On ne peut pas dire que la marque Villiers se soit rendue célèbre pour avoir fabriqué des moteurs ultra-sophistiqués, et pourtant, toute une industrie motocycliste s’est développée autour de ces moteurs. En réalité, bien des grandes marques furent sauvées par Villiers, de même que bien des petites marques virent le jour grâce à elle.
Tout avait commencé par une simple note de service de la part de Charles Marston et destinée au bureau d’études : « S’il vous plait, élaborez un moteur deux temps pour M. Farrer », et le 2-temps fut effectivement mis en chantier. Lorsque Farrer fut engagé par Villiers en 1912, il s’employa immédiatement à bousculer la routine. Alors que la marque commençait juste ses premières productions avec un moteur à quatre temps, à soupape latérale pour l’échappement et culbutée pour l’admission, de 349 cm3 et équipé d’une boite à 2 vitesses, Farrer pensa qu’il fallait lui adjoindre un moteur à 2 temps. Celui-ci devait être nettement plus simple que ce qui proposait alors la concurrence pour équiper les motocyclettes légères, et il fallait qu’il soit de meilleure qualité. Il faut dire également que c’est Farrer qui avait construit le prototype du moteur à quatre temps, en 1911, lorsqu’il était directeur de la Palmer Tyre Company, ce qui lui avait permis d’entrer chez Villiers.
Le nouveau moteur fut rapidement prêt. Il s’agissait d’un monocylindre deux temps de 269 cm3 (70*70 mm), équipé d’un palier à rouleaux, d’un large volant moteur externe, d’une magnéto montée en avant du carter, entraînée par une chaîne. Le moteur fut rapidement installé à l’intérieur d’un cadre et testé par son créateur en personne.
Cependant, les autres membres et la direction de Villiers préfèrent jouer la carte de la sécurité, et, lors du Salon de Londres de 1913, les deux prototypes le 4-temps et le 2-temps furent exposés côte à côte. Le moteur deux temps était proposé aux constructeurs de motos entièrement équipé, y compris d’un silencieux. Le moteur à quatre temps était de son coté proposé avec sa boite de vitesses et d’un embrayage constitué par un cône de bronze commandé au pied ou à la main et comportant un kick.
De plus, on pouvait voir à l’intérieur du Salon une machine équipée de chacun des moteurs. C’est ainsi qu’une Sun avait le moteur à quatre temps tandis qu’une Ixion avait le moteur deux temps. Ce fut un triomphe pour la machine équipée du deux temps, car elle rapporta des commandes, tant de la part de constructeurs confirmés que de futurs constructeurs, à tel point que la production du moteur à quatre temps fut interrompue pendant un moment.
Il faut remonter jusqu’en 1898 pour trouver les origines de la Villiers Cycle Component Company (C’est ainsi qu’elle se nommait à l’origine), lorsque John Marston le créateur de Sunbeam, une firme qui construisait alors de bicyclettes, décida d’ouvrir une petite usine fabriquant des pédales et d’autres accessoires pour bicyclettes. Le nom de Villiers fut choisi à cause du nom de la rue où allait se trouver la petite fabrique : Villiers Street. Marston installa son fils Charles comme directeur de la nouvelle branche. On raconte que les machines des nouveaux ateliers étaient entraînées par un arbre de transmission qui traversait le mur derrières lequel se trouvait l’usine Sunbeam…
Les pédales construites par Villiers dépassaient de loin les besoins de Sunbeam, et, comme il s’agissait d’une marque indépendante, il lui fut facile de fournir d’autres constructeurs. En 1902, Villiers se mit à fabriquer des roues libres pour les bicyclettes et dans les grandes années de l’industrie du cycle, c’est à dire dans les années dix, la production de roues libres atteignait 80.000 unités par semaine. C’est seulement en 1911 que Villiers s’intéressa à la motocyclette, d’abord en fabriquant un embrayage multidisque situé dans le moyeu arrière.
En 1912, la maison mère, Sunbeam, avait commencé à construire des motocyclettes, et c’est sans doute pour ne pas se poser en concurrent que Villiers choisit de se consacrer uniquement à la fabrication de moteurs, et de ne pas construire de machines complètes.
Avec seulement de légères modifications, le moteur Villiers deux temps de 1911 fut construit jusqu’en 1916.
Pendant la guerre Villiers se reconvertit dans la fabrication de petit matériel pour l’aviation. Repris en 1918, le moteur deux temps allait poursuivre sa carrière jusqu’en 1922, subissant toujours des modifications. C’est ainsi que le graissage des derniers modèles était assuré par une pompe à main située sur le côté du réservoir de la moto.
Mais la modification la plus importante fut certainement l’abandon de la vieille magnéto entraînée par chaîne au profit d’un volant magnétique et monté sur le coté droit du moteur en bout de vilebrequin. Ce volant avait été étudié par Frank Pountney en 1919.
Cependant, en Grande-Bretagne, le moteur Villiers avait à lutter contre d’autres moteurs comme l’Union, les Dalm, Peco, Broler, TDC ou Liberty. Le constructeur de Wolverhampton avait pour lui la grande qualité de ses moteurs. En 1922, Villiers frappa un grand coup en lançant sur le marché une gamme complète de moteurs : le 147 cm3 Mk6C, le 247 cm3 Mk6A, le 342 cm3 Mk6B. C’est ainsi que la multitude des petits constructeurs, qui fleurissaient à cette époque de renouveau de l’industrie motocycliste purent offrir à leur clientèle un choix plus varié avec trois cylindrées différentes.
Par la suite, cette gamme des moteurs Villiers allait s’étendre encore plus et, pour les reconnaître, il leur fut ajouté une lettre distinctive sur la référence : L signifiait 175 CC, D 125 CC, E 200 CC, F 100 CC, H 225 CC. Il n’y avait pas de logique à ce choix de lettre, sauf le choix de la lettre T qui signifiait Twin.
Au milieu de années 20, les volants magnétiques furent améliorés de manière à fournir également du courant pour l’éclairage. Cependant, sa puissance ne permettait pas d’alimenter une ampoule de plus de 4 Watts. Comme il s’agissait d’un courant alternatif, car il n’y avait pas de dispositif de redressage, il était impossible de recharger une batterie. Après quelques tâtonnements, les ingénieurs de Villiers parvinrent à produire du courant continu et surtout à augmenter la puissance débitée par le volant magnétique.
A partir de 1924, Villiers allait encore franchir une nouvelle étape en fabriquant ses propres carburateurs. En vérité, il s’agissait d’un carburateur inventé par F.A. Mills, à gicleur immergé, et que son inventeur avait exploité déjà depuis deux ans sous son propre nom.
La firme s’agrandit en 1915 par la construction d’un nouvel atelier de fonderie et, soudainement, les vieux cylindres en fonte cédèrent la place à de nouveaux cylindres en alliage d’aluminium, finement ailetés. C’est également à cette époque que fut lancé sur le marché un moteur destiné à la compétition, le 172 cc Villiers Brooklands, qui allait glaner de nombreux succès, dont six records du catégorie au Bol d’Or dans un cadre de Monet-Goyon, ainsi que les deux premières places en 175 cc au grand prix de Suisse.
Les moteurs Villiers allaient continuer leur carrière avec des améliorations constantes comme l’adoption d’un graissage sous pression sur certains moteurs à partir de 1926. L’année suivante vit la sortie d’un bi-cylindre de 344 cc qui sera monté en Grande-Bretagne sur des Francis-Barnett et en France sur des Monet-Goyon ; mais ce moteur n’aura pas un grand succès, principalement par son architecture déroutante : il s’agit d’un bi-cylindre en ligne. En 1927, l’équipe Excelsior sur des 250 à moteur Villiers sera la seule marque équipée de moteurs deux temps à terminer l’international six days trial, remportant des médailles d’or.
Au début des années trente, le marque sortit des 172 cc et des 249 cc refroidis par eau dont certains équipèrent des H.R.D. Il y eut également un monocylindre deux temps horizontal dessiné par Georges H. Jones destiné à animer un petit cyclomoteur, et qui allait connaître un grand succès pendant la guerre comme moyen de transport économique. Il y eut enfin le nouveau 125 cc comportant une boite de vitesses à trois rapports et qui avant un volant magnétique de dimensions réduites. C’est ce moteur qui équipera les motos parachutées sur les côtes de Normandie.
A partir de ce moteur 125 cc, une fois la paix revenue, allait se développer un grand nombre de motos de compétition qui couraient en 125 cc, une catégorie en pleine expansion. On se souvient des Greeves « Silverstone » et des Dot.
Les usines avaient été réaménagées à la fin des années trente. A la mort de Sir Charles Marston, Frank Farrer fut nommé directeur, et, en 1957, il fut annoncé que Villiers allait absorber son vieux rival, JAP. Cependant, JAP avait depuis longtemps abandonné la fabrication de moteurs de moto, pour se consacrer à celle de moteurs industriels, un secteur d’activité où Villiers s’était également imposé par ses moteurs deux temps. Il s’agissait plus d’une rationalisation du marché du moteur industriel que d’une fusion, et Farrer profita de ce changement de situation pour passer les commandes à son neveu Leslie Farrer.
Au salon d’Earls Court en 1962, Villiers présenta un tout nouveau modèle, mis au point par Bernard Hooper et John Favill. Il s’agissait d’un 247 cc (68*68 mm) le « starmaker » destiné au cross et qui délivrait 25 ch à 6500 tr/mn. Cependant, très rapidement, ce moteur fut monté sur des machines destinées aux courses sur circuits et connut ses premiers succès entre les mains de Derek Minter avec sa Cotton-Telsar, John Hartie, Jack Findlay et Bill Smith sur les DMW Hornet.
En 1965, on annonça une nouvelle fusion, Leslie Farrer avait démissionné et la Manganese Bronze Holding, le principal actionnaire de Villiers, prit la majorité des actions. C’est à ce moment que fut fondé Norton Villiers Limited avec le groupe A.M.C.. Il fut déclaré que Villiers ne fournirait plus de moteurs aux autres constructeurs et que la production continuait pour équiper les AJS. C’est également dans les anciens ateliers Villiers qu’allaient être montés les moteurs destinés à équiper les « Norton Commando ». Cependant en 1979, on construit encore des moteurs Villiers à Madras aux Indes.