Kawasaki A7 - SS

La découverte d'un modèle particulier amène souvent à se poser des questions au sujet des origines de la marque qui l'a conçue. Ce fut le cas, en tous cas, lorsque Marc Boniface, à la recherche d'une 400-KH a découvert une Kawasaki A7 en Norvège. Le fait, en soi, n'est déjà pas banal. Il l'est encore moins lorsque l'on sait que la machine en question est une "SS" (scrambler) et, de surcroît, un des tous premiers modèles, avec réservoir à flancs chromés.
Certains préfèrent les Européennes. Les Françaises, même. Ils ont raison. Mais il n'empêche qu'on est ici en présence d'une - grande - classique. Même s'il lui faudra un peu de temps avant de participer au "Londres-Brighton".

Un peu d'histoire :

Les différents articles concernant la firme Kawasaki nous ont appris qu'elle a commencé, dès 1878, par la fabrication de bateaux en acier, technique très avancée pour l'époque. Elle continuera ensuite son activité dans l' "industrie lourde" avec la conception de locomotives, de turbines à vapeur et d'avions.

L'engagement du Japon dans le deuxième conflit mondial entraînera ensuite Kawasaki à participer à l'effort de guerre. Au sortir de celle-ci, Kawasaki a du se reconvertir, comme beaucoup d'usines de par le monde, dans d'autres activités plus pacifiques. Dans la moto, entre autres.

Comme beaucoup d'entres-vous, je pense, j'étais persuadé que Kawasaki ne s"intéressa aux deux roues que vers 1966, lorsqu'elle racheta la firme Meguro en faillite et reprit la fabrication de son modèle 650-W1.

Rectifications :

Le site de Kawasaki Motors France ( http://www.kawasaki.fr/ ) nous apprend qu'il n'en est rien : Dès 1949, la firme se penche sur la conception d'un moteur auxiliaire de 60cm³, 4 temps, qu'elle diffuse à partir de 1952. Suivront, de 1955 à 1966, différents modèles motorisés par des monocylindres 2 temps de 125cm³ fortement inspirés par la production allemande. Mais aucune de ces machines ne posèrent jamais leurs roues en Europe.

En 1966, Kawasaki rachète Meguro en faillite et son modèle 650-W1 (4 temps de 650cm³, fortement inspirée des BSA, en plus moderne). Ce qui lui permet de poser ses premiers jalons sur le vieux continent.

Suivront ensuite la 500 Mach-III et ses soeurs, puis la Z1 et sa longue descendance.

A1 et A7 :

Il est étrange de constater que, dans son histoire, Kawasaki Motors France occulte totalement les modèles A1 (250cm³) et A7 (350cm³), pourtant pas dénués d'intérêt :

• A1 (Samouraï) et A7 (Avenger) sont bien les premiers modèles conçus par Kawasaki qui ont été distribués en Europe.
• Ce sont les seuls modèles bicylindres de série à avoir été dotés de disques distributeurs rotatifs pour l'admission, avec la marque Bridgestone, également japonaise mais inconnue en Europe. Firme qui s'est, depuis, consacrée à d'autres activités.
• Elles délivraient la coquette puissance, pour l'époque, de 31ch pour la 250 et 42ch pour la 350.

Ci-dessous figurent quelques documents représentant la A7SS de Marc Boniface.
Pour l'anecdote, l'immatriculation "A-7 350" n'est pas là pour la décoration. C'est son vrai numéro !

Cliquez sur les photos pour les agrandir

Cette moto a l'air d'être dans un état de conservation remarquable. Dans la réalité, cette A7-SS a été conservée à l'humidité et ses chromes commencent à être attaqués.
Marc Boniface, son propriétaire (holt.boniface@c2i.net) cherche des "tuyaux" concernant cette machine : documents techniques ou d'époque, pièces, renseignements utiles, sachant que l'on trouve pas mal de choses sur http://www.machiv.com/, que l'on peut remercier ici. N'hésitez pas à le contacter. Merci pour Marc, qui vient lui même d'ouvrir son site, plus particulièrement consacré aux Kawas "twin" : http://www.kawatwin.com/
Les quelques piqûres de rouille ne l'empêchent pas de rouler. Plutôt bien d'ailleurs puisque les photos ci-dessus ony pour arrière plan un glacier..

La A7 de Marc a gagné le concours de la plus jolie A1/A7 du concours du Club Kawa de Norvège. Lui prétend que c'est parce qu'il s'agissait de la seule moto inscrite dans sa catégorie. En fait, si vous y regardez de plus près, vous constaterez que la réunion se tient dans les bois. Et les trois gagnantes sont déguisées en fraises ... des bois, évidemment.

Un peu de technique :

Comme beaucoup d'évolutions en matière de deux temps, le disque distributeur rotatif est du à Walter Kaaden, qui fut le premier à l'expérimenter sur ses MZ. Comme on le sait, les problèmes politiques se liguèrent aux difficultés financières pour que ses machines n'obtiennent jamais de titre mondial. En Grand-Prix "routier" tout au moins. Pourtant elles avaient, technologiquement, des années d'avance et lorsque Degner, pilote MZ, fut débauché par Suzuki, cette dernière, issue de nulle part, ne tarda pas à dominer grâce, entre autres, aux distributeurs rotatifs.

Ce type d'admission ne remet pas en cause le cycle de base du deux temps. Il apporte, par contre, une maîtrise incomparable de l'admission des gaz.
Ces derniers, plutôt que d'être admis dans le carter moteur en fonction du déplacement du piston qui doit, simultanément, gérer l'échappement, est confié à un disque situé sur le côté du moteur, parallèlement au vilebrequin. Le carburateur, par la même occasion, ne se situe plus en arrière du moteur, mais sur le côté du carter. Le disque se situant entre le carburateur et le carter gère l'admission de manière indépendante du piston.
Pas besoin de grands commentaires pour le constater sur les schémas ci-dessous.
Je sais, certains y reprocheront des inexactitudes. Et ils ont raison. Le but est plutôt de comprendre comment cela fonctionne.
On constate, en tous cas, que selon la forme que l'on donne à l'ouverture pratiquée dans le disque, on va pouvoir avancer, retarder, allonger ou diminuer le temps d'admission indépendamment de la position du piston.

Echappement

Admission / Compression

Explosion

Détente

Sur les croquis ci-dessus, le transfert se situe sur l'arrière du moteur pour une question de "clarté". Dans la réalité, sur la moto de Marc, les transferts sont situés latéralement, de manière classique. Comme sur le quatre cylindres Jawa ci-contre. Qui est le même, en "éclaté", que celui que Jean-François Baldé vient de faire tourner aux coupes Moto-Légende.

A quelque chose près, cette disposition est la même que celle qui s'était vue précédemment sur les capricieuses et néanmoins légendaires Yamaha 250cm³ / 4 cylindres ou, plus tard, les Suzuki 500 cm³. Les cylindres sont, ici, inclinés pour des raisons d'encombrement mais on peut considérer que l'on est en présence d'un moteur "en carré".

On a connu d'autres dispositions pour des 4 cylindres à distributeur rotatif : A plat, avec distributeur unique sur le dessus du moteur. Il s'agissait d'un Konig, issu d'un moteur marin, principalement utilisé sur des side-cars où les problèmes d'encombrement ont une moindre importance, puis sur des motos "solo" pilotées par Kim Newcombe et Christian Léon. La moto ne fonctionnait pas trop mal puisque, en 1972, Newcombe était en tête du Championnat du monde devant Giacomo Agostini lui-même, lorsqu'il fût victime d'un accident fatal. (Pour les détails, voir ici : http://freepages.sports.rootsweb.com/~muzza/konig.htm )
L'idée fût reprise plus tard par Helmut Fath, multiple champion du monde de side-car (sur BMW, puis sur ses propres motos URS : 4 cylindres double arbre) et mécanicien de génie qui conçut, entre autres, le 4 cylindres 2 temps ci-joint.

Lorsque Yamaha revint officiellement à la compétition, en 500cm³, après de longues années d'abstinence, la disposition "en carré" ne semblait plus convenir à ses ingénieurs. Comment utiliser des disques rotatifs avec des cylindres "en ligne" ? Aujourd'hui, personne n'a la solution. C'est pourquoi ils inventèrent l'admission à clapets. C'est une autre histoire, sur laquelle nous aurons l'occasion de revenir.

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