Ospedaletti, c'est une petite ville italienne de la
"Riviera dei Fiori", prolongement de notre "Côte d'Azur", située à quelques
kilomètres seulement de la frontière franco-italienne, entre Vintimille et San
Remo et coincée entre mer et montagne.
C'est en 1937 que la municipalité y organise un premier "trofeo" réservé aux
automobiles. Le "circuit" est tracé en ville, entre les trottoirs, les murets,
les candélabres et autres poteaux signalétiques.
Il se passera ensuite dix ans avant que le deuxième "trofeo" du nom soit
organisé, en 1947. La moto y fait cette fois son apparition. Il fallait bien du
courage aux pilotes pour courir sur un tel circuit. En 1951, l'automobile
disparait du programme, mais l'épreuve sera organisée pour les motos jusqu'en
1972.
En 2008, la municipalité autorise un groupe de passionné à
y organiser une rétrospective qui connut immédiatement le succès. La
manifestation ne sera pas reconduite l'année suivante en raison d'un
affaissement de la chaussée en bord de mer. Par contre, elle revoit le jour en
2010, pour notre plus grand bonheur. En effet, la particularité d'Ospedaletti,
c'est que les spectateurs sont situés à quelques centimètres (vous avez bien lu
: "centimètres") des participants. Un des rares circuits à proposer une telle
configuration, offrant tous les avantages pour y prendre quelques photos.
Pour plus de renseignements sur l'épreuve, n'hésitez pas à
aller visiter le site :
http://www.marinadiospedaletti.it/
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Norton Manx |
Saroléa |
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Comme vous pouvez le constater sur
ces deux documents, les pilotes ne faisaient pas tous semblant.
Rassurez-vous, ces deux motos ne furent pas gravement endommagées.
La Saroléa repartira même comme si de rien n'était. Il n'y eut pas,
non plus, de blessés au cours de l'épreuve. |
Lambretta |
Lambretta |
Lambretta de record |
Rumi 125 |
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Lambretta avait délégué une
importante représentation, composée de scooters qui avaient
réellement été développés pour la compétition, dont les pilotes étaient pour la plupart
en combinaison blanche. Elle présentait également cet impressionnant
véhicule de record. Quant au Rumi, s'il est dérivé des scooters de
la même marque pour son moteur, ses performances étaient nettement
supérieures. Cette machine, d'ailleurs, enregistra, à l'époque, des
résultats fort honorables. |
Bainchi Freccia d'Oro |
Gnome-Rhône D4 |
Jonghi 250 TV4 |
Jonghi 250 TV4 |
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Parmi les anciennes motos, toutes
n'ont pas couru l'épreuve, mais c'est toujours un plaisir de pouvoir
les admirer en action, ainsi cette rare Bianchi "Freccia d'Oro"
(Flèche d'Or), la Gnome-Rhône D4 appartenant à Yves Azam ou encore
la Jonghi 250 "TV4" à double ACT. Peut-être un des plus beaux
moteurs de la manifestation. |
Rudge Ulster |
Saroléa |
Saroléa |
Scott "Flying Squirrel" |
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Toujours parmi les anciennes, une
splendide Rudge "Ulster" à quatre soupapes, deux Saroléa séparées
par 10 ans d'âge, dont celle de Yves Azam et une Scott "Flying
Suqirrel" à l'inimitable sonorité. Le seul deux temps à tenir tête à
l'époque aux moteurs à soupapes. |
Benelli 50, double distributeur rotatif |
Benelli 50, double distributeur rotatif |
Kreidler 50 |
Kreidler 50 Van Veen |
On passe souvent devant les petites cylindrées sans
trop s'attarder. Pour ma part, pourtant, j'ai toujours porté un
grand intérêt à ces engins qui sont souvent des chefs-d'œuvre de
mécanique au rendement exceptionnel. Ils demandent par ailleurs une
très grande finesse de pilotage, de par leurs moteurs à la plage de
régime restreinte sans compter la complexité de manipulation de
leurs boites de vitesses qui peut aller jusqu'à 14 rapports.
Je me suis longtemps demandé à quel endroit pouvait se situer les
distributeurs rotatifs de ce 50 Benelli. C'est une photo en action
qui, agrandie, m'a donné la solution : Ils sont situés à l'arrière
du cylindre. Chacun dispose d'un carburateur séparé.
Quant aux Kreidler, aussi bien dans sa version sans carénage
(probablement en cours de restauration) qu'avec, ils sont tout
simplement magnifiques. |
Kreidler 50 Van Veen |
Minarelli PCB |
Minarelli Corsa |
Laverda 75 |
Je n'ai pu m'empêcher de prendre une photo du
Kreidler Van Veen dans le "paddock", à côté d'une Patton pour bien
visualiser la faible hauteur de la machine.
Le Minarelli PCB est une version destinée à la compétition. Il est
alimenté par distributeur rotatif et refroidi par eau. La version
"Corsa" est par contre un kit sur une base de série. La Laverda 75,
assez rare, il justifie sa présence par le fait que la catégorie
75cm3 a été inscrite au programme de l'épreuve en 1953. Elle avait
été remportée par une ... Laverda. Marque qui monopolisait
d'ailleurs le podium dans cette cylindrée. |
Ducati 125 "3 arbres" |
Maico 125
Daniel Crivello |
Lube |
Piovaticci 125
Eugenio Lazzarini |
Quelques machines intéressantes également en 125, à
commencer par cette Ducati "3 arbres", disposition inusitée qui se
justifie par la distribution desmodromique : Deux arbres commandent
respectivement l'ouverture de l'admission et de l'échappement alors
qu'un troisième, disposé au centre commande la fermeture des deux
soupapes.
La Maico, devenue rare, était présentée par Daniel Crivello, ancien
champion de France et préparée par Nougier qui, comme on le sait,
avait développé une bicylindre 250 sur la base de pièces Maico. Moto
qui fut championne de France aux mains de André Kaci.
La Lube est une marque espagnole, encore plus rare sous nos cieux.
Malheureusement, je n'ai pas beaucoup de renseignements à son sujet,
si ce n'est sa provenance.
Le Piovaticci, un peu récent pour avoir participé à l'épreuve
originale, nous était présentée par le champion du monde Eugenio
Lazzarini. Il ne faisait pas semblant... et sa moto est d'une grande
efficacité, presque aussi basse qu'un Kreidler Van Veen !!! |
Aermacchi Ala d'Oro 500 |
Aermacchi-Metisse |
Aermacchi Seeley |
Aermacchi 250 bicylindre |
Dans les autres cylindrées, l'Italie était fort
logiquement bien représentée, à commencer par Aermacchi dont les
motos, outre ses participations officielles, permirent à bien des
privés de se distinguer, particulièrement avec les Ala d'Oro, dont
on voit ici une 500cm3. Les Ala dOro n'ont en fait pas existé dans
cette cylindrée, mais il n'était pas rare de voir des pilotes
réaléser des machines au delà de la côte de réparation maximale afin
de participer à des épreuves dans la cylindrée supérieure. Ce qui
est le cas ici. Il y a de fortes chances pour que la cylindrée
réelle de cette moto soit en fait de 351cm3.
Des Ala d'Oro on à pu en voir à Ospedaletti dans toutes les
cylindrées et à toutes les sauces. Plus particulièrement cette
Aermacchi-Metisse (Rickman) ou celle à cadre Seeley. Connaissant
l'efficacité des partie-cycles Aermacchi, je me suis toujours
demandé quel était l'intérêt de telles modifications. Peut importe,
ce sont de bien belles machines, dans les deux cas.
Une autre époque est représentée par la 250 bicylindre 2 temps qui
permit à Renzo Pasolini de triompher à de nombreuses reprises
et à Walter Villa de remporter quatre titres. |
Alpino 250 |
Benelli 350
Renzo Pasolini Junior |
Benelli 500 |
Benelli 500 |
Alpino, vous connaissez ? Moi non plus. Raison de la
présence de cette moto ici. Ceci dit, elle ressemble fort à un
Morini Settebello.
La Benelli 350 de couleur vert et argent est l'ancienne de Renzo
Pasolini. C'était un moment d'autant plus émouvant de la voir en
piste qu'elle nous était présentée par son propre fils, qui n'était
pas dépaysé sur ce circuit tortueux puisqu'il court habituellement
en course de côte.
Tarquinio Provini remporta la course d'Ospedaletti en 1966 sur la
version 250cm3 de cette même moto.
La dernière des Benelli présentée, 500cm3, est celle que pilota
Jarno Saarinen pendant l'inter-saison en 1972 et avec laquelle il
triompha, lors d'une épreuve du championnat Italien, Giacomo
Agostini sur sa MV. Benelli s'empressa de lui proposer cette machine
pour l'année suivante, mais Saarinen déclina l'offre, connaissant le
matériel dont il allait disposer chez Yamaha. |
Ducati 250 |
Ducati 500 |
Ducati Moto GP |
Ducati était également représentée en nombre. J'ai
sélectionné cette 250 de couleur verte, pour changer un peu des bleus ou
rouges habituels.
La "500"n, quant à elle, est une 450. De même que la précédente, elle est
dérivée de la série, mais on en voyait beaucoup, effectivement, sur les
circuits nationaux dans les années '70, plus particulièrement en Italie et
notamment aux mains de pilotes tels que Roberto Gallina ou Bruno Spaggairi.
Pas des moindres.
Quant à la Ducati de MotoGP, si elle n'était là qu'en exposition, elle
représente tout de même les plus nobles des Ducati, malgré leur jeune âge,
puisque c'est bien récemment que Ducati a écrit ses plus belles pages de
l'histoire de la compétition. |
Gilera Nettuno |
Gilera Saturno |
Gilera 4 cylindres |
Gilera
n'était pas en reste et terme de représentation. On a pu admirer cette belle
Nettuno, version 250 cm3 de sa grande sœur Saturno et bien moins courante
car, pour des prix similaires, la puissance était tout de même bien moindre.
Les Saturno, elles, étaient adoptaient des configurations différentes,
fonction de l'évolution du modèle : A fourche parallélogramme ou
télescopique, à amortisseurs à friction ou télescopiques...
N'oublions pas que la Gilera Saturno était souvent préférée, pour les
courses sur les circuits tortueux comme Ospedaletti, était souvent préférée,
par les pilotes d'usine à la puissante 4 cylindres, bien moins maniable.
Elle remporta la catégorie 500 à Ospedaletti de 1947 à 1951 sans
interruption.
Une magnifique Gilera 500 4 cylindres était également présente. Née de la "Rondine"
cette moto avait, lors de sa sortie, une vingtaine d'années d'avance sur la
concurrence. Raison pour laquelle elle fut tant copiée. Elle remporta
l'épreuve en 1955 et 1956 aux mains de Libero Liberati. |
Guzzi C4V, 500
4 soupapes ACT, 1924 |
Guzzi Albatros, 250
2 soupapes ACT, 1939 |
Guzzi 250
"Compressore", 1939 |
Guzzi 350 GP |
Très tôt, Carlo
Guzzi se tourne vers la compétition pour assurer la promotion de sa marque.
Alors que la première Guzzi voit le jour en 1921, la première moto de
compétition, la C2V apparait en 1922. Conscient que sa puissance était
insuffisante pour les circuits rapides, Carlo Guzzi en dérive dès 1924 la
C4V, monocylindre horizontal - comme il se doit - à 4 soupapes commandées
par un ACT. C'est donc une des motos les plus emblématiques de la marque qui
nous était présentée à Ospedaletti.
L'Albatros, 250cm3 apparue en 1939 en est une digne descendante, bien que ne
disposant plus que de 2 soupapes par cylindre, elle était conçue comme une
"compétition-client" impliquant une certaine simplification en vue de sa
maintenance. Elle peut-être considérée comme la petite sœur de la "Condor"
de 500cm3 contemporaine, mais a été construite en quantité moins importante.
La 250 à compresseur volumétrique Cozette date également de 1939. Du moins
sa version originale. Délivrant 38cv, elle est alimentée par deux soupapes
commandées par ACT et est avant tout destinée à des records de vitesse.
Malgré tout, elle était plutôt à son avantage sur la piste tortueuse d'Ospedaletti.
Cet exemplaire unique, qui nous était présenté par Antonio Frigerio, a été
reconstruit de toutes pièces à partir des plans de l'usine.
La Guzzi GP de 1939, enfin, est certainement la plus glorieuse de toutes
les Guzzi, puisqu'elle fut championne du monde 5 années de suite, de 1953 à
1957. |
MV4 500cm3 |
MV4, 350cm3
Giacomo Agostini |
MV3 500cm3
Gianfranco Bonera |
MV6 350cm3 |
MV-Agusta, la
marque Italienne la plus prestigieuse, la plus titrée avec 37 championnats
du monde "constructeur", était évidemment représentée en nombre, malgré la
valeur des "morceaux" grâce notamment à Ubaldo Elli. La plus ancienne était
cette splendide 4 cylindres 500cm3 des années '50, une des premières d'une
longue lignée, dont la 350 de 1972, toujours 4 cylindres, pilotée par
Giacomo Agostini qui n'était pas venu pour amuser le terrain et se tirrait
une bonne bourre avec son ancien coéquipier, Gianfranco Bonera qui
chevauchait une 500 3 cylindres de 1969.
La 350 6 cylindres est encore plus rare que les autres modèles puisqu'elle
fut conçue à partir de 1969 pour contrer les Honda, qui faisait beaucoup
d'ombre à la marque Italienne. Apparue en 1971, il était trop tard puisque
la FIM allait limiter le nombre de cylindres à 4 dans la catégorie.
MV Agusta remporta 11 fois le Trophée d'Ospedaletti en 350 et 500cm3. |
Mondial 250 ACT |
Mondial 250 ACT |
Mondial 250, 2 temps |
Morini Settebello |
Parmi les
constructeurs italiens a la production moins importante, l'un des plus
prestigieux reste FB-Mondial ("FB" pour Fratelli Boselli) dont les motos
remportèrent pas moins de 5 titres mondiaux : 4 en 125cm3 et 1 en 250cm3.
C'est un exemplaire fort impressionnant de cette dernière que l'on a eu
l'occasion d'admirer.
Encore plus confidentiel est le modèle 2 temps à refroidissement liquide et
admission par distributeur rotatif, dont j'appris l'existence à l'occasion
de cette épreuve. Elle fut conçue lorsque les frères Boselli se rendirent
compte que le 4 temps commençait à être dépassé, mais connut moins de succès
que ses ainées.
Les Morini Settebello étaient conçues avant tout comme des routières
sportives. Performantes, nombre d'entre elles connurent la piste, tant en
version 125 qu'en 250cm3 et brillaient souvent dans des épreuves nationales
telles qu'Ospedaletti, dont elles sont incontournables pour l'avoir
remportée à 5 reprises. |
Motobi |
Parilla 250S |
Paton 500 BVRU |
Zanzani 500cm3 |
Motobi est né de la
scission entre Giovanni Benelli, l'ainé de la famille Benelli et ses autres
frères. Elles présentent la caractéristique d'être toutes dotées de moteurs
à cylindre horizontal, en deux temps comme en quatre temps. Ces derniers
étaient dotés de distribution culbutée mais n'en étaient pas moins
extrêmement performants et, tout comme les Morini, se retrouvèrent souvent
sur les circuits où elles étaient très efficaces, remportant le Trophée d'Ospedaletti
à 5 reprises. Certaines étaient extrêmement poussées et, bénéficiant d'un
poids plume autant que d'un coefficient aérodynamique très favorable, une
250 de la marque fut chronométrée à 220km/h.
Parilla est une firme Italienne assez confidentielle qui produisit nombre de
motos de 50 à 350cm3 deux temps ou quatre temps. Pour ces derniers, la
distribution s'effectuait la plupart du temps par simple ACT et tous les
modèles présentaient une finition très poussée. Pour ma part, chaque fois
que je vois une Parilla, je passe des heures à en faire le tour pour les
détailler. Le modèle 250S qui est présenté ici diffère très peu de la
version compétition proposée à la même époque.
Paton est une marque de moto qui se consacrera presque essentiellement à la
compétition. Elle fut fondée par Giuseppe Pattoni et Lino Tonti (qui créera
plus tard la "Linto"), deux des meilleurs ingénieurs italiens dans le
domaine. Plusieurs modèles furent créés de la 125 à la 500 bicylindre à
double ACT, la moto la plus titrée de la marque, qui arrivait à rivaliser
avec les MV-Agusta de Giacomo Agostini. Les moyens mis en oeuvre étaient
cependant insuffisants pour pouvoir prétendre à un titre mondial. Cette moto
remportera toutefois à deux reprises l'épreuve d'Ospedaletti dans la
catégorie reine. Lorsque les deux temps furent dépassés en performance,
Pattoni développa une 4 cylindres deux temps, malheureusement peu
performante face à la meute des constructeurs japonais.
Avec Zanzani on boucle en quelques sortes une boucle puisque Primo Zanzani
commence sa carrière en participant au développement de la Benelli 4
cylindres qui deviendra championne du monde puis s'attellera à
l'amélioration des Motobi. C'est lui qui est l'auteur du modèle ayant
atteint 220km/h dont il est question ci-dessus. L'heure du 4 temps ayant
sonné, Zanani se tourna fort logiquement vers les "cylindres à trous" et
développa cette 500cm3 sur base d'un moteur de série 400 Yamaha. |
Norton Inter |
Norton Gardengate |
Norton Manx |
Norton Domiracer |
Lorsque l'on parle
de motos de compétition britanniques, le premier nom qui vient à l'esprit
est celui de Norton. A peu près tous les modèles de l'usine étaient
présentés à Ospedaletti, à commencer par l' "Inter", simple arbre à cames en
tête que l'on vit la plupart du temps sur les circuits mais était également
proposée en version routière. On notera sur ce modèle la fourche à
parallélogramme et l'arrière rigide.
La "Gardengate" en est l'évolution logique à double arbre à cames. Classée
dans les "Manx", elle ne dispose pas encore du fameux cadre "Featherbead" et
est encore dotée, à sa sortie en 1937, d'une fourche à parallélogramme. La
fourche télescopique ne faisant son apparition qu'en 1948. Le fameux "Featherbead"
("Nid de plumes") à suspension arrière oscillante, en grande partie à
l'origine de la supériorité de la Manx étant disponible en 1950. Ces motos
furent produites jusqu'en 1963. Vingt-sept ans de carrière pour une moto de
compétition, c'est un record.
Entre temps, Norton avait produit la "Domiracer" en installant un bicylindre
Dominator (d'où le nom DOMInator-RACER) dans un cadre Featherbead. L'usine
n'en fabiqua que sept exemplaires. Nombre de répliques de cette machine
virent le jour au fond de divers ateliers. |
Norton Twin "Feuiltaine" |
Velocette KSS |
Velocette KTT |
Triumph T100 |
La Norton
bicylindre "Feiltaine" présentée par Franck Moreau, elle, n'a pas la
prétention d'être une machine d'usine. La préparation de son moteur est par
contre assez poussée, ce qui se remarque extérieurement par un imposant
ailettage de la culasse et des carburateurs aux conduits rectilignes
imposant des découpes dans le réservoir pour laisser la place aux
carburateurs.
Autre marque anglaise ayant laissé son emprunte en compétition, Velocette
était représentée, entre autres par la KSS (moto routière à distribution par
culbuteurs, à l'origine) de François Massa et la KTT, modèle de compétition
à ACY, représentée ci-dessus.
La Triumph T100, elle, n'était même pas grevée en moto de compétition, dotée
qu'elle était de la quasi-totalité de ses accessoires de routes. Pourtant,
son pilote n'était pas le moins rapide de tous, loin s'en faut. |
Kawasaki H1R |
Kawasaki H1R - Seeley |
Kawasaki - Offenstadt |
Yamaha TR2 - Mandracci |
Bien qu'elles aient
rarement brillé à Ospedaletti, les japonaises étaient bien
représentées, à commencer par les Kawasaki, qui étaient déclinées sous des
formes diverses : d'Origine, équipée d'un cadre Seeley (pas un luxe, une
partie-cycle rigide, pour passer la puissance) et surtout le magnifique
exemplaire à cadre coque conçu par Eric Offenstadt, modèle rare, encore plus
dans cet état absolument irréprochable.
Côté Yamaha, on trouvait pas mal de TD2 et TR2 (à air, donc). J'ai choisi
l'ancienne moto de Guido Mandracci qui arborait les couleurs portées
traditionnellement par cet excellent pilote. Raison de ce choix ? Mandracci
est originaire d'Ospedaletti. |
Jawa 350 - 4 cylindres |
Jawa P250 |
Bultaco 250 TSS |
Bultaco Metralla |
Venues d'autres
horizons, l'on pouvait admirer la splendide Jawa 350cm3 4 cylindres qui
avait, en son temps, l'ambition de rivaliser avec les usines japonaises et
plus particulièrement Yamaha. On sait, malheureusement, que Bill Ivy trouva
la mort au guidon de cette machine.
Peter Balaz était n'a pas hésité à venir de Tchécoslovaquie pour nous
présenter sa Jawa P250, bicylindre refroidi par eau. Peter Balaz a été
chmpion de Tchécoslovaquie et président de la fédération motocycliste du
même pays de 1998 à 2001.
L'Espagne était, entre autres, représentée par cette belle et très rapide
Bultaco "TSS", une "compétition-client" développée par l'usine ibérique, qui
ne sortait pas toujours battue de ses confrontations avec les Yamaha,
pourtant réputées pour être imbattables. Ramon Torras remporta l'épreuve d'Ospedaletti
à son guidon, en 1965.
La "Metralla" du même constructeur est une moto de série. Elle était ici
équipée du kit "America". Fourni par l'usine, ce kit permettait de porter la
puissance de la Metralla à 35chevaux, et, ainsi, de pouvoir s'aligner en
compétition pour un cout relativement modique. |
