral ou des A.M.C. Parmi ces marques : Alcyon, Automoto, DS Malterre, Follis, Gima, Radior... On en verra même équiper des scooters, chez Guiller.

En compétition, ils se distinguèrent particulièrement au Bol d'Or, qu'ils remporteront en 1949 (Gima en 125 et Automoto en 175) puis en 1950 et 1951 en 175cm3, avec DS Malterre. Victoires qui donnèrent une certaine aura à cette firme.
Mais la concurrence de Ydral devint trop forte à partir de 1952 et, malgré la mise en oeuvre d'un moteur à double A.C.T. - dont la construction restera confidentielle - les A.M.C. ne connurent plus les joies de la victoire.

La conjoncture deviendra de plus en plus difficile pour A.M.C. et, après une courte tentative dans le domaine du deux temps, les ateliers retournèrent à leurs fabrications traditionnelles en 1956.

Il vous intéressera probablement de savoir que Monsieur Hilario Gonzalvez essaie actuellement de faire renaître la marque "GIMA", motorisée par des moteurs AMC. Pour en savoir plus, c'est ici : http://acqs.free.fr/articles.php?lng=fr&pg=191

 

1945 (Env.) YDRAL - (Suresnes) http://www.multimania.com/ydral
Moto à moteur Ydral ayant participé au Bol d'Or 55 aux mains de Georges AgacheLa société Ydral est en fait bien plus ancienne. Fondée par Anatole LARDY, elle commença son activité par la fabrication de moyeux de freins avant 1928. Mais ce n'est qu'après la seconde guerre mondiale qu'elle commence réellement à nous intéresser en se lançant dans la fabrication de moteurs.
Elle va ainsi directement participer à l'expansion de l'industrie motocycliste en France, en fournissant de nombreux '"assembleurs" qui créeront un nombre important de marques en achetant leurs réservoirs d'un côté (généralement : Mottaz, raison pour laquelle nombre de marques ont des modèles qui se ressemblent), les roues, fourches, amortisseurs et freins d'un autre et enfin, moteurs chez A.M.C., Villiers ou Ydral. Souvent, ils fabriquaient, tout de même, leurs propres cadres.

Spécialisée plus particulièrement dans la production de moteurs deux temps de 125 ou 175 cm3, la marque Ydral aura une forte implication dans le domaine de la compétition, au travers des marques A.G.F., Mochet et surtout Libéria grâce à l'ingénieur Georges AGACHE, qui n'hésitait pas, par moment, à prendre le guidon de ses propres machines.

Outre les marques citées ci-dessus, Ydral équipera, dans le domaine du tourisme - ou plus exactement de l'utilitaire - des marques telles que Bernardet (scooters), Follis, GIMA, Gitane, Guiller, Onoto ou Talbot (il s'agit bien de la branche "cycle" du célèbre constructeur automobile, sous contrôle de Perfer-Lecomte et diffusée par les Ets Gentil).
Pour donner une idée de l'importance de Ydral, il se produisait en 1956 dans la catégorie "vélomoteurs" (125 cm3) : 23.000 Motobécane, 21.000 Peugeot, 12.000 Terrot, 9.000 Monet-Goyon et 8.600 motos de marques différentes équipées de moteurs Ydral, lui donnant ainsi le 5ème rang des constructeurs nationaux, loin devant Alcyon, Automoto ou Gnôme-Rhône.

Tout comme les autres constructeurs impliqués dans le domaine de la moto, les activités de Ydral diminueront à partir de 1960. Mais la marque ne disparaîtra, officiellement, qu'en 1980. Ca faisait déjà longtemps, alors, qu'elle ne construisait plus de moteurs.

1945 CEMEC-RATIER - (Montrouge)
Ratier C6SA priori, CEMEC / Ratier est le seul nouveau constructeur ayant produit des motos de plus de 200 cm3 entre 1945 et 1970.
A l'origine, fin 1944, le C.M.R. (centre de montage et de réparation) est mis en place afin de maintenir les stocks de motos allemandes laissés sur place. Ses activités consisteront à monter des BMW R12, puis à fabriquer des "bitzas" à partir de R5 et R75 qui prendront la dénomination de R73, dont rares seront les exemplaires construits de manière identique au précédent.
En 1947, le Centre d'Etudes de Moteurs à Explosion et à Combustion prend le relais et continue d'exploiter les stocks pour fabriquer de nouveaux modèles, sous le nom de CEMEC L7, à distribution par soupapes latérales, à base de BMW R12 et R71, à destination exclusive des administrations.

En 1954 Ratier, dont la spécialité était la fabrication d'hélices d'avions, rachète le CEMEC et reprend la fabrication des L7, qui lui permettra d'assurer sa trésorerie tout en reprenant l'étude de la 600 culbutée commencée par CEMEC et qui deviendra la C6S. De 1959 à 1962, environ 1.000 exemplaires en seront construits.

La Ratier C6S n'était plus tout à fait une B.M.W., puisque, en premier lieu, elle n'était pas noire, mais bleu nuit, avec une décoration blanche qui affinait sa silhouette. Ensuite, parce que sa partie arrière a été entièrement développée par Ratier, bras oscillant et amortisseurs Lelaurain. Mais surtout, par son frein avant double came efficace et sa fourche avant, qui n'est plus cette horrible "Earles" mais une télescopique hydraulique de très bonne facture, qui permet à la moto de ne plus se déplacer à la manière d'un chameau (les mauvaises langues disent que les B.M.W. avaient adopté cette fourche pour mieux se camoufler lors de la campagne d'Afrique).

1950 (Env.) GITANE - (Machecoul)
Gitane-Testi "Champion"Gitane commença également par la fabrication de bicyclettes, puis fit partie dans les années '50 de ces nombreux constructeurs qui équiperont leur production de moteurs Ydral. Ils auraient donc du être noyés dans la masse s'ils n'avaient eu la volonté de persister un peu plus longtemps que la concurrence.

Pour cela, lorsqu' advint la mode du cyclo-sport, Gitane s'associera à un fabriquant Italien, Testi, et commercialisera sous sa marque un modèle dérivé de ceux de son associé, le "Champion". Il était d'un aspect très sportif, d'excellents moteurs Minarelli et (pour certains modèles) d'une boite à six rapports. Mais avant tout, sa partie cycle était hors du commun pour la catégorie puisqu'il s'agissait d'un vrai double berceau. Ce qui lui donnait quelques aptitudes qui l'amenèrent à participer couramment en compétition, avec peu de modifications.

Ce cadre était tellement bon qu'on le vit équiper, à l'identique, des 125 cm3. Mieux encore, les ingénieurs de la marquent ont développé un 250 cm3 à base de deux 125 accouplés qu'ils installèrent en lieu et place du 50 d'origine. On vit sporadiquement ce prototype aligné dans les courses de côte de la région provençale. Mais là, on avait atteint des limites : L'engin était particulièrement difficile à maîtriser !

 

Si le bilan des années 1945-1960 n'est pas mirobolant, celui de la période qui va suivre, jusqu'en 1970 ressemblera fort à un "no man's land". La mode n'était plus à la moto : Elle était salissante, voire dangereuse pour certains, et surtout bien moins pratique que la voiture pour pouvoir embarquer la nombreuse progéniture issue du "baby-boom" des décades précédentes.

   

 


Sommaire
 
Me joindre