Une foule toujours renouvelée assiégeait au Salon de l'aéronautique un petit stand où se lisait de loin : "Moteur à trois temps, Korwin et Rebikoff", et chacun d'être intrigué, car, si nous connaissons les moteurs à deux temps et à quatre temps, jamais nous n'avions entendu parler du moteur à trois temps !
D'un autre côté, le chevalier de Korwin, ancien aide de camp de l'archiduc Salvator, est bien connu à Paris, et l'ingénieur qu'il commandite, W.Rebikoff, ancien président de la société des Electriciens russes, s'est déjà fait remarquer dans la construction des hélicoptères. Ce sont là de sérieuses garanties Et de fait, en s'approchant, on restait émerveillé de la simplicité de la solution et de l'originalité des liaisons cinématiques.
Le moteur à deux temps serait, de tous les moteurs à explosion, le plus léger,  puisqu'il travaille à chaque tour; mais malheureusement les gaz frais sont dans ce système continuellement mélangés aux gaz brûlés. C'est pour éviter ce désagrément que Beau de Rochas a imaginé le cycle à quatre temps.
Rebikoff, lui, nous présente un moteur dont le piston travaille à chaque tour comme dans un moteur à deux temps; mais, pour éviter le mélange fâcheux des gaz frais et des gaz brûlés, il les sépare par une cloison que nous appellerions volontiers un diaphragme. C'est ce diaphragme qui dessine les trois temps qui ont donné leur nom au moteur.
Considérons la figure 1, qui présente les choses au moment où l'étincelle va faire exploser le mélange.
Le piston Q et la bielle M vont descendre. Dans ce mouvement, l'extrémité d'un coude n de la bielle va décrire une courbe de degré supérieur dessinée en αβ, et qui ressemble assez à une ellipse.
Rebikoff l'assimile entre α et β à l'un de ses cercles  oscultateurs, en cherche le centre, le trouve en γα  et construit une biellette P = γα. Il en résulte que, pendant tout le temps que la manivelle N parcourra les 120 premiers degrés de la circonférence, c'est à dire pendant tout le premier temps qui correspond au travail, la biellette P tournera autour du point γ et le levier coudé G restera immobile sans tourner autour du pivot O. Par conséquent la bielle C de la cloison-diaphragme R que le levier coudé G commande, restera immobile aussi avec sa cloison (fig.2). Ce dernier va pivoter autour de O dans le sens des aiguilles d'une montre, entraînera la bielle G, et la cloison-diaphragme va descendre.
En descendant (fig.3), elle  crée un vide au-dessus d'elle; la soupape d'admission s'ouvre, et le gaz frais s'accumule au-dessus de la cloison, qui forme un véritable diaphragme séparant les bons des mauvais gaz.
Quand la manivelle aura parcouru 240°, c'est-à-dire à la fin du 2ème temps (fig.4), le piston et la cloison seront venus e contact, tous les gaz brûlés auront été expulsés, et la cylindrée nouvelle sera prête au-dessus du diaphragme.
La manivelle continuant à tourner, (fig.5), le piston continue à remonter et, par le jeu de la biellette et du levier coudé G, le diaphragme remonte aussi. Dans ce mouvement, les gaz se compriment, ferment la soupape d'admission G, et ouvrent la soupape du diaphragme α en le traversant.
Quand la manivelle aura fait un tour entier, elle se retrouvera dans la position de la figure 1. Tous les gaz auront traversé le diaphragme, seront comprimés, et le moteur sera prêt pour exécuter un nouveau cycle.
On voit aussi que, tandis que le piston fait une double course (deux temps), la cloison marque trois temps égaux, savoir : une course ascendante; une course descendante et un repos. Ce qui justifie l'appellation du moteur.

(Figure 1)

(Figure 2)

(Figure 3)

(Figure 4)

(Figure 5)

Par un artifice ingénieux, Rebikoff profite du mouvement de la cloison pour faire varier la puissance en diminuant la cylindrée.
Au lieu d'avoir un levier coudé G dont les deux bras forment un angle invariable comme nous l'avons représenté jusqu'ici, Rebikoff installe le petit réglage suivant pour modifier cet angle :
Les deux bras du levier primitif coudé G sont maintenant mobiles chacun autour du point O (fig.6), ou G₁ G₂. Ils sont reliés par une troisième tige G₃ qui peut coulisser sur G₂ au moyen d'une douille et par conséquent modifier l'angle qu'ils embrassent.
Quand on veut retomber dans le cas précédent, et marcher à pleine puissance, en tirant E' maintient la douille à une distance constante du point O.
En effet, par suite de l'indéformabilité du triangle G₁ G₂ E', l'angle embrassé par G₁ et G₂ reste constant, et la bielle G de la cloison parcourt le même espace que précédemment quand G₁ oscille du point γ correspondant au haut de la course de la cloison au point õ correspondant au bas de la course de la cloison.
Supposons la cloison au point le plus bas : il faut se garder de modifier ce point, parce qu'autrement tous les gaz brûlés ne seraient pas expulsés. Imaginons (fig.7), un levier de réglage E tournant autoour d'un point fixe O' se confondant avec le centre de la douille lorsque le bras G₁ tombe en õ, qui correspond au point le plus bas occupé par la cloison. Imaginons que ce levier de réglage E puisse entraîner le tirant E'. Fixons E dans une nouvelle position (fig.8). Tant que l'extrémité de G₁ reste en õ, il n'y a rien de changé, puisque la douille ne bouge pas. Mais, lorsque l'extrémité de G₁ vient en γ, correspondant au point le plus haut de la cloison, on voit (fig.9) que la douille se déplace sur G₂ en faisant diminuer l'angle embrassé par G₁ et G₂.
Il en résulte que la bielle et la cloison qu'elle commande montent moins haut dans le cylindre; tout le gaz frais (fig.5) introduit dans le cylindre ne traverse pas le diaphragme, et l'explosion n'attaquera qu'une cylindrée réduite.
C'est ainsi que le moteur Korwin et Rebikoff est un moteur à puissance variable.
Comme détail, on peut encore faire remarquer que la cloison n'a pas besoin de segment; il y a même là un peu de jeu, parce que la vitesse des gaz enflammés est si grande que les cannelures ménagées tout autour de cette cloison suffiront pour assurer l'étanchéité.
Pendant l'admission, la vitesse de la cloison étant une fois et demie plus grande que celle du piston, les gaz brûlés sone rapidement éjectés sans pouvoir traverser la cloison.
Enfin, pendant l'explosion, la cloison reposant sur le fond du cylindre ne supporte aucune charge et n'en fait pas supporter aux leviers qui la commandent; s'il reste quelque pression transmise par les leviers, il se produit une composante qui corrige celle que provoque sur  le piston l'obliquité de la bielle.
En résumé, et au point de vue du Salon de l'aéronautique, ce principe nouveau permettra de construire avec des 3 cylindres seulement des moteurs équilibrés qui seront beaucoup plus légers que les moteurs du cycle ordinaire.
Et nous souhaitons bonne chance au moteur Korwin et Rebikoff, qui, répétons-le, n'est pas un projet sur le papier, mais est déjà construit et a satisfait aux essais vérifiant la théorie.

(Figure 6)

(Figure 7)

(Figure 8)

(Figure 8)

Capitaine Ferber, pour "Omnia, Revue Pratique de Locomotion", n°158.

Le moteur à 3 temps de Korwin et Rebikoff A, carburateur - B, tube guide servant aussi à l'admission - C, bielle de commande de la cloison mobile - D, bougie - E, levier de la commande variable - G, bielle commandant le levier E - g, manivelle tournante solidaire d'un pignon satellite à la couronne dentée X - H, h, manivelle et flexible commandant la variation - I, plateau supportant la manivelle g - K, pot d'échappement.

A PROPOS DU MOTEUR A 3 TEMPS :
D'une lettre que nous a écrit M.Rebikoff, au sujet de l'article de notre collaborateur M. le capitaine Ferber, nous extrayons le passage suivant :
"M. de Korwin a été présenté par erreur comme mon commanditaire. Il n'en est rien. Nous travaillons ensemble, et c'est en discutant les moyens d'éliminer le contact des gaz frais avec les produits de combustion, que est venue l'idée de placer une cloison et de lui donner les trois temps (mouvement positif, négatif et nul). M. de Korwin est donc mon collaborateur.

Paru dans "Omnia, Revue Pratique de Locomotion", n°159