Ceux qui contestent ce fait prétextent que le moteur qui l'équipait ne fonctionnait pas à essence, mais à vapeur. Partant d'une telle analyse, on peut se dire qu'en 2101, lorsque tous les véhicules fonctionneront avec des moteurs électriques ou atomiques, on prétendra que les Vincent-H.R.D. n'étaient pas des motos !

On est encore très loin d'envisager la production en série, même petite et encore la vente au public.

Cette "moto" (le nom n'était pas encore inventé) fut effectivement proposée à la clientèle à des fins "commerciale et pour courses sur route".

Les premiers véhicules conçus par cette association étaient mus par des moteurs à vapeur. Ce n'est qu'en 1893, dix ans après la conception de leur premier véhicule qu'ils se reconvertissent au pétrole.
Ils conçoivent un moteur monocylindre compact et léger, grâce à l'emploi de l'aluminium, atteignant le régime de 3000 tr/mn - c'est à dire 2 à 3 fois plus rapide que la concurrence - et délivrant la puissance de 3 1/2 ch. Il sera, plus tard, considéré comme le premier moteur "moderne". En effet la plupart des moteurs "à pétrole" étaient, jusqu'à présent, équipés de systèmes d'allumage archaïques, De Dion et Bouton utilisent un système à rupteur très proche de ce que l'on connaîtra jusque dans les années '70. Progrès qui permet une meilleure combustion du mélange, impliquant un régime de rotation plus élevé. Ce qui donnera à leur moteur un avantage décisif par rapport à ceux de la concurrence.

Si l'on trouve nombre d'ancêtres équipés de moteurs De Dion et Bouton, telle la "Derby" ci-contre, les motos de cette marque sont extrêmement rares. Et pour cause : la publicité de l'époque en déconseillait l'utilisation sur route ouverte.

Le Comte De Dion sera l'instigateur de la création de l'Automobile Club de France en 1895, première institution du genre au monde.
Il créera également son propre journal : "L'Auto-Vélo", qui deviendra "L'Auto", aux pages d'un jaune si caractéristique qui sera à l'origine de la couleur du maillot du leader du Tour de France cycliste, porté pour la première fois en 1913 sur l'étape Grenoble-Genève.

C'est en 1895 que René Gillet fabrique sa première moto mais, apparemment, ce n'est qu'en 1898 que la marque verra le jour. C'est du moins ce que l'on en retient généralement, mais qui, de l'aveu même des spécialistes de la marque, n'a jamais été démontré.
Le premier brevet "René-Gillet" a été déposé à Paris en 1904. Les premières motos sont des monocylindres inclinées vers l'arrière, disposition caractéristique qui sera reprise avec succès par Indian.
Ses premiers bicylindres en "V" datent de 1904, époque à laquelle un ami qui le finance lui permettra de quitter son petit atelier d'origine pour s'installer à Montrouge.
Dès 1905, le catalogue de la firme proposait déjà 9 modèles différents, dont 5 bi-cylindres.

En 1922 apparaît la type "G" de 750 cm3, qui n'évoluera que très lentement et sera produite, en 750 ou 1000 cm3 mais toujours à soupapes latérales et quasiment inchangée, jusqu'en 1957, date de la fermeture de la firme. A cela plusieurs raisons :
- René Gillet avait passé des contrats importants avec les armées, qui vont freiner considérablement l'évolution des modèles.
- En 1945 un nouveau modèle à 4 cylindres était à l'étude. C'est malheureusement à cette date que disparaissent René Gillet et son frère Julien.

Particulièrement appréciées pour leur solidité, les René Gillet ont, assez étrangement, su faire preuve d'une certaine originalité, particulièrement avec leur système de freinage couplé à l'avant et à l'arrière. Quant à la monumentale suspension arrière, dont l'amortisseur était placé derrière la roue, on ne sait trop qu'en penser : Son bâti (peut-on parler de bras oscillant ?) aurait été assez solide pour être monté sur des camions.

Il faut toutefois retenir qu'une course avait été précédemment mise sur pied, en 1887, organisée par le "Vélocipède Illustré" entre le Pont de Neuilly et le Bois de Boulogne. Mais on ne peut réellement la considérer comme telle, puisqu'un seul véhicule - un tricycle à vapeur De Dion-Bouton piloté par ce dernier - se présenta au départ. La vitesse relevée fut tout de même de 60 km/h.

Son concepteur a procédé à l'inverse de ce qui se faisait habituellement puisque, au lieu d'utiliser un cadre de sa conception et un moteur "préfabriqué", Létang utilisa un cadre B.S.A. et un moteur de sa propre conception : Monocylindre carré de 55 x 55 à soupape d'admission automatique et allumage par bobine. Le réservoir d'essence "Le Pratique" se trouve dissimulé dans le panier d'osier disposé sur le guidon.

Un drôle d'engin constitué de deux bicyclettes reliées l'une à l'autre par des tirants prendra le nom de "Sociable".

Poussant plus loin ses investigations, il conçoit un moteur pour propulser l'engin sous la marque Victoriette, en hommage à la reine Victoria.
Bien sur, vue sa configuration, il ne s'agit pas d'une moto. Par contre, le moteur est probablement un des premiers "vertical-twin" de l'histoire. Il a bien été devancé en cela par la Hildebrand et Wolfmüller allemande, mais cette dernière était bien plus archaïque.

Notons qu'apparemment, la prise de force s'effectue au centre du vilebrequin, qui comporte, par ailleurs, quatre paliers. Solutions qui seront acquises en 1913 par Peugeot pour son 500 cm3 double A.C.T.

Ce moteur restera, malheureusement, sans grandes suites. Etre en avance sur son temps n'a jamais trop porté chance, particulièrement dans le domaine de la moto.

Adolphe Clément fabriquera également des automobiles qui seront importées en Angleterre sous la marque Clément-Talbot et seront à l'origine de la marque Talbot.

En 1904, Adolphe Clément se détache de ces sociétés et fondera une nouvelle marque de motos sous le nom de "Bayard-Clément", puis "Clément-Bayard".

En fait, les choses ne se sont pas faites aussi simplement. Jusqu'alors, les engins à deux roues motorisés prenaient les noms les plus variés comme "autocyclette", "pétrolette", etc.
Les frères Werner déposèrent pour leur engin le nom de "motocyclette". Une légende couramment répandue voudrait qu'ils en aient été dessaisis par le préfet de Paris, trouvant qu'il s'adaptait bien à ce genre d'engin pour l'attribuer au domaine public.

En dehors de cela, la configuration de cette "motocyclette" ne correspond pas réellement à l'idée que l'on se fait habituellement d'une moto. Mais l'idée sera reprise bien plus tard. Inutile de vous dire par qui !

Les frères Werner n'étaient d'ailleurs apparemment pas persuadés que cette configuration soit la meilleure, puisqu'ils brevetteront peu de temps après la disposition du moteur en bas de la boucle du cadre. Solution qui fera école.

Faisant preuve d'une grande imagination, ils ne s'arrêteront pas en si bon chemin. Ils concevront également, en 1903 une 500 cm3 bicylindre vertical.

Même s'il en reste peu d'exemplaires aujourd'hui, toutes les motos Werner, quel que soit leur type, ont été effectivement commercialisées.

Mais Neuchâtel, c'est en Suisse, me direz vous !
Effectivement. Mais où l'histoire nous intéresse, c'est qu’en 1898 le gouvernement français trouve astucieux de taxer fortement les importations. Si bien que nos associés sont forcés de s’installer dans un atelier à Pontarlier vers 1902 et ces derniers produiront des moteurs sous la marque sœur Zedel. L’usine de Pontarlier (1905) sera prédominante et entraînera l’abandon de la fabrique de Saint-Aubin. Le jeune contremaître d’alors, un certain Fritz Moser, ne voulant pas s’établir de l’autre côté de la frontière, devient à son tour motoriste à Saint-Aubin puis à Pontarlier (1925).

Mais Ernest Zürcher perd rapidement le contrôle de sa société et, en 1907, il est en expulsé. Zedel se transforme en Société Française des Automobiles Zedel, qui après diverses vicissitudes, passe sous le contrôle de Jérôme Donnet sous la marque Donnet-Zedel pour disparaître vers 1925.

Quant à Ernest Zürcher, évincé, il s’associe avec Edmond Gentil, fondateur d’Alcyon, Action, Armor, Deauville… pour produire des moteurs à partir de Saint-Aubin jusqu’en 1935 et de La Ferrière-sous-Jougne (France) de 1910 à 1927, puis de Courbevoie de 1927 à 1964.

Il débute sa carrière motocycliste auprès de la Compagnie des Autos et Cycles Hurtu.
Sa première apparition en compétition a lieu en décembre 1903, à l'occasion du Championnat du Monde au Parc des Princes sur une moto Hurtu (moteur Hurtu 16 ch). En finale, il se retrouve opposé à l’expérimenté Maurice Fournier sur Clément 4 cylindres en V de 1500 cm³. Le jeune outsider s’inclinera avec les honneurs, en prenant la seconde place. Remarqué par Edmond Gentil, il entre chez Alcyon sur moto usine et est détaché auprès du motoriste Buchet.

Très rapidement Alessandro devient un metteur au point hors paire, ce qui lui vaut le surnom de "Démon de la carburation ". Ses talents lui permettent de piloter des motos Alcyon à moteurs expérimentaux :
En 1905, celle d’Ambroise Farcot, administrateur des Ets Buchet, mue par son tri cylindre en éventail calé à 45° de 1206,32 cm³.
En 1906, celle d’Ernest Archdeacon, pour ses travaux sur le vol mécanique qui pour ce faire, créera une moto-hélice … qui ventila le kilomètre du parc horticole d’Achères pendant 45s 2/5 à 79,295 km/h !!!

En 1907, Buchet se tournant alors définitivement vers l’automobile, le "Démon de la carburation " passe un court instant chez Werner, pour s’installer ensuite à son compte, à Asnières puis à Courbevoie comme motoriste en tous genres.

C'est alors que Louis Blériot s’adresse aux Ets Buchet, comme beaucoup d'avionneurs auparavant. Ce dernier l’oriente vers Alessandro Anzani qui ressort de ses cartons le tri cylindre Farcot et en reprend l’étude et la mise au point.
En 1909, le tri cylindre en éventail de 6,4 litres a pris place dans le nez d’un aéroplane Blériot pour un premier vol touristique de Toury à Artenay (31 octobre).
Le 25 juillet 1909, Louis Blériot, monte dans son Blériot XI, improbable assemblage de bois et de toile. Il enfile son casque de cuir, ajuste ses lunettes, caresse une dernière fois sa moustache, prend le manche à balai de son engin, pousse les gaz à fond et s’élance sur l’ère gazonnée. Les roues du frêle oiseau roule, roule… pour finalement quitter le plancher des vaches. Après un virage sur l’aile, direction les falaises de Calais, la mer et la perfide Albion.
S’écoulent ainsi 37 minutes historiques à la moyenne de 55 km/h et Louis Blériot , moustache au vent, se pose enfin à Douvres.

Dire que le plus vieux rêve de l’humanité a été vaincue grâce à une motocyclette !

Le prototype de moto à moteur d’avion donna certainement des idées à des coureurs motocyclistes puisque, par la suite, Anzani fabriqua plusieurs bicylindres en "V" et tri cylindres en éventail pour équiper des motos qui étaient de véritables monstres. Avec l'une d'elle, Richard Temple atteignit la vitesse de 183 km/h, en 1923 ! Anzani inspira aussi la Curtiss Manufacturing C^o qui installa dans une moto Marvel, l’un de ses moteurs d’avion, un V 8 à 90° de 2 litres d’une puissance de 40 HP avec laquelle fut établi le record non homologué du Mile en 26 s 2/5 soit 220 km/h…

Anzani cessera ses activités de motoriste en 1939 non sans avoir fabriqué, au préalable, des moteurs de toutes cylindrées, y compris des 125 cm³ pour la moto.

Fort bien positionné sur le marché du cycle, Automoto ne vint à la moto que quelques années avant le début de la première guerre mondiale.
Dés lors, les machines de la marque furent dotées des mécaniques les plus modernes et ambitieuses pour l´époque, ce qui contribua à leur réputation, mais aussi à un prix élevé.

Après guerre la firme eût du mal à redémarrer et se recentra sur le cycle de qualité.
Ce n´est qu´en 1923 que réapparaît une petite 100cm³ 2 temps, fort soignée et mécaniquement intéressante. Modifiée l´année suivante, puis déclinée en 125 et 175cm³ à 2 et 3 vitesses, cette petite machine marque le retour sur scène d´Automoto, qui ne cessera ensuite d´étoffer sa gamme avec des 250, 350 et enfin 500cm³ en 1927 (Latérales et Culbutées, à boites séparées (Cambell ou Wariants) ou bloc moteur, dans ce cas d'origine Peugeot, semble-t-il).
Des Blackburn, Jap, Chaise et - bien sur - des Automoto prendront place dans les excellentes parties cycles maison.
Résolument destinées à une clientèle aisée, et fortement attachée à leur réputation de qualité, les Automoto jouissent d´un très haut degré de finition, qui les rendent chères à une époque de troubles économiques.

En 1930 Peugeot rachètera ce concurrent de choix, dont il conservera les usines Stéphanoises, réputées pour leur sérieux et surtout fort bien outillées.

Il semblerait que, dès la fin de la seconde guerre mondiale, la firme ait été mise quelque peu en sommeil et que ses installations aient été consacrées à la fabrication de motos siglées "Peugeot".

En 1959, on y transférera la fabrication des Terrot, ce qui ne manqua pas d´entraîner des ressemblances entre les modèles des deux marques.

Automoto fût l´une des dernières marques Françaises à disparaître, en 1962.

Cliquez ici pour voir le détail de la B.M.A. 1923-1924 (Attention : Page volumineuse)

Le manufacture est fondée en 1893 par Joseph Magnat, qui exerçait précédemment le métier de bijoutier et Louis Auguste Debon, contremaître chez Jay, Jallifer et Cie à Grenoble.

A cette date, elle ne fabriquait que des bicyclettes qui avaient une excellente réputation.
En 1899 est déposé le brevet d'un étrange moteur bicylindre à pistons opposés formant une chambre d’explosion sphérique, vraisemblablement destiné à l’automobile. Disposition qui avait pour but la suppression des vibrations, qui fit ses preuves dans les bolides automobiles Gobron-Brillé 100 ch.

En 1901, un certain Antoine Biboud entre au service de Joseph Magnat. Il ne quittera la maison mère que pour fabriquer ses propres cycles et motos dès 1920 sous les marques : "Libéria", "Edelwiess", "Iser", "Point d’Interrogation" et "Vercors".

La première moto voit le jour en 1902, équipée d'un De Dion et Bouton 248 cm³ développant 2HP. Elle est l'oeuvre de l’ingènieur Joseph Delamarche et d'un jeune ouvrier maison, Jules Escoffier, qui va bientôt se faire remarquer en compétition, devenant ainsi metteur au point chez Magnat-Debon. Il quittera la maison mère en 1911 pour fabriquer ses non moins célèbres motos sous les marques "Escoffier", puis "Koehler-Escoffier" dès 1912..

C'est en 1905 qu'apparaît la premier moteur Magant & Debon de 331 cm³ de 2HP½, de type automatique que l'on peut attribuer au polytechnicien Suisse Arthur Moser.
A cette époque, Magnat-Debon commercialise également des motos de marque Terrot et F.N., dont la fameuse 4 cylindres, pour proposer une gamme complète.

En 1906 est proposée en option une fourche "élastique", qui est probablement la première fourche télescopique jamais réalisée.

Dès 1913 toute la gamme est composée de nouveaux moteurs à soupapes en tête: Deux monocylindres et un bicylindre en "V".
Ces motos évolueront très peu jusqu'en 1920, en grande partie à cause de la guerre.
On verra apparaître en 1919 un bicylindre à plat longitudinal, disposition qui était assez en vogue à l'époque. La firme Magnat-Debon ayant toutefois innové en proposant des blocs moteurs alors inusités.

En 1921 on entre dans l' "ère Alfred Vurpillot", qui, après des tractations qui ferraient pâlir bon nombre de boursiers actuels les plus entreprenants, va acquérir les dijonnais Terrot, Cottereau (motociste) et C.I.D (constructeur d’automobiles) et, par échange d’actions, prendre le contrôle de Magnat-Debon, afin de regrouper l'outil industriel.
Progressivement, les motos des deux marques deviendront quasiment identiques, à la décoration près et seront équipées de moteurs MAG ou JAP - uniquement pour les motos usines - puis Blackburne, avant d’être mues par leurs propres mécaniques..

Toutefois, Magnat-Debon saura conserver son image avec les modèles "Alpina", "Super Alpina" et "BCSS", qui ne connaîtront pas d'équivalent chez Terrot et en favorisant, plus tard, le développement des "Nougier".

En difficultés financières, le groupe sera absorbé en 1957 par "Indénor" (Peugeot). La marque disparaît officiellement en 1962.

Dès 1903, elle commence à fabriquer ses propres moteurs et, en 1904, les premiers bicylindres en "V".
Bicylindres qu'elle fournira à Norton qui, grâce à ce moteur remporta sa première course. C'était au Tourist-Trophy. Le premier de l'histoire !

La marque produisit donc dès ses origines des motos équipées de moteurs élaborés et performants.
Le modèle le plus célèbre de cette période est certainement la 350 type "Paris-Nice" qui atteignait 70 km/h et fut produite de 1914 à 1921.

Auparavant, en 1900, Peugeot avait acquis les brevets pour les bicyclettes pliantes du capitaine Gérard et, en 1913, ceux du twin vertical de Charles Morel. Brevets qui permettront à Peugeot, au travers de l'ingénieur Suisse Henry, de concevoir pour la compétition une remarquable moto : la "500 bicylindre vertical" à 2 A.C.T. et 4 soupapes par cylindres !
Le 14 juin 1914, Paul Péan s’élance sur la piste d’Achères-la-Forêt au guidon de sa 500 8 soupapes et bat deux records du monde : Celui du kilomètre lancé en 29s 2/5 à la moyenne de 122,449 km/h et celui du Mile lancé en 47s 4/5 à 121,05 km/h (Document ci-dessous, transmis par Georges Largis).
Hélas, c'est la veille de la "grande guerre" cette machine en terminera donc avec sa brillante et brève carrière.

Après guerre, l'ingénieur Lessmann-Antonesco, roumain, conçut un autre bicylindre vertical mais à un seul A.C.T. et 2 soupapes par cylindre.
Celle-ci remporta, par contre, de nombreuses victoires, dont le Grand Prix des Nations à Monza en 1923, où elle atteignit 160 km/h dans la ligne droite.

Entre les deux guerres, l'essentiel de la production était constituée de monocylindres, certes fiables mais dont l'originalité se limitait à la couleur de leurs réservoirs.
A côté de ces modèles, Peugeot fabriqua également des motos équipées d'un bloc- moteur : la série des P115, P515. Relativement peu en furent produites, mais elles restent parmi les plus belles "classiques" françaises.

A partir de 1930, Peugeot mène une politique de rachat, initiée en 1920, avec l'acquisition d'Aiglon, Automoto, puis Terrot et Magnat-Debon.... pour asseoir sa suprématie sur le difficile segment de la moto.

Dans les années '50 furent produits des 125 et 175 monocylindres deux temps à vocation utilitaire.
La dernière tentative de Peugeot dans le domaine des "vraies" motos fut la 250 bicylindres, deux temps. Mais le marché n'y était pas et les pertes trop importantes.
Peugeot ferme les portes des marques ancestrales et prestigieuses précédemment acquises. C'est tout un pan de l'Histoire de la moto en France qui s'écroule d'un seul coup.

Peugeot ne maintient ensuite que des horreurs telles que ses cyclomoteurs et cyclosports "BB" 101, 102, 103… jusqu’en 1987, suivies de quelques apparitions sans lendemains dans le domaine du tout-terrain.

1983, correspond au retour de la mode des scooters. Peugeot se reconvertit alors dans la fabrication d'autocollants pour diffuser sous sa marque des engins en provenance du géant japonais Honda.

Par contre, on est certain qu'ils avaient un système de distribution classique pour l'époque - soupape d'admission automatique et d'échappement culbutée, mais surtout, ils étaient refroidis par eau - par un système de thermosiphon - une des premières du genre.

Une forme de course très prisée à l'époque consistait à rouler le plus rapidement possible sur des vélodromes. Dans ce contexte, la maniabilité n'avait que peu d'importance, et la cylindrée n'avait pas de limitation. En quelque sorte, tout était permis.

Dans le genre "velu" on a vu précédemment les Anzani que Richard Temple rendra célèbres, ainsi que la Clément 4 cylindres en "V" de 1500 cm3, pilotée par Fournier.

Mais sa supériorité sur la concurrence commençant à être remise en cause, le même Fournier fit réaliser par Buchet (qui avait déjà réalisé des moteurs dans le même genre) un bicylindre vertical de 3000 cm3.

Je ne sais pas ce que vous en pensez, mais à mon avis, pour conduire de tels engins, il fallait une certaine dose de courage. "All balls out", disent les anglais. Ce que la décence m'interdit de traduire ici.

Les origines d'Alcyon se situent à Valentigney chez Peugeot où trois générations de Gentil ont servi les maîtres de forges Boroillots.

Suite à une querelle avec Eugène Peugeot, Edmond Gentil fonde sa société d’accessoires pour le cycle, la moto et l’automobile dès 1903 à Neuilly-sur-Seine.
Il faut attendre 1904 pour qu’apparaissent la marque Alcyon qui sera d’abord équipée de vieux moteurs Z.L., puis de moteurs C.D. (Cycles Deauville) et Alcyon. Mais très vite Edmond Gentil s’associe avec les Ets.Buchet pour la fourniture de moteurs.
Le ton est donné à la marque Alcyon dont la politique est axée sur la compétition, cycles et motos, d’autant plus qu’Henri Desgranges est devenu un ami. Ce dernier est le rédacteur en chef du journal l’"Auto" qui créa les Tours de France cycliste, motocycliste et automobile.

Ernest Zürcher ayant entre temps été évincé de Zedel France, il est engagé en 1907 par Edmond Gentil. Les motos Alcyon recevront désormais des mécaniques imaginées par Ernest Zürcher et fabriquées à La Ferrière-sous-Jougne de 1910 à 1927. Alcyon remportera tout où presque. Les pilotes de l’époque furent Canale, Ludovic Feuillet, Vulliamy, Gaston Lehmann. Edmond Gentil ira même recruter ses pilotes à l’ennemi, tels Champoiseau et Cissac, transfuges de Peugeot.

Le plus surprenant chez Alcyon, restera sa politique commerciale : Jusqu'à la seconde guerre mondiale, elle restera fortement impliquée en compétition, remportant 7 championnats de France de vitesse et 3 Bols d’Or.

Pour des raisons de cohérence et d'image de marque, cette politique obligera Edmond Gentil a produire des motos de très haut de gamme : bicylindres en "V" de 1914 à 1922, culbutés de 26 à 39, à arbres à cames en tête en 1934 et 1935.
Ce qui ne l'empêchera pas de commercialiser des petites cylindrées bon marché qui feront fureur dès 1930. De plus, Edmond Gentil, comme Peugeot, sera boulimique : Il rachètera une quantité de sociétés : Lapize, Olympique, La Française-Diamant, Labor, Cycles Thomann, Major et en créera lui même au besoin (Strong, Trial’s, Armor)…

Après la seconde Guerre Mondiale, Edmond et Ernest ont déjà rejoint le royaume des ombres, et Alcyon, malgré des bénéfices faramineux, a bien compris que le secteur de la moto est fini. On monte alors des moteurs AMC, Ydral au côté des Zürcher.
Puis ce sera le rachat et la commercialisation des scooters Mors Speed, et la tentative avortée avec AGF sous la marque Gentil.

En 1964, le groupe Gentil se sépare de sa branche "constructeur ". Exunt Alcyon, Armor, Labor, Lapize…

Le groupe se consacre principalement, et encore aujourd’hui, aux accessoires cycles et autos, et au nautisme.

Ce qui est sur, également, c'est qu'il est équipé d'un bicylindre vertical. Cette solution avait déjà été vue sur des Werner, mais n'en reste as moins peu courante.

Par contre, celui-ci est positionné de manière longitudinale et est du type "bloc-moteur". Probablement le premier du genre !

Le type "Sport" évoluera doucement, mais la marque se diversifiera et produira entre 1920 et 1930 des bicylindres en "V" de 350 et 500 cm3 traitées en bloc-moteur. Certaines étant même équipées de cardan.

Après la seconde guerre mondiale, la production sera limitée, comme pour la quasi-totalité des autres marques, à des petites cylindrées. Mais à l'inverse de la concurrence, et malgré les faibles chiffres de production, Ultima continuera à équiper ses motos de moteurs exclusifs de sa propre conception comme dans le cas de la F125 restaurée par Monsieur Corbier et dont l'on parle par ailleurs sur ce site.

Ultima arrêtera toute production en 1958.

Ce dont on est sur, également, c'est qu'elle aurait du révolutionner le monde de la moto, puisqu'elle était dotée d'un bloc-moteur (donc : d'une boite de vitesses), refroidi par eau, d'une transmission finale par chaîne ainsi que d'une suspension avant (cette dernière d'une conception pour le moins archaïque). Chacun de ces éléments était déjà rare individuellement à cette époque. Ils ne s'étaient jamais retrouvés réunis sur une seule moto ... et n'apparaîtront en série que 70 ans plus tard ! On ne peut qu'en déduire qu'une telle moto est apparue trop tôt. Ce qui a probablement entraîné sa disparition précoce.

La première moto portant la marque Koehler-Escoffier que je vis datait de la période "post-1945', époque à laquelle elle avait été rachetée depuis longtemps par Monet-Goyon et ne produisait plus que des utilitaires à moteur 2 temps de marque Villiers. Je n'ai rien contre cette dernière qui, bien que britannique, apporta beaucoup à l'industrie motocycliste française. Mais force est de reconnaître que de telles productions ne sont généralement pas enthousiasmantes.
J'avais bien entendu parler d'un moteur "mandoline", mais, pour une moto, cela n'avait rien de très évocateur ni de très flatteur.

J'en serais probablement resté là si, dans mon adolescence, je n'avais eu un ami du nom de Koehler, descendant d'un certain René Koehler, océanographe à Monaco. Ce dernier se trouvait être le père de Marcel Koehler, l'un des fondateurs de la marque Koehler-Escoffier.
Le deuxième fondateur étant Jules Escoffier, ancien mécanicien chez Magnat-Debon.
Les deux hommes s'associèrent en 1912 et concevront rapidement une moto au moteur remarquable, la "mandoline" (surnom du à la forme particulière des carters), un bicylindre en "V" culbuté de 500 cm3.

Jules Escoffier ne participe pas longtemps au développement de sa marque puisqu'il décède en 1914. On imagine facilement qu'un tel évènement aurait pu entraîner la disparition précoce de la marque. Mais après maintes péripéties, elle est acquise, en 1922, par Raymond Guiguet (aucun lien de parenté avec son homonyme, fondateur de M.G.C.), qui lui donnera un second souffle en concevant les 500 monocylindre et 1000 bicylindre à arbres à cames en tête, dont la légende veut que peu de pilotes (Edouard Grammont et Georges Monneret, en particulier) aient été capables de les maîtriser.

Ce qui est certain, c'est que ces derniers moteurs sont, tout du moins à mon goût, parmi les plus beaux que l'on ait construit : Autant que les "Cyclone" américains et probablement plus que les H.R.D. britanniques !

Mais ils sont probablement très coûteux à réaliser et dès 1931, la marque passe sous contrôle de Monet-Goyon. Elle disparaîtra définitivement en 1957. Dommage qu'on n'ait pu en maintenir la tradition.