Avis important.
– Lorsque le redresseur et courrant est utilisé, le
redresseur et la batterie doivent être connectés avant la mise
en marche de l ‘engin. Si la batterie a été enlevée,
le redresseur de courrant doit être déconnecté de la magnéto.
A froid. -
ouvrir le robinet d’essence en le plaçant sur
« ON » gicler en comptant jusqu’à cinq.
Le modèle de
carburateur à un câble simple contrôlant la position de
l’aiguille et pour obtenir un mélange riche au départ, il
est nécessaire de fermer le levier d’air du filtre à air.
Mettre la machine au point mort, donner un peu de gaz à la
poignée, et puis kicker 2 ou 3 fois. Dès que le moteur tourne,
ouvrez progressivement le volet d’air du filtre en ramenant
la poignée des gaz pour éviter d’emballer le moteur.
Le modèle de
carburateur comporte 2 commande : 1 pour l’aiguille,
l’autre pour un réglage riche de carburation pour la mise
en marche – commandant un volet d’air indépendant du
filtre à air extérieur facultatif. Ce levier court doit être
enfoncé dans le cœur du carburateur pour le démarrage.
Dès que le moteur à pris, relâcher le volet d’air, entre
la position riche et pauvre, puis complètement à
la mise en marche.
A chaud. –
Ne pas fermer de volet d’air, ni de filtre à air :
donner directement un coup de kick-starter.
Lorsque
plusieurs essais n’ont pas mis le moteur en marche à chaud,
kicker plusieurs fois, poignée des gaz ouverte à fond
pour vider le cylindre d’un excès d’essence. Puis
reprendre la manœuvre normale. Si le moteur ne mord toujours
pas, nettoyer la bougie qui est sans doute noyée par un arrêt
durant lequel vous avez oublié de fermer votre canalisation
d’essence. Remonter la bougie et recommencer la
manœuvre suivant les indications à froid ou à chaud
suivant l’état du moteur.
Toute la vie
d’un moteur se décide pendant le rodage . Celui-ci
doit être effectué intelligemment : durant les 1000
premiers Km, la machine de doit pas dépasser 50 Km\H en prise,
30 Km\H en seconde et 20 Km\H en première. Il faut éviter de
tirer 2 personnes pendant cette période, ou d ‘imposer
une charge trop forte au moteur. Après 1000 Km, commencer de
très coutres pointes de vitesse, passer la seconde à 25 Km\H,
la troisième à 35Km\h, plafonner à 60 Km\H, et toujours sur de
très courts moments, de plus en plus long sur les 3000 Km
suivants. Si ces pointes ont été consciencieusement effectuées
à 4000 Km, la machine sera bien rodée. Le moteur tournera rond,
régulier et consommera très peu. il sera relativement
silencieux et vif aux reprises.
Disposition des
vitesses : 1ere au bout, point mort, 2eme vers le bat, 3eme
tout en bas. Sélecteur à droite du bloc moteur.
La position
initiale du sélecteur est réglable. Il y a en plus du point
mort principal entre 1ere et 2eme, un point mort entre 2eme et
3eme.
Pour lancer le
moteur au kick, mettre la machine au point mort. Pour la mettre
en vitesse, toujours débrayer préalablement, ainsi que pour le
passage des vitesses entres-elles.
Pour monter de
vitesse de 1ere vers 3eme, couper un instant les gaz. Pour
descendre de vitesse de 3eme vers 1ere, donner un coup de gaz
pour emballer le moteur qui doit tourner plus vite pour entrer
dans la vitesse inférieure à vitesse constante.
L’entraînement
du moteur et de l’embrayage est assuré par une chaîne sans
fin qui travaille dans un bain d’huile lorsque
l’embrayage ne libère plus, il peut être réglé à la
main par un boulon molleté resserrant la commande d’axe du
plateau d’embrayage directement sur le côté du bloc moteur
à coté de la boite de vitesse. Il faut donc donner un quart de
tour en arrière pour libérer le levier avant de commencer à
détendre le ressort d’embrayage
Pour éviter
qu’un moteur villiers donne des ennuis, il suffit de remplir
trois conditions essentielles :
Lorsque ces
points sont respectés, et que le moteur ne veut toujours pas
tourner, vérifier s’il y a encore du carburant dans le
réservoir et s’il arrive correctement au carburateur
(vérifier les conduits, gicler jusqu’à faire jaillir de
l’essence dans la cuve).
Vérifier
également s’il y a étincelle à la bougie, ainsi que le
contact des fils de bougie. Enfin, vérifier le jeu de la commande
de l’aiguille du carburateur en fonction du câble.
Le graissage du
moteur se fait par mélange huile-essence dans le réservoir. Il
suffit donc d’employer pour remplir le réservoir 1 litre
d’huile (SAE30) pour 16 litres d’essence (pendant le
rodage) et 18 à 20 litres d’essence après rodage.
Bien mélanger
et agiter avant de verser dans le réservoir. Autant que
possible, verser au travers d’une gaze très fine.
Remplir par le
bouchon qui se trouve en haut de la boitez de vitesses avec de
l’huile (SAE 140) jusqu’au repère de la jauge.
Il est
recommandé de ne pas faire le plein ou le contrôle du niveau
d’huile la moto étant sur le pied.
Enlever le
bouchon de remplissage situé vers le fond de la boite et, la
machine étant maintenue dans la position verticale, introduire
autant d’huile qu’il veut en entrer. Le trou du bouchon
étant placé de façon à faire office de niveau.
Le filtre à air
doit être enlevé pour nettoyage tous les 2000 Km. Tremper
le filtre dans l’essence et une fois sec, le tremper à
nouveau dans l’huile très fluide et le faire égoutter
avant de le remettre.
La vidange doit
se faire lorsque le moteur est encore chaud afin que l’huile
s’écoule facilement. Il suffit pour la boite de vitesse
d’enlever le bouchon qui se trouve en dessous et pour la
boite de chaîne, d’enlever le couvercle de face. Cette
vidange devra être faite une première fois après les 2000 Km
pour évaluer toutes les particules métalliques extrêmement
fines provenant du rodage. Par la suite, la vidange devra être
effectuée tous les 10000 Km.
Le graissage de
la chaîne doit être effectué fréquemment si l’on veut
éviter une usure anormale. Le meilleur procédé consiste à
l’enlever et à la laver soigneusement au pinceau dans un
bain de pétrole ou d’essence. On la trempera ensuite dans
un bain chaud d’huile et de graphite mélangés. De cette
façon, la chaîne conservera son graissage beaucoup plus
longtemps.
L’état des
cables de commande à une très grande importance sur la douceur
du fonctionnement d’une part et aussi sur la durée de
service des câbles Bowden. Il est bien connu notamment
qu’une commande mal entretenue a un rendement qui ne
dépasse pas 15 à 20 % alors que celui qui d’une commande
en bon état est de l’ordre de 75 à 80 %. Il est donc de la
plus haute importance de veiller à ce que les câbles et gaines
soient constamment imbibés d’huile. A cet effet, on les
détachera aux deux extrémités, on introduira de l’huile
chaude dans la partie supérieure entre la gaine et le câble
tout en donnant un léger mouvement de va-et-vient au câble dans
sa gaine. On reprendra cette opération jusqu’à ce que
l’huile apparaisse à l’autre extrémité du câble,
alors on sera certain du graissage complet de la commande.
Il y a lieu, en
outre, d’éviter des courbures trop prononcées dans la
gaine, ce qui aurait pour effet de faire également tomber
fortement le rendement et d’augmenter la dureté de la
commande.
La magnéto
équipant les deux moteurs est du dernier type à 6 pôles,
fournissant du courant électrique à la fois pour
l’allumage et pour l’éclairage. La même magnéto
étant utilisée pour le poste « direct » et le poste
« redresseur » qui se rencontrent dans chaque type de
machine. Leurs connections électriques diffèrent toutefois. Le
volant ne devrais jamais être enlevé, sauf si c’était
absolument nécessaire, et dans ce cas, il est à
conseiller d’appliquer une clef villiers « Hammer
tight » à l’écrou central qui apparaît après
qu’on a enlevé le couvre-volant. Cet écran central est
prisonnier du volant et agit comme extracteur lorsqu’il est
tourné dans les sens inverse des aiguilles d’une montre.
La plaque
d’armature, qui porte la bobine d’allumage, les
enroulements d’allumage et le mécanisme du rupteur est
fixée au carter de manivelle du moteur par quatre vils. La
cordelière à haute tension qui relie la bobine haute
d’allumage à la bougie se démonte par dévissage de la
plaque q’armature, et lorsqu’on la remonte, il convient
de s’assurer que le tampon ou laiton porté par un ressort
et fixé à l’extrémité forme bien contact avec le disque
soudé à l’extérieur de la bobine d’allumage.
Celui-ci est du
type de plus récent qui n’exige l’usage d’un
tournevis que pour régler l’écartement des points de
contact. Pour ajuster ces points, veuillez procéder comme
suit : faites tourner le volant jusqu’à amener le
tampon interrupteur au somment du profil de came dans le moyeu du
volant. Desserrer la vis.
Régler la
position du support à 013’’ (0.292 mm) de jeu entre
les points de contact à l’aide d’une jauge
d’épaisseur, puis resserrer la vis en prenant soin de ne
pas serrer avec excès de force. Il est inutile de déranger
la vis lorsqu’on procède au réglage du jeu de rupteur.
Un tampon de
feutre sert à maintenir la came à l’état légèrement
gras, aussi quand il est neuf, il est imprégné de graisse.
Lorsqu’il est devenu visiblement sec, il peut être
lubrifié à l’aide d’une petite quantité d’huile
de la densité maximum disponible. Toutefois, mieux vaut
imprégner le tampon dans un bain de graisse à haute
température. Si on a jugé convenable de détacher la boite pour
cette opération. Si l’on a déposé un excès d’huile
sur le tampon de feutre, elle peut cheminer le long du bras de
levier oscillant, attendre les points de contacts et causer un
dérangement d’allumage.
Le contact du
rupteur doit commencer à s’ouvrir avant que le piston ait
atteint son point mort haut : dans le type 10 D ainsi que
dans le type 6 E, ce point est situé à 5/32eme de pouce (4mm)
Des crans de réglage sont apposés sur la plaque d’armature
et sur la jante du volant. Un cran est gravé en alignement avec
l’extrémité de haute tension sur la plaque
d’armature, et la marque frappée sur la jante du valant
coïncide avec le cran, lorsque le piston se trouve au sommet de
sa course. L’avance à l’allumage nécessaire
ayant été prévue.
Lorsqu’il
est procédé au réglage de l’allumage rendu nécessaire
par l’enlèvement du volant, fixez librement le volant sur
l’arbre, puis, ayant disposé le piston à distance correcte
en avant du point mort supérieur, amener, par rotation du
volant, sans faire tourner le vilebrequin, à réaliser
l’ouverture des points de contact. Serrer l’écrou
central du volant, assez pour faire tourner le vilebrequin puis,
faire tourner le piston jusqu’au point supérieur de sa
course. A ce moment, les crans de réglage doivent se trouver
l’un vis-à-vis de l’autre. Finalement, serrer
l’écrou central à l’aide de la clé « Hammer
tight » puis remonter le couvercle du volant.
La fonction du
carburateur consiste à procurer au moteur un mélange de
combustible et d’air en proportion convenable et dans toutes
les conditions. Dans le carburateur Villiers, la chambre du
flotteur entoure la pièce centrale avec le gicleur et le
flotteur annuaire s’élève dans la chambre à mesure que le
combustible pénètre jusqu’à réaliser le niveau correct.
A cet instant, l’arrivée du combustible est interrompue
par l’aiguille terminée en pointeau conique, actionné par
un levier en fourche reposant sur le sommet du flotteur. Le
combustible pénètre dans le corps du gicleur par une entrée
latérale et passe dans la pièce centrale à travers un petit
orifice calibré.
La manette
d’étranglement manœuvrée par le câble débouche dans
l’admission d’air vers la tubulure d’admission et
est pourvue d’une aiguille conique effilée, qui débouche
au-dessous de l’étrangleur, dans la pièce centrale. La
combinaison d’un calibre convenable de gicleur, de
l’inclinaison du cône ainsi que la position de
l’aiguille assure un mélange correct à toutes les
ouvertures de la manette d’étranglement.
Le carburateur
adapté au modèle 6 E constitue un modèle de poids moyen du
type 4/5 et la position de l’aiguille conique relativement
à l’étrangleur peut être modifiée au cours du
fonctionnement de la motocyclette, à l’aide du câble de
contrôle précédemment décrit.
Dans le cas de
la machine du type 10 D, c’est un carburateur extra-léger
du typer ¾ à simple levier de contrôle le l’étrangleur
qui a été adapté. La position de l’aiguille dans
l’étrangleur est réglable à l’aide d’une vis
spéciale placée au centre et à la partie supérieure de
l’étrangleur. Le réglage convient à chaque machine et il
ne devrait pas être nécessaire de modifier le réglage du
constructeur avant d’avoir parcouru un kilométrage
considérable. Le réglage standard est de 2/3/32’’.
Après avoir
dévissé l’anneau supérieur, enlever l’étrangleur du
corps de carburateur : au centre supérieur de
l’étrangleur vous remarquerez une petite vis fendue.
C’est la vis de réglage dont il est question au paragraphe
précédent : lorsqu’on l’à dévissée,
l’aiguille avec ressort peut être repoussée au bas. En
replaçant l’aiguille, assurez-vous que l’extrémité
à petit diamètre du ressort à boudin se trouve bien appuyée
contre la tête de l’aiguille.
Il est
indispensable d’enlever tout d’abord
l’étrangleur, puis l’écrou de base et la rondelle de
fibre immobilisant la chambre du flotteur. Cette fois le flotteur
s’enlève, mais avant de le retirer, il est nécessaire de
retirer les deux tubes de compensation on pourra faire sortir la
pièce centrale avec la rondelle de fibre sous la tête en la
poussant par le dessous du carburateur
Ayant enlevé la
pièce centrale le levier à fourche placé à la partie
inférieur du corps pourra pivoter latéralement pour libérer
l’aiguille à carburant. Ne pas modifier le profil du levier
d’aiguille à carburant étant donné que ce facteur modifie
la hauteur du niveau de l’essence dans la chambre du
flotteur. Si toutefois le levier devait être endommagé, il
devrait être réajusté pour présenter une distance de
7/33’’ (5,5 mm) entre le sommet du flotteur et la
partie inférieure du corps, lorsque l’aiguille a carburant
est complètement levée.
Nettoyer les
divers éléments du carburateur et s’assurer que
l’orifice d’évent du couvercle d’appel
d’essence est dégagé. Insérer la pièce centrale avec la
rondelle de fibre en position sous sa tête et s’assurer que
le levier à fourche de l’aiguille à carburant soient tous
deux en position normale.
Remplacer les
deux tubes de compensation : dans aucun cas les trous
percés dans la tête de la pièce centrale ne doivent être
obturés. Nettoyer la chambre du flotteur et la replacer pourvue
d’une rondelle de fibre de grande dimension, en
s’assurant que le flotteur soit bien en place ;
replacer l’écrou de base ainsi que la rondelle
correspondante en fibre et serrer, sans toutefois employer trop
de force, sinon on s’exposerait à forcer le filet de la
pièce centrale. Replacer l’étrangleur dans le corps du
carburateur guidant simultanément l’aiguille conique dans
le trou du sommet de la pièce centrale. Centrer le disque
supérieur dans le sommet du corps et revisser l’anneau
supérieur.
Si le
carburateur a été enlevé de la machine, s’assurer, lors
du remontage que le corps est poussé à fond sur la tubulure
d’admission. Il existe quatre rainures étroites dans le
corps qui ont pour but d’assurer le fonctionnement du
collier de sûreté et si la tranche de la tubulure
d’admission ne dépasse pas de l’extrémité des
rainures, de l’air sera aspiré et provoquera un départ
pénible et une marche irrégulière.
Dévisser
l’anneau supérieur du corps et extraire complètement
l’étrangleur, les deux câbles restant attachés. Tout
d’abord, il convient de retirer le câble de
l’étrangleur et qui contrôle la position de
l’aiguille conique. Procéder à ceci à l’aide
d’une clé légère sur l’extension hexagonale vissée
dans l’étrangleur. Cette manœuvre une fois exécutée,
l’aiguille avec son ressort peut être extraite par le
dessous.
Procédé
exactement comme pour le carburateur monté sur la machine du
type 10 D, sinon qu’avant de dévisser le tube compensateur
il sera indispensable d’enlever le filtre à air.
Ici on n’a
employé qu’un seul tube compensateur, qui est branché sur
l’admission d’air du carburateur. Un ressort de retenue
est prévu pour le tube de compensation, mais il n’est pas
indispensable de l’isoler de ce tube. Ayant séparé le tube
de compensation, la pièce centrale peut être tirée par le bas.
Ceci est
exécuté exactement comme pour la machine du type 10 D, sauf
qu’à la place de la vis d’ajustage au centre de
l’étrangleur on ajustera l’extension hexagonale
d’étrangleur.
Les deux types
de carburateur présentent un raccord d’essence du type
banjo, dans l’intérieur duquel est disposé un filtre en
gaze métallique fine. Ce filtre devrait être périodiquement
nettoyé en le plongeant dans l’essence, et lors du
remontage, il convient de s’assurer que les rondelles en
fibre constituent un point étanche à l’essence.
Les filtres à
air devraient être enlevés en vue de leur nettoyage tous les
2000 Km approximativement. Pour l’enlever, libérer le
collier de sûreté. Plonger le filtre dans l’essence puis,
après séchage, le plonger dans de l’huile légère. Le
suspendre pour qu’il s’égoutte avent de le
réassembler au carburateur.
Il est livré
deux groupes d’éclairage à utiliser avec des machines du
type 10 D et du type 6 E ; bien que les magnétos soient
identiques pour les deux groupes d’éclairage, il convient
de se rappeler la différence en réalisant les connections.
Dans ce groupe
le courant alternatif est prélevé directement de la magnéto
vers les lampes via l’interrupteur de la lampe
principale ; à l’inspection du schéma de connexion,
on s’apercevra que la fin du câble de la magnéto est
reliée au câble de la lampe principale et au n°2 de
l’extrémité de l’interrupteur. Ici, il n’existe
pas de mise à la terre distincte. Les enroulements de la bobine
d’allumage étant mis à la terre à l’intérieur de la
magnéto.
Lampe principale
6 volts – 20/30 watts, filament double S.B.C.
Lampe pilote 3.5
volts – 0.15 amp. M.E.S.
Lampe arrière 6
volts – 3 watts S.B.C.
Speedomètre 6
volts – 17 amp miniature B.C.
Dans ce groupe
le courant des enroulements d’allumage est converti en
courant continu en passant par un redresseur du type à
Sélénium, puis il sert à charger une batterie de 6 volts 10
ampères-heures. Le redresseur DOIT être isolé du cadre du
cycle.
Le câble venant
de la magnéto et le câble venant de l’interrupteur seront
reliés à un des tronçons du redresseur. Les deux cordelières
du redresseur seront reliées au câble de l’extrémité
(n°4) de l’interrupteur. La borne positive de la batterie
est mise à la terre.
Lampe principale
6 volts – 24 watts, filament double S.B.C.
Lampe arrière 6
volts – 3 watts S.B.C.
Lampe arrière
lumière stop 6 volts – 3 watts /18 watts filament double
Speedomètre 6
volts – 17 amp miniature B.C.
Le carter du
redresseur ne peut réaliser aucun contact avec une portion
quelconque du cadre du cycle. Les constructions de la
motocyclette ont adopté des méthodes variées pour assurer cet
objet et tous coussins isolants ou toutes rondelles devront être
remis à leurs places dans le cas ou le redresseur a été
déplacé
Une fois par
mois dévisser les capuchons de chaque cellule et ajouter une
quantité limitée d’eau distillée, afin de ramener le
niveau d’acide à la hauteur du sommet des séparateurs. Ne
pas employer d’eau du robinet car elle contient des
impuretés qui se révèlent nuisibles à la batterie. Sauf le
cas où on à épanché de l’acide de la batterie, il ne
faut pas en ajouter. On remplace cet acide sulfurique par une
solution de même densité dans les cellules.
Veiller à la
propreté des bornes de la batterie.
Bien des
troubles d’éclairage peuvent être identifiés comme étant
causés par une corrosion invisible entre les faces d’un
joint parfaitement étanche et dans le cas d’une batterie la
corrosion prend naissance bien plus souvent que dans le cas
d’autres contacts électriques. Le positif de la batterie
est mis à la terre pour atténuer au minimum cet effet.
Cet écartement
doit être de 0.45 à 0.6 mm. Pour le modifier, agir sur
les électrodes extérieures et non pas sur l’électrode
centrale. On profitera de ce réglage pour nettoyer la bougie et
pour contrôler son état.
Cet écartement,
mesuré lorsque les points d’interruptions de contacts sont
ouverts, doit être de 0,4 mm
Pour régler les
vis platinées, retourner le volant magnétique dans la position
« points ouverts ». On voit deux vis dans la
capsule de l’interrupteur. La première avec une tête
fendue pour tournevis est la vis de fixation qui tient la plaque
des bornes à la capsule elle-même. La dévisser d’un
demi-tour avec la clé tournevis spéciale qui est fournie puis
à l’aide de cette dernière, ou si l’on préfère,
d’un tournevis plus gros, lever l’appuis de la borne à
la position correcte en utilisant la jauge fixée au tournevis.
Serrer alors la vis avec le tournevis fourni, ceci étant
suffisant pour assurer le blocage de l’appuis.
Un régleur
à tête ronde et fendue est prévu de sorte que le réglage peut
être fait à la main sans avoir besoin d’outil.
L’intervalle doit être d’environ 1.5 mm au bout du
bras de commande d’embrayage avant de commencer à
décomprimer les ressorts d’embrayage.