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(Documents aimablement transmis par Marc Boniface)

Après avoir obtenu son diplôme de l'Ecole Nationale des Arts et Métiers, Louis Janoir pouvait difficilement, au début du XX^ème siècle, faire autrement que de s'intéresser à la mécanique, qui en était encore à ses balbutiements.
Ses premières expériences se firent dans le domaine de l'aviation, en tant que pilote. Comme nombre de jeunes gens de la "bonne société", il participa à des compétitions, notamment aux commandes d'un hydravion de marque "Deperdussin" et participa à des épreuves prestigieuses comme la "Coupe Schneider" ou la "Coupe Gordon-Bennet".
L'utilisation de ce type d'avion n'est pas anodine dans le cadre qui nous intéresse, puisque cette machine, assez extraordinaire pour l'époque comportait une carlingue monocoque métallique, à une époque où la plupart des autres "aéroplanes" étaient fabriqués autour d'une structure en bois, entoilé. Nous verrons par la suite que cette structure monocoque a probablement influencé la conception des véhicules que Louis Janoir concevra plus tard.

Suite relativement logique, Louis Janoir construisit ensuite des avions de sa propre conception. Probablement en très petit nombre. La plupart des appareils qui sortirent des usines Janoir ont été des Spad XIII, dont la construction fut également confiée à Levasseur et à Blériot. Coïncidence ? Tous, à la fin de la guerre, se reconvertirent dans la moto ou l'automobile. Leur point commun étant une certaine originalité dans la conception de leurs véhicules... avec des fortunes diverses.

Janoir, lorsqu'il se tourne vers le sujet qui nous intéresse en priorité - la moto - va innover dans tous les domaines, ou, au pire, opter pour les solutions les plus avancées du moment :

• Le cadre était en tôle emboutie. Il avait de quoi étonner, puisqu'il évoque, dans sa partie avant, le "Deltabox" des productions les plus récentes. Les journalistes parlaient d'ailleurs, à son sujet, de châssis.

• Il est doté d'une suspension arrière, les ressorts étant à lames "demi-cantilever" (c'est à dire, des 1/2 lames).

• Les deux freins (l'arrière est actionné par un levier) sont à tambour et les roues interchangeables.

• Le bras oscillant maintient la roue arrière grâce à une broche. Technique probablement trop pratique pour que le "modernisme" l'ait faite perdurer : Elle permet de démonter la roue sans avoir à déposer les freins.

• La fourche avant est moins inspirée, puisqu'elle est de type "oscillante".

• Le moteur, par contre, est un bicylindre "à plat" longitudinal dont les cylindres sont coulés avec le carter (technique qui sera souvent utilisée dans les années '60 sur les moteurs à haut rendement, pour améliorer la rigidité du moteur) et chemisés acier.

• Ses culasses sont en aluminium et détachables et les soupapes culbutées. Les pistons sont également en aluminium et les bielles montées sur roulements à billes.

• Côté transmission, on trouve un énorme embrayage à disque conique unique et une boite de vitesses à 3 rapports.

L'audace technique de cette moto a-t-elle été un frein à sa mise au point ? A-t-elle présentée des problèmes pour sa fabrication ? A-t-elle entraîné des coûts de production trop élevés ou un prix de vente excessif ?
Aujourd'hui je n'en sais rien. Ce qui est sûr, c'est qu'il n'en existe pas beaucoup d'exemplaires. Si tant est qu'il y en ait encore un !

Janoir ne persista pas longtemps dans ce domaine et se tourna ensuite vers l'automobile ou, plus précisément, de carrosseries pour automobiles, dont la particularité était d'être "tout acier". En quelques sortes, l'ancêtre des monocoques. Décidément !