Il revient à la moto en 1914 en faisant l'acquisition de la firme Lurquin-Coudert, fondée en 1899.
Celle-ci propose alors des moteurs de 2 ch 1/2 à 4 ch 1/2, déclinés en version refroidie par air pour la moto ou par eau pour l'industrie, ainsi que de bicylindres en "V" destinés à la compétition et d'une moto à fourche élastique et suspension arrière coulissante.

Après la guerre, Train se spécialise dans les moteurs de faible cylindrée (2 et 4 temps) mais dès 1924 il propose une vaste gamme de moteurs de 98 à 995 cm3, mono ou bicylindres en "V", refroidis par air ou par eau, aux destinations diverses : bicyclettes, motocyclettes, cycle cars, canots automobiles, motoculteurs, groupes industriels ...

Ce n’est qu’a partir de 1927 qu’Emile Train propose enfin des motocyclettes complètes avec une gamme allant de la 125 à la 345 cm3 et dont la conception fait preuve d'une activité débordante et inventive.

Deux exemples suffisent à le démontrer : La distribution de son monocylindre 350 cm3 de 1939 aux culbuteurs attaqués non par des tiges mais par des leviers ainsi que sa quatre cylindres en ligne, disposés longitudinalement et dont la compacité étonne encore aujourd'hui.

Bien que les moteurs Train aient équipé, outre les motos de la marque, celles de bien des concurrentes, leur technologie devait être bien trop évoluée (pas assez "simpliste" ?) pour intéresser les militaires, si bien que la marque disparaîtra dès 1939.

Pour ceux qui en douteraient, c'était avant tout un moyen de se rendre utiles, puisqu'ils adapteront constamment leur production aux besoins de leur clientèle, sans souci de rentabilité.

De cette période, ils conserveront une originalité dans leur production qui les amènera à concevoir des engins que personne d'autre n'osera concevoir.

Le premier moteur fabriqué en 1919 vise un objectif essentiel : le faible coût. Il s'agit de la "roue motrice" de 117 cm3, adaptable sur tous vélos et fabriqué sous licence anglaise "Autowheel".

Ce même moteur équipera par la suite l' "Automouche", tricycle déphasé par rapport aux habitudes motocyclistes de l'époque (mais permettant sans doute, toujours, une utilisation par les premiers clients de la marque).

Il est ensuite utilisé sur le "Vélauto" : Premier scooter de l'histoire doté, ce n'est pas anodin, d'une suspension arrière.

En 1922 Monet & Goyon obtiennent la licence pour la fabrication d'un moteur deux temps Villiers de 270 cm3 qui remplacera avantageusement le précédent et qui équipera aussi bien la production existante (Vélauto, Automouche) que des motos plus traditionnelles.

De manière assez inattendue par rapport à la philosophie générale de la société, Monet & Goyon sort en 1924 un modèle sportif, la "ZS" à moteur Villiers à double échappement, d'une cylindrée ramenée à 175 cm3 pour seulement 50 kg. Dès 1925, celle-ci reçoit le Villiers spécial dit "Brooklands T.T." facile à gonfler équipé de pots de détentes surnommés en France "haricot ", en raison de leur forme. Le "monstre" rouge vif va connaître une carrière éblouissante avec quatre titres de Champion de France de vitesse (1924, 25, 26, 27), 3 Grand Prix de France (1927, 28, 29), 4 Grand Prix de l’U.M.F. (1924, 25, 27, 29), 4 victoires au Mont Ventoux (1924, 25, 28, 29) et 20 records du Monde en 1924, 25 et 29. Les pilotes maison qui chevauchèrent la bête furent Louis Janin, Albert Sourdot, Hommaire, Gaussorgues… sans compter tous les amateurs qui s’offrirent ce bijou.

Vers 1927, la production se diversifie avec le montage de moteurs 4 temps de marque MAG (Suisse). La firme Motosacoche (MAG pour les moteurs) prêtera même des motos usines à son excellent client, simplement estampillées Monet-Goyon.

En 1928, la Fédération Française croit bon de limiter l'accession au championnat de France à des motos de fabrication 100% française, alors que Monet-Goyon ne monte que des moteurs Villiers anglais et MAG suisse.

La firme rachète alors Koehler-Escoffier en difficulté, et les productions des deux marques auront tendance à s'uniformiser. Ce rachat permet à Monet-Goyon de maintenir son service course en s’attachant les services de Raymond Guiguet, assisté par Marcel Château, et ses fameux monocylindres à A.C.T. qui glaneront encore de nombreux lauriers. De plus Monet-Goyon réussit à convaincre Clément-Bayard d’acquérir la licence anglaise des boîtes de vitesses Sturmey-Archer qui seront produites à Charleville-Mézierres sous la marque "La Macérienne". Ainsi les Monet-Goyon deviennent "Made in France".

La "ZS", elle sera alors homologuée en catégorie tourisme où elle continuera à dominer son sujet jusqu’en 1939. On trouvera aussi en catégorie 250 et 350 cm3, indifférement des Monet-Goyon ou Koelher-Escoffier, équipées de moteurs Rudge Python à 4 soupapes radiales carters magnésium ou non, et des Rudge 4 soupapes. Les pilotes de l’époque pour les deux marques sont Charles Barthélèmy, Bourquin, Château, Durand, Jarrot, Liautaud, Georges Monneret… et un certain Benjamin Savoye, futur Champion de France de vitesse.

En 1937 apparaît une suspension arrière, type "Champion de France" sur les 350 et 500.

Mais la guerre arrive, encore une, et la production se tourne alors vers la fourniture de side-cars aux armées.

Cet étrange engin hybride sorti en 1941 avait peut-être la même destination ? Rien n'est moins sur si l'on considère sa présentation, plutôt luxueuse.

A la fin de la seconde guerre, ce sont les petites cylindrées qui accaparent la production avec des moteurs Villiers deux temps et des motos identiques diffusées indifféremment sous les marques Monet-Goyon ou Koehler-Escoffier.

Comme beaucoup d'autres, la marque ne résistera pas à l'apparition des voitures à bon marché et fermera ses portes en 1959.

On pourra dire ce que l'on veut mais moi, je la trouve belle, cette moto.
C'est peut-être sa seule qualité, d'ailleurs puisque, bien que dotée d'un bloc-moteur "vertical-twin" face à la route et à culasse en "T" (solutions que l'on connaissait déjà). Elle était lente et surtout peu fiable.

Si Blériot avait dû équiper son avion avec un moteur similaire, il ne serait jamais passé à la postérité.
En 1923, après avoir présenté un modèle au cadre similaire, mais à moteur 750 cm3 deux temps, il arrêtera les frais avant de retourner ... faire la manche.

En 1926, D.F.R. est rachetée par Dresh. L'un des derniers modèles fabriqués, en 1931, est quasiment identique à la Dresh bicylindre contemporaine.
En 1933, Pierre De Font-Réaulx quitte la marque. La marque perdurera, semble-t-il, jusqu'en 1934.

Née en 1914, la firme britannique ABC Motors Ltd tente vainement de vendre une moto originale à moteur flat twin de 398 cm3 à soupapes en tête.
Désireuse de se lancer dans l'aventure motocycliste, Gnôme et Rhône acquiert la licence ABC pour la France. Si les machines anglaises se révélèrent peu fiables, la vigilance du capitaine Bartlett permit d’obtenir des machines qui ne connurent pas les mêmes problèmes et se distinguèrent même en épreuves d’endurance en France aux mains de Bartlette et Naas.

A partir de 1923, la marque conçoit ses propres modèles, des monocylindres à soupapes latérales dans un premier temps, puis culbutées par la suite. Elles évolueront progressivement jusqu'à devenir des modèles sportifs, telle la splendide "CM2" de 1934, ci-contre.

A partir de 1930, et parallèlement aux monocylindres, commence la série des "flat-twin", telles les "V" (latérales 500), "CV" (culbutées 500) ou "X" ( 750 ) à cadre en tôle emboutie.

On a généralement de ces motos une image utilitaire ... qui est très éloignée de la réalité puisqu'elles étaient en fait luxueuses et sportives, au point de ne pas craindre la concurrence venue d'outre-manche : En 1937, une Gnôme et Rhône dérivée de la série battra à Monthléry 24 records du monde aux mains de Georges Monneret, dont les 12 heures à 146 km/h de moyenne !

A l'approche de la guerre - la seconde - les études se tournèrent vers des motos plus calmes, à soupapes latérales à destination militaire, qui sonnèrent le glas de la période "sportive" de la firme.

Après la seconde guerre mondiale, la production se concentre sur les petites cylindrées (100, 125 et 175 cm3) à cadre tubulaire : C'est la "série R" qui glanera encore de bons résultats en compétition notamment au Bol d’Or 1956 (24 heures) qui vit la victoire et le record de la catégorie 175 course pour Court et Dagan (2.298 km à 95,781 km/h de moyenne), et la victoire en 175 série pour Rivard et Vaugris (2.044, 458 km à la moyenne de 85,185 km/h).

Après la seconde guerre mondiale, la société se trouve en difficulté et est reprise par la SNECMA.
La production se concentre alors sur des petites cylindrées (100 et 125 cm3) à cadre tubulaire : C'est la "série R".

En 1947, une 500 cm3 bicylindre vertical, qui aurait été étudié par Gabriel VOISIN fut mise en oeuvre, mais elle ne dépassa pas le stade de prototype.

Après 1959, la société SNECMA, cesse la fabrication des motos pour mieux se concentrer sur la production des réacteurs et des turbines d'hélicoptère.

Pas n'importe lesquels, puisqu'ils adoptent une distribution quasiment unique, dite "à plateaux" :
- Prenez une commande d'A.C.T. à arbre vertical.
- Remplacez le renvoi d'angle qui commande l'arbre à cames par une came circulaire.
- Celle-ci commande des basculeurs agissant sur les soupapes.
C'est simple et efficace.

Au salon d’octobre 1928, la firme Soyer présente un nouveau bloc moteur en 348 et 465 cm3 exactement. Ces blocs ont pour particularité d’être à carter sec (le réservoir d’huile venu de fonderie fait partie du bloc moteur inférieur) tandis qu’une pompe double à huile à engrenages assure la circulation entre le réservoir inférieur et le bloc moteur. Voila qui nous change des habituels systèmes par "barbotage" de la concurrence ! Fin du fin : l’ACT peut être échangé en moins d’un quart d’heure en arbre spécial pour la course.
Les moteurs ACT Soyer sont dus à Walter Frauenfelder, né en 1892, ingénieur Suisse élève du Politechnicum de Zürich, ex chef du bureau d’étude Farman (aviation). Il entre chez Sigma en 1925, dirige l’usine de Courbevoie et la réalisation des nouveaux modèles Soyer.

Malgré ces magnifiques moteurs, la marque disparaît en 1937.

Le plus étonnant, dans l'histoire, c'est que les japonais qui ont exhumé nombre de "vieilleries" - des bonnes comme des pires - n'aient jamais été inspirés par ce type de distribution. Soit ils ne connaissent pas encore mon site, soit ils ne parlent pas français :-)

C'est en 1929 que commence la fabrication de motos qui ne se distinguent guère de la concurrence et sont équipées de moteurs JAP de 350 cm3 monocylindres à soupapes latérales.
En 1933, la firme produit, en parallèle, des vélomoteurs (plus exactement, des B.M.A.) équipées de moteurs Aubier-Dune de 100 cm3, puis Ultima ou Lavalette, dont la production reste très faible.

Au sortir de la guerre, en 1945, la production reprend et la marque proposera rapidement une gamme de motos allant de 125 à 250 cm3, équipées de moteurs 4 temps culbutés AMC ou 2 temps Sachs. Mais ce sont les moteurs Ydral qui seront les plus utilisés.
Les ventes commenceront alors à "décoller" grâce aux exportations, pratique peu usitée à l'époque.

A partir de 1950, la production se diversifie avec des cyclomoteurs et des scooters (1951), puis des cyclo-sport (1953), dont Libéria semble bien avoir été un des pionniers.

C'est surtout en 1957 que la marque se distingue en remportant la catégorie 175 course au Bol d'Or, pilotée par Gilbert Guignabodet et Georges Agache. Ce dernier sera pour beaucoup dans le développement de cette remarquable machine, très basse, dotée d'un cadre à double berceau et d'un carénage - formé à la main - que beaucoup de grandes marques lui auraient envié.

Mais il est déjà trop tard. Le marché de la moto est en train de péricliter.
Libéria conçoit encore en 1960 une très belle 125 à moteur 2 temps horizontal, desservie par une boite à seulement 2 vitesses, puis en 1963 une 175 de facture plus classique, mais sans saveur.

En 1986, après avoir produit encore quelques cyclos, toute production de "2 roues" motorisés sera arrêtée. Ce sera tout de même une des dernières marques indépendantes à avoir survécu. Maigre consolation !

Chaise, qui faisait partie de l'Omnium Métallurgique et Industriel, aura une production basée principalement sur des monocylindres culbutés. Quelques exemplaires à arbre à cames en tête verront également le jour.

Le summum de la production Chaise est un quatre cylindres longitudinal en "V" très fermé (14°) qui présente l'avantage énorme d'une grande compacité (Idée qui sera reprise 50 ans plus tard en automobile, par Lancia, sur sa Fulvia).
Ce moteur a été produit en plusieurs versions (500, 750...), parfois en un seul exemplaire.
Initialement prévu pour équiper les Majestic, il a également été proposé sur des Dollar (les deux marques appartenaient alors toutes deux à Delachanal). Le seul exemplaire de moto encore existante équipée de ce moteur est une Dollar 750.

Chaise ne s'est cependant pas limité aux moteurs de motos : Il produira pour le motonautisme ou l'aviation, comme le 4 cylindres en carré ci-contre.

De même que Train, la marque Chaise disparaîtra en 1939.

En 1890 l'entreprise se lance dans la construction de cycles sous la marque "Omnium Spencer". Elle changera plusieurs fois de raison sociale : "L.Delachanal" en 1914, puis "Savara" en 1922, dirigée par M.Meneau, ancien directeur commercial de Clément-Gladiator

Parallèlement à la construction des bicyclettes "Omnium" sont lancés les cycles "Dollar". Nom étrange pour une marque Française, qui se justifie par la vogue que connaissent alors "les Amériques". Pour pousser un peu plus loin la ressemblance, Dollar ira jusqu'à adopter comme symbole une tête d'indien.
Dans le même genre, on connaîtra également en France, les marques "Styl'Son", "New Map" et "Majestic".

La première moto "Dollar" est une 125cm3 présentée au salon d'octobre 1923 (modèle 1924) de construction très classique. Elle se distingue de la concurrence par sa motorisation, qui adopte un bloc-moteur Moser (Pontarlier) quatre-temps à culbuteurs

En 1926, Dollar propose une gamme de 12 modèles plus un triporteur, tous à moteur Moser. La marque fait peu de publicité mais remporte de nombreux succès sportifs : Paris-Nice, Six jours d'hiver, records du monde ...

Lorsqu'en 1927, Maurice Chaise présente son moteur à arbres à cames en tête et culasse hémisphérique, Dollar est le seul à en équiper ses motos. Il était peut-être jugé trop révolutionnaire par la concurrence.
Il semble pourtant que Dollar ait été bien inspiré, puisque l'année suivante, pas moins de 30 constructeurs proposent une telle motorisation.

En 1928, l'usine déménage dans une nouvelle usine, plus vaste, à Joinville-Le-Pont. Ce qui annonce des nouveautés.

Dans un premier temps, celles-ci consistent principalement en l'adoption de réservoirs en selle et l'abandon des vieux moteurs Moser au profit de "J.A.P." anglais.
En 1930, Dollar propose simultanément à ces derniers les nouveaux Chaise culbutés. Politique commerciale pour le moins étrange.

Plus importante est l'évolution du cadre avec une partie supérieure composée d'une poutre matricée (une telle architecture n'eut pas été possible dans les anciens locaux, trop étriqués : Une telle réalisation nécessite des machines d'un volume conséquent) mais surtout une transmission par cardan, proposée sur les modèles à blocs moteurs Chaise culbutés.

Dollar ne compte pas s'arrêter en si bon chemin. Pour 1931 (salon d'octobre 1930) elle étend sa gamme avec, tout en bas, des BMA équipées de 100 cm3 appelées "Mobilette" et tout en haut la 4 cylindres en "V" de 500 cm3 (moteur qui équipait déjà, l'année précédente, la Majestic).
Côté partie cycle, il est possible d'équiper les 500 SS d'une suspension arrière coulissante et hydraulique.

Dès la fin de l'année 31, la gamme va être simplifiée, avec l'abandon des vieux 2 temps, des 350 à moteur JAP à soupapes latérales et du 500 Chaise à A.C.T.

Mais la firme est endettée et est reprise par l'Omnium Métalurgique et Industriel", qui a déjà absorbé Chaise.
L'O.M.T. ne tardera pas à mettre de l'ordre dans la gamme Dollar, pléthorique et redondante, et à supprimer du catalogue les modèles haut de gamme.

Etrangement,en 1932, les B.M.A. ne sont plus proposées au catalogue (alors qu'elles seront commercialisées jusqu'en 1935). Par contre, l'O.M.T. se tourne vers l'armée à laquelle elle fournira un dérivé de ses "R2" de 350 cm3 qu'elle commercialisera alors sous la dénomination "Type Armée Française".
Mais la politique de l'O.M.T. ne semble guère plus cohérente que celle tenue initialement par Delachanal, puisqu'au salon 1932, les vedettes du stand sont une splendide 750 "V4" - moteur dérivé du précédent 500 - et une 123 cm3. Toutes deux à transmission par ... cardan. Il semble bien, en fait, qu'elles n'aient été exposées que dans le but d'attirer le chaland.

Jusqu'en 1936 la gamme n'évolue guère qu'à coups de variantes, à l'exception de la P35 de 1935, modèle économique au cadre entièrement en tubes.

Pour 1937 sont proposés des modèles entièrement nouveaux , les R36 (350 cm3) et S536 (500 cm3), culbutées à bloc moteur sans volant extérieur, cylindre incliné et boite 4 vitesses. Mais on supprime les B.M.A., qui permettent pourtant à Motobécane, Terrot, Peugeot ... de survivre.
A partir de cette date, les prix des motos de la marque ne cesseront de grimper. A la déclaration de la guerre, l'O.M.T. cesse la fabrication des motos qui ont figuré parmi les plus belles productions françaises.

Au préalable, Charles Benoit et Abel Bardin avaient conçu un prototype de voiturette. Ce dernier prendra feu et le projet est abandonné. Dire que Motobécane aurait pu devenir constructeur automobile !

Après cette tentative, le projet est abandonné, et on passe au suivant, très proche de ce que sera bientôt la "MB1" à moteur monocylindre 2 temps, dont la construction en série débute en 1924 et restera quasiment inchangée jusqu'en 1929. Certains ont beau critiquer la fiabilité des Motobécane, il n'empêche que l'on trouve encore de ces MB1 dans les bourses d'échange !

En 1926, apparaît la 308 - toujours monocylindre 2 temps - sous la marque Motoconfort. Cette nouvelle marque ayant été créée afin d'éviter, si la 308 ne donnait pas satisfaction, de porter ombrage à la MB1, dont les ventes se portaient alors fort bien. Les productions des deux firmes seront rapidement unifiées, permettant de dédoubler les réseaux d'agents exclusifs, auxquels on propose pourtant des productions similaires.
La production de monocylindres 2 temps se perpétuera jusqu'en 1939, avec la 175 B2A qui avait, cependant, un air plus cossu que ses ancêtres.

Entre temps, Motobécane diversifie sa production, tout d'abord en présentant, au salon de Paris 1929, une 500 quatre cylindres à soupapes latérales, aux piètres performances puisqu'elle n'était pas plus rapide que les monocylindres de cylindrée similaire et qu'elle chauffait de manière excessive. Seule une dizaine de ces motos seront commercialisées.
Mais Motobécane ne désarme pas : l'année suivante, il présente une nouvelle 4 cylindres profondément remaniée et équipée d'un arbre à cames en tête et d'une cylindrée de 750 cm3 dénommée "B7". Bien qu'elle soit restée deux ans au catalogue, elle sera livrée en peu d'exemplaires et sa mise au point ne sera jamais vraiment menée à terme.

Ces opérations de prestige n'ayant pas abouti, il est alors temps de penser à la production et Motobécane se tourne vers le monocylindre 4 temps qu'il commercialise à partir de 1930, avec les fameux "blocs B" 4 temps qui existeront aussi bien en version "soupapes latérales" ou "soupapes en tête" allant de 175 à 500 cm3, mais qui auront tous un bloc-moteur. Solution relativement rare en ces temps reculés.
La plus élaborée d'entre elles sera la B5C - GS à 4 soupapes qui apparaîtra en série (limitée) en 1933, et dont le prototype a remporté le Bol d'Or en 1932.

La série des "blocs B" sera rapidement remplacée puisque dès 1934, on voit apparaître les "séries S et R". Le "S" correspondant aux versions sportives et le "R" aux routières. Ils seront également déclinés en plusieurs versions à soupapes en tête ou latérales, à simple ou double sortie d'échappement, voire, encore une fois en quatre soupapes. Les fameuses "superculasses" font également partie de la lignée des "blocs S & R".

Mais pour Motobécane comme pour les autres marques, la seconde guerre approche et il n'est plus temps de penser aux innovations.

Après celle-ci, la fabrication des "grosses cylindrées" reprend avec les "superculasses", quelque peu remaniées par l'adoption d'une fourche télescopique à l'avant et d'une suspension à l'arrière.
On peut toujours critiquer le fait que Motobécane n'ait pas essayé de faire mieux dans le domaine du "gros mono" mais elle eut au moins le mérite d'en relancer la production. Ce que bien d'autres ne tenteront même pas de faire.

D'ailleurs, Motobécane est le seul français, après guerre, à avoir déployé des efforts afin de produire un bicylindre. Dès le salon de 1947 il présente une bicylindre en V à 45°, la "V4C" - nom étrange pour un V2 - qui restera malheureusement au stade du prototype, la firme ayant probablement jugé qu'il valait mieux se consacrer à la production des petites motos, en l'occurrence, la "D45" qui était sortie en 1945, et qui aura une longue descendance, jusqu'aux "Z23C".

Mais l'ensemble de la production sera bientôt occulté par l'apparition, en 1949, de la "Mobylette", increvable, capable de monter à peu près n'importe quoi, elle atteindra un chiffre record de production avec 14 millions d'exemplaires. Probablement critiquable et perfectible, on ne peut, néanmoins, ne pas parler de "coup de génie". Trop, peut-être ... au point que la firme de Pantin s'endormira sur ce succès commercial et se réveillera trop tard.

Pour autant, après l'échec de la "V4C", Motobécane tente encore, en 1954, de lancer sur le marché un nouveau bicylindre : la "L4C" à l'architecture particulière puisqu'il s'agit probablement du seul bicylindre parallèle en "V". Ce n'est pas une erreur de frappe : Le moteur utilise un seul maneton pour les 2 bielles (typique du "V-twin") et pourtant, ses cylindres sont parallèles. N'étant pas suffisamment compétent en la matière, je ne m'avancerais pas à critiquer une telle disposition. Quoi qu'il en soit, la moto ne connaîtra pas un succès retentissant.

Il est vrai, aussi, que le marché de la moto n'est pas au mieux, concurrencé qu'il est par des voitures proposées à des prix de plus en plus attractifs telles que les 2CV et 4CV.

En 1969, le marché de la moto reprend doucement grâce, il faut bien le dire, à l'impulsion des japonais. Motobécane est le seul constructeur français à essayer de "raccrocher les wagons" en sortant sa bicylindre 125-LT. Elle n'était pas forcément dépassée lors de sa sortie, mais les temps ont changé et les modèles de la concurrence évoluent rapidement, tout au moins extérieurement. Par ailleurs, on tardera à adopter un graissage séparé alors que peu de motards acceptent encore de salir leurs mains pour réaliser leur mélange !

Pourtant Motobécane ne baissera pas les bras et engagera la machine en Grand-Prix en collaboration avec des gens comme Offenstadt, Marandet ou Bidalot et finira par décrocher une place de deuxième au Championnat du Monde à la fin des années '70 avec un moteur qui, il est vrai, n'avait plus grand chose à voir avec celui de série.

Entre temps, Motobécane se sera lancé, en 1973, dans la production de son tricylindre 350 cm³ deux temps, qui a fait couler beaucoup d'encre. Le plus gros défaut de cette moto était son équipement trop sophistiqué, avec une fourche, des amortisseurs, un phare et des freins de qualité. Ce qui impliquait un prix de vente trop important par rapport à la concurrence. C'est oublier un peu vite que, pour amener une japonaise au même niveau d'équipement, il aurait fallu dépenser nettement plus. Mais la plus grande erreur de Motobécane réside probablement dans le choix du nombre de cylindres. Non pas qu'il soit critiquable techniquement, mais parce que cela amenait implicitement à effectuer une comparaison avec les Kawasaki contemporaines que nul en pouvait approcher en performances.

Pour combler leur handicap, les techniciens français se lancèrent alors, en collaboration avec, Bosch, dans le développement de l'injection. Développement qui n'arrivera jamais à son terme. Mais ils n'ont pas à en rougir : L'injection sur le 2 temps, on cherche encore les solutions ...
Quoi qu'il en soit, la 350 Motobécane était tout sauf mauvaise et les employés de Motobécane se sont battus jusqu'au bout pour conserver leur entreprise. Rien que pour cela, ils méritent largement le respect.

Après un rapprochement avec le groupe Guzzi / Benelli, Motobécane dépose le bilan en 1981. Elle existe toujours, sous le nom de "MBK", mais ses capitaux sont japonais.

Appréciation abusive, penserez-vous ! Etonnamment pas si l'on se base sur les caractéristiques de son châssis, puisque, comme sur les Seeley, le cadre rejoint en droite ligne la colonne de direction à la roue arrière, et comme sur les Norton "John-Player" et Suzuki "GSX-R", il est composé de deux longerons principaux.
On mettra pas mal de temps avant de revenir à de tels concepts !

Elle aura le tort, toutefois, et malgré sa deuxième place au Bol d'Or 1928, d'être équipée de moteurs qui n'étaient pas à la hauteur de sa partie cycle : 2 temps de différentes cylindrées, puis 350 et 500 LMP, surtout réputés pour leur fiabilité.

La marque disparaîtra en 1939.

Né en 1888 à Thuré, Georges Roy est un motocycliste de la première heure : Il débute sur une vieille Werner.
Il entreprend en 1923 la fabrication de la "New-Motorcycle", à Orléans, puis à Chartenay (Chatenay-Malabry aujourd’hui). Pas découragé par les faibles ventes de ses premières motos, Georges Roy pousse encore plus loin son idée de "moto-voiture".

En octobre 1929, il présente son premier modèle de Majestic dont la totalité des éléments mécaniques et du châssis - composé de deux longerons - sont enveloppés dans une carrosserie en tôle d’acier embouti muni d’ouïes. La roue avant est dirigée par un moyeu AYA articulé par une rotule montée coulissante (suspension). La transmission finale est assurée par arbre et cardan. En y regardant de plus près, elle préfigure les scooters de forte cylindrée qui commencent, en l'an 2000, à connaître un certain succès.

Mais il était trop tôt, dans les années 30 pour un tel concept : Georges Roy ayant réalisé son rêve passe un accord commercial avec les Ets Delachanal (marque Dollar), qui vont produire les Majestic. En 1931, l'Omnium Métallurgique et Industriel possesseur de Chaise, absorbe Dollar très fortement endetté, et décide de jeter l’éponge en 1933 car les Majestic sont trop onéreuses à produire et destinées à une clientèle trop exceptionnelle, voire improbable.

En 1923, il devient mécanicien chez un constructeur de poids lourds lyonnais. Il occupera par la suite des postes similaires chez Hispano-Suiza, puis Gnôme et Rhône.

En 1927, il transforme la menuiserie familiale en atelier de réparation de motos.

C'est en 1929 qu'il réalise les premiers prototypes de sa fameuse moto, déjà dotée d'un cadre coque en alpax (on dirait aujourd'hui : aluminium).
Elles seront successivement équipées de moteurs JAP ou Chaise d'une cylindrée allant de 250 à 600 cm3.
Bien que d'une conception remarquable et malgré leurs nombreuses victoires en compétition, les MGC ne connaîtront pas une grande diffusion, limitant ainsi l'expansion de la société : Onéreuses à fabriquer, elles conserveront un prix de vente élevé, même lorsqu'elles seront vendues à perte.

En 1938, il réalise, en grande partie grâce au soutien financier et aux forges de Pierre Collignon - par ailleurs coureur motocycliste amateur de très bon niveau - un moteur à quatre cylindres, dont il équipera une de ses motos. Pour rester dans l'originalité, les cylindres de celui-ci sont inversés (la culasse se trouve en bas) et la puissance n'est pas transmise par le vilebrequin, mais par l'arbre à cames.

Malheureusement, la conjoncture ne permettra jamais à la SARL Marcel Guiguet & Compagnie de "décoller" et, la mort dans l’âme, Marcel arrête toute diffusion en 1937. La dernière MGC sortira des ateliers de Corbelin en 1943.

Sa production est alors essentiellement dédiée à des engins à l'aspect pour le moins inhabituel, inspiré de la production cycliste et destinés à entraîner des coureurs à vélo dans des compétitions sur piste "de demi-fond" ou des courses sur route telles que le "Bordeaux-Paris". Course qui donnera son nom à plusieurs modèles issus de l'usine Derny. Bien que le marché n'ai pas été fermé au "grand-public", Derny occupera dans le domaine des motos destinées à l'entraînement des coureurs à vélo un quasi-monopole, qui assurera la prospérité de l'entreprise.

S'étant en quelques sortes spécialisé dans la production d'engin "hors normes", sinon marginaux, Derny concevra également des tandems motorisés, pour lesquels, le moteur ayant des performances sommes toutes limitées, la propulsion musculaire des passagers jouait un rôle non négligeable. Une manière comme une autre de perpétrer la tradition cycliste de la firme.

Mais le marasme qui touchera ne monde du deux roues n'épargnera pas Derny. Aussi, en 1953 apparaît avec le "BB1", puis les modèles "Baby", à l'aspect plus traditionnel, s'adressant à une plus large clientèle. En 1956, désireux de marquer un grand coup, l'usine fait dessiner par Roger Tallon un modèle avant-gardiste, rompant avec la production traditionnelle de la marque : Le "Taon". Outre des défauts de jeunesse (sélection des vitesses à main imprécise), ce modèle pâtira essentiellement d'un réseau de vente quasiment inexistant. Ce sera le chant du cygne de la firme qui déposera le bilan en 1957.

(Photos aimablement transmises par Jean-Paul Juge, jeune passionné de 75 ans. Avec tous mes remerciements)

A la fin de celle-ci, Remondini est toujours directeur technique et concepteur des motos, mais la marque est reprise par la S.A.T.A.M. et va se lancer dans la production de petites cylindrées simples et bon marché dans un premier temps.
Mais c'est surtout le modèle 125 à A.C.T. qui fera la renommée de la marque : Songez qu'elle était capable de 130 km/heures en 1950 !

Non seulement la marque n'obtint pas de résultats importants en compétition, mais en plus, son histoire est quelque peu tortueuse : En 1920, F.Désert et P. de Font-Réaulx fondent une marque de moto à laquelle ils donnent leurs initiales : D.F.R.(voir ci-dessus). Ils s'associent en 1927 à Henri Dresch (pour plus de détails concernant ces deux marques, se référer aux sites susmentionnés). Leur idée a toujours été de fournir des motos simples, robustes, à un prix raisonnable, mais de grande qualité. Ce qu'ils n'eurent de cesse de réaliser.

Apparemment en désaccord avec ses associés, Pierre de Font-Réaulx s'associe avec Robert Dahan pour créer Dax, qui n'est rien d'autre que la ville dont R.Dahan est originaire. Pour ceux qui en douteraient, cette marque n'a rien à voir avec la moitié de moto créée récemment par Honda !
Dax présente au salon de Paris 1932 sa première moto : Une 350 cm3 de très belle facture, qui enthousiasme la presse par sa finition et ses solutions techniques (voir ci-dessous).
Dès 1934, la gamme est composée de 3 modèles : Deux 350 cm3 (mono ou double échappement) et une 175 cm3, 2 temps.
En 1935 apparaît une 100 cm3, la "Baby" et une 500 cm3, la "Rafale". Apparemment, cette dernière n'a jamais atteint le stade de la série. Les 350 se déclinent alors en trois versions : "Sport", "Grand-Sport" et "Grand-Tourisme".
A l'exception de la 175, toutes les Dax étaient équipées de monocylindres 4 temps "maison".
En 1936, la marque disparaît. Courte carrière, donc, pour cette marque, qui aura pourtant eu le temps de marquer les esprits : Pierre de Font-Réaulx persistera pour leur fabrication dans ses idées de qualité et de simplicité de maintenance, y compris pour le 100 cm3. Ces idées seront dans ce cas poussé à l'extrême et ses motos atteindront une quasi-perfection : Il n'est qu'à lire l'article d'époque paru dans Moto Journal pour s'en persuader.

Les deux premiers documents ci-dessous représentent un article paru en 1933 dans Moto-Revue. Le troisième, une publicité d'époque. Vous pouvez toujours l'imprimer pour commander une Dax :-) Cliquez sur ces documents pour les agrandir.
(Tous documents transmis par Marc Boniface)

La marque Dax, malgré la qualité de sa fabrication ne va pas tarder à disparaître, en 1936. Officiellement à cause des grèves du Front-Populaire. Mais, si l'on tient compte des prix de vente particulièrement bas pour une telle qualité et le fait, si l'on détaille la publicité, que la marque s'engageait à effectuer des reprises afin d'augmenter ses propres ventes, on est en droit de se demander si, dans tous les cas, elle aurait réellement pu être rentable.

Désireux de monter en puissance et en cylindrée, il fabriquera une 350 cm3 quatre cylindres, dont le but avoué était de vaincre les productions italiennes contemporaines. Sur la demande de Pierre Collignon une 500 en est extrapolée. Bien que divers pilotes aient pu en prendre le guidon, seul Pierre Collignon - qui fut d'une aide précieuse pour mener ce projet à terme - l'amènera à la victoire. Si, probablement par manque de développement, cette machine n'atteint pas ses objectifs, elle n'en était certainement pas dépourvue d'intérêt puisque les ingénieurs de Norton se penchèrent sérieusement sur son cas, en vue de remplacer leur "Manx", déjà vieillissant.

Jean Nougier n'en baissa pas les bras pour autant : En 1970, il mettait encore en oeuvre une 250 bicylindre deux temps à distributeurs rotatifs qui deviendra championne de France 1972 aux mains d'André Kaci, devant un certain Patrcik Pons, sur Yamaha !

Ces ingénieurs auront, parfois, des idées étranges qui peuvent sembler étranges. C'est le moins que l'on puisse dire lorsque l'on voit une Sevitame, construite dans le seul but d'équiper les troupes armées. Outre sa partie cycle, ce qui surprend le plus dans cette moto est son moteur deux temps aux cylindres dirigés vers le bas et refroidi par huit litres d'huile. Le but d'une telle conception était probablement de faire simple, et surtout robuste. L'idée, en ce qui concerne le refroidissement par huile, sera reprise bien plus tard.

Les motos de présérie seront construites, par les usines de Simca, à Nanterre, sous la direction d'Amédée Gordini, futur "sorcier".