Dés 1914, Rudge remporte une première victoire au Tourist-Trophy, épreuve la plus prestigieuse de l'époque, avec une moto de 500cm³, équipée du système "Multi".

Cette nouveauté est accompagnée en 1925 par un système de couplage des freins avant et arrière.

Commémorant cette victoire, un modèle "Ulster" (à 4 soupapes toujours parallèles) sera proposé à la clientèle. Il restera une des motos les plus connues de la marque.

Désireuse de conserver sa suprématie, Rudge développera ensuite une technique tout à fait novatrice, puisque les soupapes de la culasse sont maintenant disposées radialement.
En 1930, les motos ainsi équipées remportent les 1^ère, 2^ème et 3^ème places de la catégorie 350cm³ du Tourist-Trophy.
Si ces moteurs démontrent une grande efficacité, les culasses de ce type présentent une tout aussi grande complexité avec de nombreux renvois et de multiples culbuteurs.
Cette technologie ne sera reprise que dans les années 1980 avec la Honda "XLS" sans que la complexité du système n'apporte cette fois-ci un avantage en terme de performances.

Afin de proposer à sa clientèle une moto performante mais moins complexe, Rudge développe en 1934 alors des culasses "semi-radiales" en bronze, dont les soupapes d'admission sont parallèles et les soupaes d'échappement radiales.

Des développements constants furent effectués, aboutissant en 1937 à une solution à soupapes encloses.

C'est ainsi que l'on verra des motos "de tourisme" équipées de culasses semi-radiales.
Notez sur cette machine photographiée par Joël lors du Paris-Bourge 2002 le diamètre inhabituel du tambour avant ainsi que le ressort de fourche enclos. Technique utilisée depuis les débuts de la marque.

 Si l'on n'était pas encore persuadé que Rudge effectua des recherches dans tous les sens en matière de système de distribution se chargera de nous faire admettre qu'il en était bien ainsi.

Cette moto, qui semble n'avoir fait qu'une brève apparition à l'occasion du "Senior TT" en 1935, est dotée d'une culasse à l'aspect massif - probablement un important ailettage pour permettre l'évacuation des calories - renferme un dispositif d'admission à boisseau rotatif. Disposition que Norton essaiera à son tour vers 1950.

Cet exemplaire unique se trouve actuellement au Musée de Lord Montaigu of Beaulieu.

Quoi qu'il en soit, Rudge Whitworth diversifiera très tôt sa production en proposant des jantes à rayons pour automobiles, les jantes des voitures de compétition étant à cette époque - 1920 - toutes construites sur ce modèle.

Mais Rudge ne produit pas n'importe quelles jantes puisqu'elles étaient dotées d'une invention qui permettra un gain de temps appréciable pour les voitures alignées dans des compétitions d'endurance : Le fameux "moyeu Rudge" qui, au lieu de fixer la jante au moyen de plusieurs écrous, était doté d'un moyeu crénelé sur lequel la roue était positionnée par un orifice central unique, lui même crénelé. La fixation et le serrage étant assurés par un seul gros écrou, doté de deux branches favorisant le serrage : les fameux écrous "à papillons".

Ces roues acquirent une telle réputation et apportaient de tels avantages que de nombreuses firmes automobiles parmi les plus prestigieuses en équipèrent leurs voitures. Dont Ferrari. Nous y reviendrons.

Immanquablement, de tels moteurs, même lorsqu'ils ont été prévus à l'origine pour une utilisation "routière", allaient se retrouver sur les circuits et inspirer des préparateurs.

Ce qui est le cas de cette Rudge datée de 1931, vue aux Coupes Moto-Légende 2006, où je l'avais remarquée. C'est quelques temps après le retour des Coupes que Joël Beffara me transmit une autre photo de cette moto, me faisant observer qu'elle était équipée de deux carburateurs, ce qui n'est pas un montage d'origine.

C'est en contactant quelques unes de ses relations que Joël a trouvé ce document en angleterre. Ce qui pourrait paraître normal, si ce n'est que la revue "The Motor Cycle" de juillet 1938 mentionne bien que cette adaptation a été vue sur le continent, cette moto ayant appartenu à un certain Monsieur Richnow.

Bien que l'on note certaines différences entre les deux motos (Dynamo à l'arrière dans un cas et à l'avant dans l'autre, cuve de carburateur sur un bâti commun sur le document d'époque...) il semblerait bien, d'après l'ailettage, qu'il s'agisse du même moteur. Apparemment doté d'une culasse radiale, en tous les cas pour les soupapes d'admission, mais dont les culbuteurs sont commandés de manière tout à fait différente du moteur radial présenté précédemment.

J'aurais bien aimé vous porposer plus de renseignements au sujet de la moto vue aux Coupes Moto-Légende. Malheureusement, alors que j'ai discuté un moment avec son pilote des moteurs Rudge, je n'avais pas noté les deux carburateurs du sien. Manque de perspicacité notoire de ma part. Son pilote, a priori de nationalité Suisse est un certain Hansueli Wyssen, qui aligne assez fréquemment cette moto en compétition. Si quelqu'un avait les coordonnées de ce Monsieur ou qu'il pouvait lui demander de me contacter, je lui en serai très reconnaissant.

Celle-ci, exposée chez "Kiéné" à "Moto-Salon" 2004, m'a été transmise également par Joël Beffara. On notera sa fourche télescopique et sa culasse à soupapes parallèles dont la fixation a été modifiée par rapport à l'origine. En effet, d'après Hansueli Wyssen, le taux de compression avait été augmenté et la fixation originale ne supportait pas cette modification.

Je connaissais bien évidemment la "Scuderia Ferrari" depuis un moment, sinon depuis toujours. C'est fortuitement que mon attention fut attirée par quelques résultats qui me semblèrent étranges comme Taruffi remportant le GP d'Europe à Rome le 14 avril 1932 sur ... Norton, ou Ghersi vainqueur du "Circuito Pietro Bordino" le 21 avril de la même année sur ... Rudge. Sans parler des victoires sur différents circuits de Sandri ou de Aldrighetti sur Rudge, toujours la même année. Victoires similaires que l'on enregistre encore en 1933 et 1934, exclusivement sur Rudge cette fois. Victoires qui aboutirent à de nombreux titres nationaux.

Ce qui étonne le plus au premier abord, c'est que l'ambiance de l'Italie à cette époque était plutôt portée vers l'ultra nationalisme : C'est dès 1922, suite à la marche fasciste sur Rome que le Roi d'Italie confia le pouvoir à un certain Mussolini, de triste mémoire.

Intrigué par la nationalité de ces motos, j'effectuais des recherches et c'est un ami, grand spécialiste de Ferrari qui me mit sur la piste d'un fait très peu relaté, puisque l'on en retrouve la trace uniquement dans la revue "La Scuderia Ferrari" des années '30, repris dans "Motociclismo" du 17 janvier 1935. Ces articles évoquent l'existence, entre 1932 et 1934, d'un département "motocycliste" au sein même de la Scuderia Ferrari. Qui n'était, alors, pas aussi prestigieuse que de nos jours.

Cet article, nous dit, en substance à peu près ceci : "L'absolue compétence du dynamique et infatiguable Conseiller Délégué, Enzo Ferrari, a pu assurer à la "Scuderia" des éléments de premier ordre : Taruffi, Mario Ghersi, Guglielmo Sandri et Aldrighetti, Carlo Baschieri et l'ancien Severi, le bon Rebuglio et le toujours jeune Fieschi, Piero Ghersi e la recrue Susini, sont des hommes de premier plan dans notre monde. Et ainai la "Scuderia Ferrari" a pu écrire des pages glorieuses dans le livre d'or du motocyclisme italien..."

Pages glorieuses qui rapportèrent effectivement 3 titres nationaux et pas moins de 44 victoires sur trois ans.

Observez l'écusson sur le casque du pilote.

Les Norton et Rudge de la Scuderia ne représentent pas l'idéal de l' "italièneté" voulue par le régime mais ont garanti à la Scuderia trois titres nationaux et 44 victoires. Sans doute était-ce que le marché proposait de meilleur et Ferrari recherchait toujours le meilleur...

On se perd quelque peu en conjectures lorsque l'on essaie de comprendre ce qui a incité Ferrari créer une structure motocycliste au sein de la Scuderia. Peut-être quelques pilotes-clients (notons, à ce sujet, que si des pilotes tels que Taruffi et Nuvolari ont piloté des motos, on trouve trace de Ghersi, classé généralement dans les "motards", au volant d'Alfa-Roméo, engagées par la Scuderia, évidemment) lui ont suggéré cette idée en complément d'une structure sportive comme la sienne; peut-être des motifs commerciaux poussèrent Ferrari entre 1932 et 1934 à mettre sur pied le département moto. Il suffit de considérer que la société Rudge-Withworth n'était autre que la société qui fournissait les jantes et rayons montés sur les Alfa-Roméo de l'époque. Carlo Borrani prit en 1922 la licence de production en Italie des roues et des rayons, dénommée Société Rudge-Withworth Italie qui sera par la suite renommée Carlo Borrani SpA. Société qui existe toujours de nos jours, avec une activité inchangée.

Le choix des motos - Norton et Rudge - s'explique à mon avis plus facilement, malgré le contexte international peu favorable. Il ne faut pas oublier que l'entreprise Ferrari ne résulte pas alors de la mise sur pied d'une équipe d'usine aux budgets importants ayant pour but de mettre en avant les qualités de la marque, encore moins de ceux bientôt illimités engagés afin de démontrer la suprématie de l'Italie, pas plus que le passe-temps d'un richissime industriel.
S'il est incongru de penser que Ferrari ne se serait engagé en compétition qu'à la seule condition d'être certain de pouvoir triompher, il n'en est pas moins vrai que la victoire était simplement indispensable à sa subsistance : Qui, s'il n'avait pas été en mesure d'engranger d'excellents résultats, lui aurait loué ses voitures ? Qui, alors, lui aurait confié des véhicules suffisamment performants ?
Que proposait alors l'industrie Italienne ? La plupart des marques étaient occupées en Grand-Prix internationaux avec ses motos d'usine et ne proposaient guère de machines suffisamment performantes pour s'aligner avec des espoirs de victoire. Alors que la Grande-Bretagne propose de nombreuses machines, entre Norton, Rudge ou Velocette.
Ferrari portera son choix sur les deux premières marques citées, avec une prédilection pour la marque qui avait développé l'art de la conception des culasses à 4 soupapes. La photo ci-contre, présentant une de ces fameuses culasses vous persuadera peut-être du bien fondé de ce choix.

Le retrait soudain de la Scuderia, alors que les motos se montraient extrêmement compétitives reste également un mystère : Peut-être, le climat international s'alourdissant, demanda-t-on à Enzo Ferrari de mettre un terme à cette branche de ses activités. Peut-être préféra-t-il mieux se consacrer aux compétitions sur quatre roues. Aujourd'hui, il semble bien que cette question reste sans réponse.