Italie
 

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L'Italie est le pays de la mécanique, tout le monde le sait. Celui de la moto, par conséquence. Pourtant, les italiens semblent peu enclins à se pencher sur leur histoire : Il existe peu de littérature consacrée à la moto dans son ensemble, hormis celle mono-marque, et encore moins de sites.
J'ai donc effectué quelques tentatives de recensement et ai pu recenser environ 500 marques depuis les origines de la moto transalpine à nos jours. Ce qui est peu comparé à des pays comme l'Angleterre ou la France.

Encore faut-il savoir que, sur ce nombre, beaucoup furent éphémères, 136 ayant eu moins de 4 ans d'existence et 257 moins de dix ans.
Par ailleurs, alors que, à partir de 1869, la France, les SUSA, l'Allemagne ou l'Angleterre s'échinent à développer ce que deviendra la moto, l'Italie s'y est intéressée relativement tard, la première moto y faisant son apparition en 1895 avec Maffeis (encore n'est-ce qu'une supposition). Les pionniers ayant pour nom Bianchi (marque prestigieuse qui perdurera 71 ans), Carcano (chez qui les frères Maserati firent leurs premières armes), Rosselli, Rovetta (qui disposait d'un moteur 2,5hp refroidi par eau) ou Prinetti & Stucchi (premier employeur d'Ettore Bugatti).

Bianchi 1897-1967

Bianchi 498cm3 1921

Bianchi 500 Sport, 1938

4 cylindres 500 compressé, 1938

350 bicylindre 1961

Edoardo Bianchi établit son entreprise en 1885 à Milan pour y construire des bicyclettes. Il y installe un moteur pour la première fois en 1897.
En 1900 il effectue une incursion dans le domaine de l'automobile puis se consacrera pleinement à la moto à partir de 1903 en installant un moteur au centre du cadre qu'il dotera rapidement d'une fourche de type Truffault. La cylindrée de ses motos augmente rapidement avec un mono de 498cm3 et 1910, suivi d'un V-Twin de 650cm3 en 1916. Un nouveau 498cm3 voit le jour en 1921. La transmission s'effectue entièrement par chaînes et la distribution s'effectue par soupapes en tête.
La gamme des motos de route sera renouvelée avant la fin de la seconde guerre mondiale, avec une gamme de 250, 350 et 500cm3 à soupapes en tête et réservoirs en selle, reprenant les standards de l'époque.
Bianchi s'investira rapidement dans la compétition avec un 350cm3 à double arbre à cames en 1925 dessiné par Albino Baldi, qui deviendra la moto la plus performante de son époque pour les 5 années à venir. Si les motos de route sont décorées du noir quasi universel, les motos de compétition se distinguent par leur livrée vert d'eau qui permet de distinguer une Bianchi au premier coup d'œil, raison pour laquelle cette fameuse double arbre portait le nom de "Freccia Azzura" (flèche bleue).
En 1938, une 500cm3 à 4 cylindres, alimenté par compresseur est mis en œuvre, mais son développement ne sera jamais mené à terme.
Après guerre, dans les années '60, Bianchi met en piste un bicylindre double arbre dessiné par Colombo et Tonti, décliné en plusieurs cylindrées. Bien qu'il ait été fait appel à l'excellent Bob McIntyre pour la piloter, cette moto ne connaîtra guère de succès.
En 1967, la production de moto cesse et la firme, sous l'emprise de Fiat, se consacrera pendant un temps à l'automobile (Autobianchi). Elle est revenue aujourd'hui à son activité première : Les bicyclettes, qui arborent toujours la couleur vert d'eau typique de la marque.

Frera 1906 - 1956

Frera 570 latérale, ~1912

Frera 570, latérale

Frera bicylindre latéral 795cm3

Frera latérale, ~1920

Frera culbutée, soupapes en épingle.

Frera 1921, bicylindre 500 "GP"

Frera 1925, mono SSV4

Frera 175 culbuté

Lorsque l'on évoque la moto italienne, on omet souvent de citer des marques comme Frera, qui fut pourtant une des plus importantes de son époque en terme de volume de production.
La marque est fondée en 1905 par Corrado Frera sous le nom de "Società Anonima Frera". Le premiers modèles utilisent un moteur NSU mais la marque produira ses propres moteurs. Pour autant le premier modèle figurant ci-dessus a une inspiration très marquée du côté britannique, jusqu'à la décoration.
La production se diversifie rapidement et, à l'orée de la première guerre mondiale, Frera propose des motos en 300, 320, 430, 570 et 795cm3, bicylindre en V pour ce dernier, prédestiné à être attelé. La plupart des modèles pouvant être adaptés en version militaire, la marque deviendra un important fournisseur de l' "administration" qui représentera un important débouché.
Au sortir de la guerre la gamme s'étend encore et propose des monos 320 et 570cm3 et bicylindres allant de 750 à 1135cm3 à laquelle s'ajoutera en 1923 une bicylindre 1140 à 4 vitesses plus marche arrière.
A cette même époque, Frera se tourne vers la compétition avec un bicylindre 500 culbuté puis un 500 monocylindre à 4 soupapes. Il ne semble pas qu'elle aient particulièrement brillé par leurs performances.
En 1933, l'usine ferme ses portes mais sera reprise dans la même année par un groupe d'actionnaires qui reporte son attention sur trois modèles 175, 250 et 500cm3.
Mais en 1936, c'est une nouvelle faillite et la production ne reprendra qu'en 1949 avec des modèles deux temps de faible cylindrée. Ce sera de courte durée : En 1957, l'usine ferme définitivement ses portes.

Maino 1902-1956, Stucchi 1902-1926, Garabello 1903-1929, Patriarca 1907-1951

Maino 270cm3 1910

Stucchi 750cm3 1918

Garabello 4 cylindres

Patriarca "bialbero" 1930

Pendant que de grandes marques voyaient le jour d'autres plus confidentielles, essayaient de se faire leur place. Le marché trop restreint ou les visées parfois trop optimistes de leurs concepteurs ne leur permirent pas de connaître autant de succès. En voici toutefois quelques unes :

  • Maino compte parmi les plus anciennes marques de la péninsule puisqu'elle voit le jour en 1902 à Alessandria, fondée par Giovanni Maino qui installe des moteurs "Sovereign" qu'il installe dans des parties cycles de sa conception, mais également des Moser comme sur le document ci-joint. On notera sur celui-ci la ressemblance avec la "Motorette" Terrot. Rien de plus normal puisque le fournisseur du propulseur est le même.
    Maino fermera ses portes une première fois en 1910 pour reprendre son activité en 1945, assemblant alors des motos légères sur base de Mosquito, Sachs ou NSU. Elle fermera définitivement ses portes en 1956.

  • La marque Stucchi est fondée à Milan en 1875 par Luigi Prinetti, un ingénieur... politicien, associé aux frères Stucchi. Leur activité est alors basée sur les bicyclettes et quadricycles, ainsi que les tricycles motorisés.
    Elle commence à fabriquer des motos aux environs de 1902 et sera alors considérée comme l'une des meilleurs marques de l'époque.
    Sous la direction de Alberto Garelli, elle comptera jusqu'à 1300 employés. Peut-être trop pour assurer sa rentabilité. Elle cessera son activité dès 1926.

  • Franceso Giovanni Garabello fonde son entreprise à Turin en 1903. D'emblée, il fabriquera des motos de grande qualité, les premiers modèles étant équipés de monocylindres 240cm3 ou 480cm3.
    En 1922, il commercialise une quatre cylindres refroidie par eau et à transmission par arbre, qui fut fort appréciée par la clientèle. Du moins celle qui avait les moyens d'acquérir une telle machine. Comme bien souvent dans ce cas, les coûts de production étaient trop élevés et la production s'arrête en 1924. Cette moto sera toutefois produite à nouveau sous le nom Comini jusqu'en 1929.

  • L'histoire de la marque Patriarca, fondée à Turin par Gustavo Patriarch est quelque peu tortueuse. En 1907, ce dernier démarre son activité en produisant des moteurs auxiliaires de 100cm3 qui s'installaient sur des bicyclettes. La conception en était assez élaborée, si l'on se réfère au système de lubrification séparé et son allumage batterie/bobine.
    A partir de 1924, il se consacre à la fabrication de motos de 125 à 250cm3 motorisées par des JAP ou des Moser. Puis, en 1930, les motos sont équipées de moteurs "maison", de petite cylindrée, jusqu'en 1933. Le modèle "bialbero" de 1930 ci-dessus, appartenant à Alfio Marino, est une exception dans la production de l'époque.
    En 1951 Gustavo Patriarch conçoit une 250cm3 performante (14ch) à la distribution élaborée qui ne sera construite qu'en un très faible nombre d'exemplaires et ne permettra pas de relancer l'activité de l'entreprise.

Gilera 1909-

Gilera Saturno "Civile"

Gilera Saturno "Compétition"

Gilera Saturno attelée

Gilera Saturno "Piuma"

Gilera Saturno double arbre

Gilera Nettuno 250

Gilera 500 4 cylindres

Gilera 500 4 cylindres
 
Gilera 175 bicylindre, 1957

Gilera CX125, 1969
 
La marque Gilera, fondée en 1909 par Giuseppe Gilera, est la plus ancienne des marques italiennes encore existantes. Elle vient de commémorer ses 100 ans d'existence.
A ses débuts, il ne s'agissait que d'un petit atelier où Giuseppe élabore sa première moto qui porte le nom de "VT317". Il se consacrera très tôt aux motos de forte cylindrée et, après la première guerre mondiale, la marque produit des motos de 500cm3 (distribution latérale) dont certaines seront subtilisées de la chaine de production pour être engagées en compétition avec, déjà, un certain succès.
En 1930 apparait la première Gilera qui portera haut les couleurs de la marque sur les circuits internationaux : La "Saturno", qui apparaît dans un premier temps dans une version routière, mais sera également alignée en compétition par l'usine. D'où plusieurs adaptations, dont figurent quelques exemples ci-dessus. La "Piuma" étant, comme son nom l'indique, une version allégée alors que la "double arbre" n'est qu'une adaptation récente. Mais le résultat est si impressionnant que je n'ai pu m'empêcher de la publier ici. Pas sur, d'ailleurs, que toutes les "Saturno" que l'on voit actuellement gréées en version compétition soient nées telles qu'elles, loin s'en faut.
La "Nettuno", extérieurement très semblable à la "Saturno" en est une version de 250cm3. Elle ne connut pas une grande diffusion car elle était vendue à un prix très proche de son ainée de 500cm3 qui proposait tout de même des performances nettement supérieures.
Il faut effectuer un retour dans le temps, en 1923, date à laquelle Carlo Gianini commence à dessiner un moteur de moto à quatre cylindres. Avec l'aide du comte Bonmartini, qui financera le projet, nait la parque OPRA en 1927 qui mettra au point une moto révolutionnaire, dotée d'un quatre cylindres compressé. OPRA sera ensuite absorbée par la CNA et, en résumant, la moto deviendra la "Rondine" qui, après avoir battu un record du monde à 274km/h sera proposée à la vente à plusieurs usines qui refusèrent l'offre. Finalement, c'est Gilera qui en fit l'acquisition. Après guerre, les compresseurs étant interdits en compétition, en sera dérivée une version "atmosphérique", la fameuse "Gilera Quattro". Bonne pioche : Celle-ci deviendra imbattable et remportera six titres mondiaux pilote et autant de titres constructeur.
En 1957, Gilera passe un accord avec les autres constructeurs italiens et se retire de la compétition. Elle se consacre alors à la fabrication de "Saturno" ramenés à 300cm3 et à des bicylindres, dont un exemplaire figure ci-dessus.
En 1969, Gilera intègre le groupe Piaggio. Elle y perdra beaucoup de son identité : Soit, la 125CX, avec son mono-bras avant (ci-dessus), ne manquait pas d'originalité, mais on est déjà loin des motos qui ont fait la renommée de la marque. Quant aux scooters qui constituent l'essentiel de la gamme actuelle, pour performants qu'ils soient, ce n'est pas vraiment ma tasse de thé.
Della Ferrera, 1909 - 1942

Della Ferrera "Cantarina",
Bicylindre 500cm3 à ACT

Della Ferrera Side
Monocylindre

Della Ferrera Side
Bicylindre en "V"

Della Ferrera 350
"Super Sport Luxe", 1935
De même que Frera présentée ci-dessus, Della Ferrera fait partie des marques transalpines qui acquirent une grande renommée, avant de disparaître. Fondée en 1909 à Turin par deux frères qui donneront leur nom à la marque, celle-ci proposa d'emblée des motos de forte cylindrée (498 à 996cm3). Cylindrées qui caractériseront la production pendant toute l'existence de la firme. Bien que la gamme ait présenté un vaste choix de motorisations avec des monocylindres ou bicylindres à soupapes latérales ou culbutées, la production restera relativement restreinte en raison du mode de fabrication, à l'unité.
Les Della Ferrera se trouveront souvent attelées à des side-cars. Certains modèles étant même proposés de la sorte et ne pouvaient se trouver dépourvues de leur troisième roue. C'est le cas du deuxième modèle de side, ci-dessus, équipé d'un bicylindre en "V" à soupapes latérales. La suspension arrière est assurée par des lames de ressorts et la roue de la moto est reliée à celle du side par un tube, bien que cette dernière ne soit pas motrice.
Della Ferrera fera quelques apparitions en compétition notamment en 1914 où elle présente un monocylindre 500cm3 à 4 soupapes par cylindres qui remportera de nombreux succès auxquels la guerre mit un terme.
Elle avait été devancée par le modèle "Cantarina" présenté ci-dessus, incomplet et en cours de restauration, équipé d'un bicylindre en "V" à ACTs commandés par chaînes. Celles-ci produisent un bruit important lorsque le moteur est en action. Ce qui lui valut son nom de "Cantarina" (Chanteuse).
Le modèle "Super Sport Luxe" de 1935 est un des derniers de la firme. Le "krash" de Wall-Street atteint l'Europe à retardement et la clientèle pour ce genre de machines luxueuses se raréfia. Della Ferrera ne put survivre à cette récession économique.
Benelli, 1920

Benelli 98cm3,
~1921

Benelli 98cm3,
~1921

Benelli 98cm3,
~1921

Benelli 175
Double arbre ~1927

Benelli 175
Double arbre ~1927

Benelli 500 VLME 1940
Latérale

Benelli T175, Simple ACT
Version routière

Benelli 175cm3, Simple ACT
Version course

Benelli 250
Double arbre

Benelli 250
4 cylindres (1969)

Benelli 500
4 cylindres (1973)

Benelli "Sei"
750cm3 / 4 cylindres
Lorsque son mari décède il n'existe pas en Italie de plans d'aide sociale, pas plus qu'ailleurs, aussi Teresa Benelli décide-t-elle d'investir les économies que lui a laissées son défunt mari dans un garage afin d'assurer l'avenir de ses six enfants. C'était en 1911, il faudra attendre encore un moment avant que la femme ne se libère, aussi ceux-ci prendront-ils la direction de l'entreprise.
En 1920, ils construisent leur premier moteur qu'ils installent dans un vélo puis, dès l'année suivante, ils construisent leur première moto, un deux temps de 98cm3. Dès 1923 une version de compétition est développée, pilotée brillamment par Tonino Benelli.
Mais c'est en 1927 que la légende commence lorsque les frères Benelli développent une version quatre temps à simple ACT pour s'aligner dans le championnat Italien 175cm3 où la concurrence, dans cette cylindrée, était très importante. Tonino Benelli remportera 4 titres au guidon de cette moto, en 1927, 1928, 1929. Puis en 1930 avec une version double ACT de la même machine avant qu'un accident ne mette un terme à la carrière sportive de Tonino.
De cette 175 "double arbre" sera dérivée une 250cm3 qui s'alignera en Championnat d'Europe qui remportera son premier grand succès aux mains de Ted Mellors (par ailleurs technicien de haut niveau qui développera des motos à culasse à distribution rotative) qui triomphera au Tourist-Trophy en 1939.
La guerre met un terme à l'activité sportive de la firme et aurait bien pu mettre un terme à son existence puisque l'usine sera entièrement détruite, la production ne reprenant qu'en 1949. De surcroit, le frère ainé, Guiseppe, en désaccord avec ses frères, s'en ira fonder la marque Motobi.
L'histoire de la 250 "double arbre" ne s'arrête pas pour autant, puisqu'elle sera alignée dans le nouveau Championnat du Monde dont elle conquerra le titre en 1950 avec Dario Ambrosini. La firme Benelli sera marquée par le destin puisque ce dernier se tue à Albi l'année suivante.
Cette moto est alors obsolète et en 1962, Benelli développe une 4 cylindres 250cm3. Elle remportera le Championnat Italien en 1965 avec Tarquinio Provini et en 1968 et 1969 avec Renzo Pasolini qui en fit de même avec une version portée à 350cm3.
La lutte était alors intense entre Pasolini sur sa Benelli et Agostini sur son MV-Agusta. Mais, si la première dominait sur les pistes tortueuses du Championnat Italien, les tendances s'inversaient sur les pistes plus rapides du Championnat du Monde.
Il faudra attendre 1969 pour voir enfin Benelli remporter le titre suprême en 250cm3 avec, pour pilote, Kel Carruthers.
Une version 500cm3 de cette moto sera développée à partir de 1969, mais elle ne fit que de rares apparitions en compétition, aux mains expertes d'Hailwood et Pasolini. C'est en 1972 qu'elle souleva tous les espoirs lorsque, pendant l'inter-saison, Jarno Saarinen battit, lors d'une épreuve du Championnat Italien, Giacomo Agostini et sa MV-Agusta. Mais Saarinen, sachant la moto que Yamaha était en train de lui préparer, ne signera pas chez le constructeur Italien et la moto ne sera finalement pas alignée dans les épreuves mondiales.
Notons, pour l'anecdote, que Benelli avait pour habitude de confier ses motos à des pilotes dont les compétences techniques ne sont plus à démonter.

Je n'ai pas évoqué la production jusqu'à maintenant. Il faut bien dire qu'elle n'avait rien de transcendant. Un peu de l même manière que MV-Agusta, les motos proposées à la clientèle étaient des plus sage, constituée de cyclos de 98 ou 125cm3 en version 2 ou 4 temps (modèle "Leoncino", qui rencontrera un grand succès) ou de 350 et 500cm3 latérales ou culbutées. Une exception notoire toutefois avec la T175 des années '30, à simple ACT, dérivée des modèles alignés en compétition. Les RG et GSXR de chez Suzuki sont battues à plates coutures...
Pour relancer la production, Benelli présente en 1971 la "Tornado", bicylindre de 650cm3. Dotée de 50 chevaux lui procurant une vitesse de pointe de 170km/h, elle avait de quoi faire face aux Triumph Bonneville mais pas à la vague des "super-bikes" japonaises.
La firme se trouve alors dans la tourmente et est rachetée par Alessandro De Tomaso qui lancera la fantastique 750 "Sei", la première 6 cylindres du marché. Elle sera accompagnée d'une 500 4 cylindres partageant nombre d'éléments à la 6 cylindres, mais également d'une splendide 250 4 cylindres 4 temps que l'on ne vit jamais sur le sol français. Parallèlement, une gamme de 125 et 250 bicylindres deux temps sera proposée pour couvrir un créneau du marché très porteur dans les années '70. Seul problème : Elles ne disposaient pas d'un graissage séparé, obligeant leurs propriétaires à effectuer leur mélange à la pompe. Indigne de motos de ce type.
Au début des années '90, suite à des erreurs de gestion, la marque disparaitra. Elle sera ensuite rachetée en 2003 où sera commercialisée une nouvelle "Tornado" à 3 cylindres.
Moto Guzzi, 1921

Guzzi 500 4VSS
4 soupapes 1927

Guzzi 250SS
1928

Guzzi 250SS
1928

Guzzi 500 GTV
1934

Guzzi 500 GTV
1934

Guzzi 500 GTS
1939

Guzzi 500 GTS
1939

Guzzi 250 Albatros
1939

Guzzi 250 Compresseur
"Record" 1939

Guzzi 250 Compresseur
"Record" 1939

Guzzi 250 Compresseur
"Record" 1939

Guzzi 250 Compresseur
"Milan-Tarente" 1939

Guzzi 500 Dondolino
1946

Guzzi 500 Dondolino
1946

Guzzi 500 Dondolino
1946

Guzzi 500 V2
1948

Guzzi 500 V2
1948

Guzzi 500 V2
1948

Guzzi 4 cylindres
1952

Guzzi 4 cylindres
1952

Guzzi 4 cylindres
1952

Guzzi 350
Bialbero 1954

Guzzi 350
Bialbero 1954

Guzzi Cardellino
1954

Guzzi V8
1955

Guzzi V8
1955

Guzzi V7-Sport
1972

Guzzi V7-Sport
1972
L'idée de la fondation de "Moto Guzzi" est née pendant la première guerre de trois amis engagés dans le même escadron, Carlo Guzzi, Giovanni Ravelli et Giorgio Parodi. Deux d'entre eux étaient pilotes et le troisième leur mécanicien. A la fin de la guerre, Carlo Guzzi devait officier en tant qu'ingénieur, Giorgio Parodi devait financer l'aventure et Giovanni Ravelli aurait comme mission de piloter les motos afin de promouvoir la Compagnie. Malheureusement, ce dernier trouva la mort dans une dernière mission alors que l'armistice avait été signée. Les deux premiers tinrent néanmoins à lui rendre hommage en adoptant l'emblème de leur escadron pour leurs marque qui vit le jour le 15 mars 1921. Depuis, l'aventure n'a jamais cessé et Guzzi reste une des plus ancienne marques de motos européennes n'ayant jamais connu d'interruption de sa production.
Le premier moteur dessiné par Carlo Guzzi était un monocylindre horizontal, architecture qui restera typique de la marque jusqu'au début des années '70, avec des dstributions de configurations variées, selon leur destination. Si bien que, dans l'esprit du public, la plupart du temps, Moto Guzzi n'aurait construit que des monocylindres et, plus récemment des bicylindres en "V".
Une idée reçue largement erronée puisque, du côté de la compétition, qui lui apportera 8 titres mondiaux, 6 titres constructeur et 11 victoires au Tourist-Trophy, Guzzi fut le constructeur le plus prolifique en matière d'architecture moteur grâce, en grande partie, à Giulio Carcano, qui ne peut être dissocié de l'histoire de la marque. En effet, si les monocylindres furent la plupart du temps capables de défendre les couleurs de la marque en moyenne cylindrée (250 et 350cm3), Guzzi avait conscience que cette architecture avait ses limites dans la catégorie reine. Aussi concevra-t-elle, au cours de son existence les machines suivantes, dont certaines auront une durée de vie très courte :
  • 4 cylindres "en ligne" transversal refroidi par air (1931, course)
  • Bicylindre en "V" transversal à 120° (1933, course)
  • 3 cylindres "en ligne" transversal, 2 ACT, compresseur (1939, course)
  • Monocylindre 250cm3 compressé (1939, records)
  • 3 cylindres "en ligne" transversal culbuté (1932, route)
  • Bicylindre parallèle, 2ACT (1947, course)
  • 4 cylindres longitudinal refroidi par eau, 2 ACT, injection (1952, course)
  • 8 cylindres en V transversal, refroidi par eau, 4 ACT (1955 course)
  • Bicylindre en V longitudinal culbuté (1967, route)

Sans oublier que Guzzi fut, en 1950, le premier à construire une soufflerie pour étudier ses carénages et autres appendices aérodynamiques. L'étrange "bec" de la 4 cylindres ci-dessus, est issu de cette soufflerie.
Certains de ces modèles figurent dans les documents affichés ci-dessus. On se rend compte, d'ailleurs, que la 4 cylindres est une reconstitution (de toutes pièces) à ses carburateurs, alimentés par des cuves séparées, alors que la version d'usine adoptait l'injection pour des raisons d'encombrement.
On peut se demander pour quelle raison certaines architectures furent aussi rapidement abandonnées. Si l'on prend le cas de la 4 cylindres, il se trouve que ses pilotes étaient très gênés par le couple de renversement de cette moto, la jugeant quasiment inexploitable. La bicylindre de 1947, elle, avait été conçue initialement avec un compresseur et ne put être adaptée avantageusement en version "atmosphérique" par rapport aux monocylindres. Quant à la bicylindre en "V" apparue en 1933, elle remporta le Tourist-Trophy en 1935 aux mains de Stanley Woods (une des rares victoires de Guzzi en GP 500cm3) et de nombreux titres italiens, jusqu'en 1949.
Quant à la "V8", on a entendu beaucoup de choses à son sujet. Il est vrai qu'elle connut des problèmes de mise au point, mais elle se révélait très prometteuse. Dès son apparition, elle enregistre un record du tour à Hockenheim à 199km/h de moyenne et en 1957, elle remporte le GP de Syracuse aux mains de Colnago, celui d'Imola avec Dale et finit 4ème au Tourist-Trophy en tournant sur 7 cylindres. Keith Campbell avait eu l'occasion d'y battre le record du tour à 190km/h. Bien plus compacte qu'on ne l'imagine (voire ci-dessus), elle développait plus de 80 chevaux pour 145kg.
On le sait, Guzzi, tout comme Gilera et Mondial, se retira de la compétition à la fin de l'année '57. Avant que la "V8" n'ait eu le temps d'être développée correctement. Sans quoi, il y a fort à parier qu'à court terme, elle aurait trouvé peu de concurrentes sur sa route.

Par la suite, les ventes des monocylindres de tourisme chuteront et les "Falcone", puis "Nuovo Falcone" n'intéresseront guère plus que les administrations italiennes. La majeure partie de la production sera assurée par le "Dingo", un cyclo à vitesses utilitaire qui n'avait pas grand chose à proposer face à la concurrence. Suite au décès de Carlo Guzzi, Enrico Parodi se retrouva à la tête de la Société. Il fit des investissements hasardeux et dut investir sa fortune personnelle pour sauver l'entreprise. Ce qui ne l'empêcha pas de passer sous administration judiciaire le 25 février 1966. C'est à cette occasion qu'apparaitront le Stornello 125 et 160cm3 culbutés et la V7, en 1972, sur une idée de Carcano... qui avait été remercié depuis longtemps. Après de multiples aventures (reprise par De Tomaso puis Piaggio) la V7 reste la seule représentante de la firme de Mandello Del Lario.

Fongri 1910-1930, Garelli 1912, Rigat 1912-1914, Ollearo 1922-1952

Fongri
Bicylindre "à plat"

Garelli
2 temps, piston-pompe

Rigat
Mono, soupapes latérales

Ollearo
Transmission par arbre
Avant ou peu après peu après Benelli sont apparues d'autres marques dont j'ai eu la chance de pouvoir photographier quelques exemplaires ou que je voulais évoquer ici.
  • Fongri, fondée en 1910 doit son nom à l'association de Messieurs Fontana et Grignani dont le but était de fabriquer une moto équilibrée et démunie de vibrations. Après avoir produit une moto à moteur monocylindre, le bicylindre "à plat" s'imposa donc rapidement, en 1913. Le fait de disposer l'embiellage transversalement est moins évident en raison des problèmes d'encombrement et de refroidissement du cylindre arrière mais évite le phénomène connu engendré par le couple de renversement.
    Mais Douglas avait déjà fait ses preuves (3 ans auparavant seulement) et les premiers moteurs BMW seront installés de la même manière sur les ... Victoria. Mais c'est une autre histoire. Fongri s'en inspira-t-elle ? Je n'en sais rien. Quoi qu'il en soit, la majorité de la production de la firme, jusqu'à sa fermeture en 1930, sera caractérisée par ce type de moteur.
    La moto présentée ici serait un modèle spécial conçu pour la compétition, avec un certain succès. Un de ses pilotes fut le grand Tazio Nuvolari. Vous ne manquerez pas d'observer sur le cliché ci-dessus, que le frein avant est un disque.
  • Garelli !!! Je suis toujours étonné de constater que l'on ne cite que très rarement la marque Garelli lorsque l'on évoque les précurseurs de la moto alors que Adalberto Garelli conçut en 1912 un moteur deux temps de type "equi-courant" (double piston pour une seule culasse, la charge de l'admission-compression et de l'explosion-échappement étant répartie entre les deux pistons), dont la technique ne sera reprise que plus tard par DKW et permit à sa machine d'être le seul deux temps (avec Scott, en Angleterre) à pouvoir concurrencer les quatre temps contemporains.
    Garelli ne fondera sa marque qu'en 1918. Les évènements qui suivront entraineront Garelli à se consacrer essentiellement à une production "militaire" jusqu'en 1953 (après une période de latence...) où apparut le "Mosquito" qui fit la renommée de la marque et équipera de nombreuses marques d'assembleurs. La suite fut essentiellement constituée de cyclomoteurs. Je n'ai aucun préjugé négatif vis-à-vis de ce type de véhicule, mais les débuts, pour le moins, promettaient bien plus.
  • On sait peu de choses au sujet de la marque Rigat qui fait partie de ces marques météoriques qui disparurent aussitôt qu'apparues (1912-1914) si ce n'est qu'elle fut fondée par Luigi Rigat à Milan, qui commença par produire ses propres moteurs avant d'équiper ses motos de moteurs Fafnir. La courte durée de vie de la marque implique que ces motos sont rares. D'où leur intérêt.
  • Il n'en est pas de même d'Ollearo, fondée en 1923 à Turin par Neftali Ollearo. Sa production couvrira un vaste éventail de cylindrées de 50 à 500cm3 en 2 et 4 temps. Tous se caractérisaient par une grande finition et une transmission finale par arbre (et non "cardan", voire photo ci-dessus).
    Elle fabriqua également des automobiles légères, connues sous le nom de "Motoveturetta".
    Bien que la marque ait eu une durée de vie de 30 ans, ayant cessé sa production en 1952, il semble que seulement 2000 motos soient sorties des usines Ollearo. Probablement en raison de leur qualité, impliquant un prix de vente élevé... et des difficultés financières.
Ancora 1923-1940, Ganna 1923-1957, Sertum 1923-1951, Alba 1924-1928, Moretti 1925-1952, Aquila 1926-1958

Ancora
(Moteur Villiers)

Ganna
Blackburne

Ganna
Rudge

Sertum
500cm3 latéral - 1940

Sertum
250cm3, culbuté

Alba

Moretti
Rudge - 1934

Aquila
Rudge - 1934
Encore une série de motos rencontrées en diverses occasions qui, même si pour certaines, leur durée de vie dépassa les 25 ans d'existence sont peu ou pas connues et n'ont pas laissé une marque indélébile de ce côté-ci des Alpes. Petit aparté, au passage : Alors que certaines marques britanniques ou allemandes nous rappellent immanquablement des souvenirs, même vagues Scott, Ariel, Puch...) la plupart des marques italiennes contemporaines des précédentes n'évoquent pas grand chose, à l'exception, bien souvent, des petites cylindrées. Il semblerait bien, tout simplement, que l'Italie, généralement, exportait peu sa production.
  • Ancora, marque milanaise, dont un des fondateurs est Umberto Dei célébrissime en Italie pour ses exploits à vélo, fait partie de ce que l'on appelle des "assembleurs", puisqu'elle utilisa presque exclusivement des moteurs Villiers britanniques. Le modèle présenté ci-dessus est un des premiers de la marque. Il est probable que la marque disparut au début de la seconde guerre en raison du peu d'intérêt que représentait ses machines pour le transport des militaires.
  • Ligi Ganna fonda la marque qui porte son nom (comme c'est souvent le cas) et 1923, à Varese. Ayant produit des motos à tendance sportive, il pourrait également être considéré comme un assembleur, puisque ses motos, présentant une gamme étendue de 175 à 500cm3 furent essentiellement équipés, avant la 2nde guerre, de moteurs Blackburne, Jap puis Rudge (d'après la littérature, ces derniers étaient apparemment distribués en Italie sous le seul nom de "Python"). Toutefois, en 1936, la marque construisit son propre moteur 4 soupapes à ACT.
    Après guerre, la firme se tourna vers d'autres motorisations : Puch, Sachs et Minarelli. Probablement pour des raisons politiques.
    La production de moto cessa en 1957 pour se tourner vers la bicyclette jusqu'en 1969, année de la cessation d'activité.
  • La marque Sertum fut fondée en 1923 à Milan par Fausto Alberti. Elle se consacra dans un premier temps à la production de moteurs industriels avant de se tourner vers la moto à partir de 1932. Le premier modèle fut un 175cm3 4 temps à soupapes latérales, cadre rigide.
    En 1937 la production s'étendait jusqu'à 250cm3 et les motos étaient disponibles en version "suspendue". A cette époque, Sertum comptait parmi les 5 plus grands constructeurs de motos italiens, avec Benelli, Bianchi, Gilera et Guzzi. Position liée à ses participations en compétition, notamment aux "Six-Jours" où la marque se comporta brillamment en plusieurs occasions.
    Les motos 500cm3 à soupapes latérales apparurent pendant la seconde guerre mondiale, afin de pourvoir les armées en matériel fiable et suffisamment puissant pour tracter un side-car. Modèle qui connut un certain succès en version civile, par la suite.
    Deux autres modèles intéressants apparaissent en 1946 et 1947 : Une 500 bicylindre et une 250 à soupapes en tête.
    Dans les années '50, ces modèles ne correspondaient déjà plus à la demande. On tenta bien de sauver la situation en étudiant une 125cm3 deux temps, mais celle-ci ne fit qu'amplifier la dette de Sertum qui ferma ses portes en 1952.
  • Alba est une marque qui eut une existence très courte (de 1924 à 1928) et ne produisit qu'un seul modèle 198cm3 à soupapes latérales sous licence allemande.
  • Giovanni Moretti commença à produire des motos en 1934. Elles utilisèrent dans un premier temps des moteurs DKW, JAP ou Rudge.
    Après guerre, la production reprit en 1946 avec des moteurs "maison" : 125 monocylindre double arbre dont le cadre était dessiné par le célèbre Angelo Blatto et 250 bicylindre à transmission par arbre. Le production cessa en 1950.
  • Aquila, à ne pas confondre avec la célèbre firme d'automobiles de Giulio Cesare Cappa) est une marque qui eut, en quelques sortes, deux vies. Dans un premier temps, en 1926, c'est l'importateur DKW à Bologne qui construisit ses propres motos équipées de moteurs de la firme allemande sous la marque "Aquila".
    En 1934, changement de cap avec la production de motos équipées de 250 ou 350 Rudge-Python, le modèle adoptant le nom évocateur de "Ulster". On ne manquera pas de noter sur celui représenté ci-dessus, la recherche d'allègement assez radicale. Cette production s'arrêta en 1935.
    La marque réapparut par la suite en 1954 à Rome, produisant jusqu'en 1958 des machines équipées de moteurs 175cm3 à soupapes en tête.

Mentionnons, en 1925, l'apparition de la marque "Nagase et Ray" qui se lança dans la production de motos à partir de 1925 et embauchèrent, pour ce faire, un certain Giuseppe Remondini qui, à la suite de la fermeture de la marque Italienne, émigrera en France, pour participer à la fondation de Jonghi.

Ottino 1926-1931, MM 1927-1957, Simoncelli 1927-1935, Mas 1930-1956, Taurus 1933-1947, S4 1939

Ottino

MM 350cm3

Simoncelli
Moteur JAP

Mas

Taurus

Taurus

S4

S4
Il faudra attendre encore un moment avant de voire apparaître des constructeurs réputés. Continuons donc avec des marques moins célèbres. Mais pas des moindres.
  • Ottino est une marque réellement confidentielle qui débuta sa production en 1926 avec une moto équipée d'un 125cm3 Della Ferrera. Par la suite, elle utilisa des moteurs de provenances diverses : JAP, CF, Della Ferrera. Il semble, d'après le document ci-dessus, qu'elle produisit également des moteurs de sa propre conception. Elle ferma ses portes en 1931.
  • MM est par contre une marque qui eut une production importante. Basée à Bologne, elle fut fondée en 1927 par Mario Mazzetti, dont les initiales donnèrent le nom de la marque.
    Sa première mot était une 125cm3 au cylindre horizontal, qui se distingua immédiatement en compétition. La cylindrée en fut rapidement portée à 175cm3 afin de profiter de la législation puis, en 1933, à 250cm3. Cette dernière remportera le "Circuit du Lario" en 1938 et 1939 et le célèbre "Milan-Tarente" en 1940.
    Entre-temps étaient également apparues des 350 et 500 cm3 à vocation utilitaire à soupapes latérales. Réputées pour leur fiabilité, ces motos équipèrent la police de Bologne.
    La guerre posa de sérieux problèmes à Mario Mazzetti, qui était farouchement opposé au régime fasciste. Sa production reprendra en 1947 avec une 250 équipée d'une fourche télescopique, pour la première fois en Italie.
    La production est renouvelée en 1950 avec une 250cm3 dont la vitesse de pointe (134km/h) était exceptionnelle pour l'époque, équivalente à celles de la 500 Gilera ou de la 350 Guzzi. La version 350cm3, elle, approchait les 150km/h.
    Mais la demande de la clientèle se tournait à l'époque vers des motos utilitaires de moindre cylindrée. La firme cessa son activité en 1957.
  • On sait assez peu de choses sur la marque Simoncelli, sinon qu'elle fut fondée en en 1927 à Verone avec des motos équipées de 172cm3 Train, puis par la suite de 175cm3 JAP. On notera sur la photo ci-dessus, le carter de chaine primaire, portant le logo "Simoncelli".
  • MAS est une marque de Alberto Seilig (Motocicli Alberto Seilig), renommé dans le monde de la moto, qui œuvra pour d'autres sociétés et fonda ultérieurement une marque portant son nom. Fondée en 1930 à Milan, ses motos étaient équipées de moteurs "maison". Ses premiers modèles couvraient une gamme de 150 à 250cm3 à soupapes en tête ou latérales et changement de vitesse au pied. La gamme s'étendit ensuite jusqu'à 570cm3, installés dans des parties cycles dotées de suspension à l'arrière. Ce qui, dans les années '30, n'était pas très courant.
    Pendant la 2nde guerre mondiale, la marque consacra sa production à la fourniture des armées, si bien qu'elle reprit immédiatement à la fin du conflit. Mais, comme beaucoup d'autres marques italiennes, la production ne correspondait pas à la demande et, malgré la production de petites cylindrées à moteur Sachs, la firme cessa son activité en 1956.
    Notons que le modèle figurant ci-dessus a été rencontré à Sainte-Agnes, plus haut village maritime d'Europe.
  • Taurus, fondée en 1933, est une firme qui racheta la marque MG pour en continuer la production, quasiment inchangée. Elles présentaient quelques particularités intéressantes, telles que des moteurs dotés d'un ACT ou des suspensions arrière par barre de torsion.
    Après guerre, elle produira des petites cylindrées jusqu'en 1947.
  • La S4 présentée ci-dessus a été photographiée aux Coupes Moto-Légende 2006. Vous n'y étiez pas ? Vous avez eu tort.
    Cette splendide moto a été fabriquée de toutes pièces par Sergio Secondo en 1939. Ce n'était pas vraiment le bon moment pour concevoir une moto de compétition. Néanmoins, je peux vous assurer qu'elle tourne encore très bien et le fait entendre ! Forcément, elle était, pour l'occasion, fort entourée par des amateurs... Ces derniers se reconnaissant au fait qu'ils ne se bouchent pas les oreilles, appréciant la bonne musique.
    Pensée émue pour ces artisans inconnus capables de concevoir de tels chef-d'œuvre.

On notera l'apparition en 1934 de la marque "Galbusera" qui bien qu'ayant existé jusqu'en 1955, n'aura pas une production importante mais restera dans les annales pour avoir produit en 1938 une moto 4 cylindres en "V" 2 temps alimentée par compresseur (il s'agissait d'un véritable "V4", donc pas de compression dans le carter, d'où impossibilité de le faire fonctionner sans compresseur) dont sera dérivé en 1939 une version "V8" unique dans le genre.
Le concepteur de ces engins, Mazama Toyo, était de nationalité Egyptienne. Son nom figurait très visiblement sur le carter moteur de la machine.

Moto Morini, 1937-1987

Morini 125
2 temps

Morini
250 DOHC

Morini
Corsaro

Morini
Rebello
L'activité de Alfonso Morini dans le domaine de la mécanique débute à l''âge de 16 ans. Il avait ouvert un magasin de réparation de motos. Cette activité ne dura pas très longtemps puisqu'on était en 1914. Après le premier conflit mondial, il rencontre Mario Mazzetti, dont il est question ci-dessus, qui lui demande de dessiner une 125cm3 qui s'avèrera très compétitive.
En 1937, Morini décide de faire son propre chemin et fonde la société qui porte son nom. Les circonstances socio-économiques l'incitèrent à fabriquer des véhicules à 3 roues, équipés de moteurs 350 et 500cm3. Production très appréciée par le gouvernement de l'époque.
En 1943, l'usine est détruite, ce qui n'empêchera pas Morini de reprendre son activité en 1946 avec un sage 2 temps 125cm3 utilitaire. Le temps de se refaire financièrement et de se lancer dans la production de 4 temps réputés pour leurs performances. Parmi ceux-ci, le "Corsarino" (50cm3) le seul capable de rivaliser avec les 2 temps de même cylindrée, Corsaro (125cm3) qui sera souvent détourné de sa destination première (tout comme le "Settebello" de 250cm3) pour être engagé en compétition. C'est avec une de ces machines que Giacomo Agostini effectua ses débuts et remporta ses premiers titres de Champion d'Italie.
Morini, dans le même temps, conçut également des motos destinées à la compétition : Un 125 simple ACT qui permit à Umberto Masetti de remporter le Championnat Italien en 1949 et à Emilio Mendogni de remporter le GP des Nations et le GP d'Espagne en 1952.
La Settebello étant trop proche de la série, apparut en 1954 la Morini Rebello en 175cm3, afin de pouvoir lutter contre les Mondial et autres MV. Elle remportera sa première course peu après sa présentation, au "Giro d'Italia" 1955, renouvelant sa victoire en 1956 et s'adjugeant, la même année, l'autre grande course sur route : Le Milan-Tarente.
En 1962, Provini remporta le Championnat d'Italie avec une 250 double arbre dérivée de la "Rebello". Il réussit à convaincre Alfonso Morini de s'engager en Championnat du Monde pour 1963. C'était l'histoire de "David contre Goliath" puisque Honda était alors engagé dans cette catégorie avec ses multicylindres. Il s'en fallut de peu puisque Provini ne perdit le championnat que pour deux points.
En 1969, Alfonso Morini décède et c'est sa fille Gabriella qui reprendra les rênes de l'entreprise. C'était la fin de la période la plus faste de la marque.
On ne peut pas dire, pourtant, qu'elle fut mal inspirée puisqu'elle embaucha Lambertini, transfuge de Ferrari (la firme automobile) qui conçut les fameux 350 "V-twin" à 72° et culasse plate. Motos extrêmement performantes et très bien équipées. Malheureusement ces motos ne rencontrèrent pas le succès escompté. Je crois bien (et ça n'engage que moi) que le motard sportif n'est pas très attaché au bicylindre en "V" et que ce moteur, esthétiquement, en raison de sa culasse si particulière, fait plutôt penser à un "latéral".
En 1987 la marque passe sous contrôle de Cagiva, qui n'en fera pas grand chose, pas plus que le Texas Pacific Group qui rachète la marque en 1996.
Plus récemment, en 1999, la marque retourne "dans la famille" puisque son acquéreur, Franco Morini, célèbre pour les moteurs qui équipèrent tant de machines Italiennes, est le neveu d'Alfonso. Il relancera la marque avec la 1200 Corsaro bicylindre, très performante également.
MV-Agusta 1945...

MV 125 Pullman

MV 125 CSTL

MV 125 DOHC
1950

MV 125 DOHC
1960

MV 500/4
"Earles" - 1951

MV 500/4
1956-1965

MV 500/6
1957

MV 500/6
1957

MV 350/3
1965-1973

MV 500/3
1966-1974

MV 350/6
1969

MV 500/4
1973-1976
L'histoire de MV-Agusta (que beaucoup connaissent,  mais qu'il n'est pas inutile de résumer) remonte à 1907 lorsque Giovanni Agusta construit son premier avion. Mais ce n'est qu'en 1923 qu'est fondée la société Agusta qui, dans un premier temps, construit des avions. A partir de 1952, elle s'oriente vers la construction d'hélicoptères sous licence : Bell, Sikorsky, McDonnell-Douglas... avant de concevoir ses propres machines, qui établiront la réputation de la marque.
Inutile de préciser que, au sortir de la seconde guerre mondiale, MV fut contrainte de se reconvertir afin de sauver ses emplois. Vincenzo et Domenico Agusta, qui avaient repris les rênes de la société depuis le décès de leur père en 1927 se tournèrent donc vers la moto, créant la firme MV-Agusta (MV pour Meccanica Verghera)  avec un premier modèle portant le nom de "Vespa". Mais celui-ci avait déjà été déposé. Quoi qu'il en soit, les premiers modèles de production seront des deux temps de petite cylindrée. Comme on peut le constater sur les documents ci-dessus, les motos destinées à la clientèle étaient plutôt typées "utilitaires". De fait, elles auront pour but premier de financer l'écurie de compétition, passion des frères Agusta qui  développèrent une version de compétition de leur modèle de production. Les quatre temps régnaient alors sans partage et les Mondial à double ACT dominaient la catégorie. Les premiers résultats furent pour le moins discrets. A partir de 1950, Arturo Magni et Piero Remor rejoignent MV-Agusta et commencent à développer une 125cm3 quatre temps à double ACT. Ce n'est qu'en 1952, après amélioration de la partie-cycle 'fourche télescopique en remplacement de la fourche à parallélogramme) qu'arriveront les premiers résultats avec la victoire au Tourist-Trophy couronné en fin de saison par le titre mondial. En seront ensuite dérivées des versions "compétition-client", en 125 comme dans la nouvelle catégorie 175cm3, permettant à la firme d'engranger un nombre important de victoires. Cette moto marquera son époque de son empreinte en remportant 6 titres mondiaux entre 1952 et 1960 (1 pour Cecil Sandford et les autres pour Carlo Ubbiali).
La catégorie fut abandonnée en 1961, date du premier titre de Honda dans cette classe, pour mieux se consacrer aux cylindrées supérieures.
MV-Agusta brillera également avec la 250 monocylindre DOHC apparue en 1955. Cette dernière remportera les titres mondiaux en 1956 (Ubbiali) et 1958 (Provini). Mais pour maintenir sa position par rapport à la concurrence, le développement d'une moto plus puissante s'imposa. C'est ainsi qu'apparut la bicylindre 250 DOHC qui délivrait 37ch à 12.500 tr/mn. Elle remporta deux titres en 1959 et 1960 (toujours avec Ubbiali). Bien qu'elle fut alignée jusqu'en 1966, elle ne connut plus le même succès par la suite. Il faut dire que, Honda, avec ses 4 et 6 cylindres, ne jouait plus vraiment dans la même cour.
Ce sont, évidemment, les victoires de MV dans les catégories reines (350 / 500cm3) qui ont le plus marqué les mémoires. L'aventure commence en 1950 avec une 4 cylindres dont sera présentée une splendide version routière qui ne sera malheureusement jamais mise en production. La moto engagée en compétition à partir de 1951 disposait d'un 4 cylindres délivrant 50ch dotée, étrangement, d'une fourche parallélogramme puis "Earles" et d'une transmission par arbre, la roue arrière étant maintenue par un double bras oscillant pour contrer les effets de ce type de transmission bien connu des "BMWistes" de la première heure (arrière de la mot qui se soulève à l'accélération). Tout ceci sera rapidement abandonné pour une configuration désormais plus "classique" : fourche télescopique et transmission par chaîne. Pour autant, si Leslie Graham remporta de nombreux Grand-Prix à son guidon à partir de 1952, il faudra attendre une nouvelle version de la 4 cylindres délivrant 75ch (soit 50% de plus que la précédente) pour que MV-Agusta soit consacrée par le titre mondial, en 1956 (John Surtees).
Entre-temps, une version à six cylindres sera développée à partir de 1957 pour contrer la 8 cylindres Guzzi fort prometteuse.
Mais en 1957, Gilera et Guzzi se retirent de la compétition et la course à la puissance n'est plus un impératif. On verra donc très peu cette 6 cylindres en piste. Elle sera ressortie en 1969 en version 350cm3, mais c'est la FIM qui, en limitant le nombre de cylindres dans toutes les catégories (4 en 350 et 500cm3) la renverra au musée.
Une version 350cm3 sera dérivée de la 500, qui permettra de remporter 4 titres consécutifs de 1958 à 1961, jusqu'à ce que Honda fasse preuve de sa supériorité dans cette cylindrée. En 500, malgré les efforts de la firme nippone, MV restait invaincue et remportera pas moins de 17 titres pilotes d'affilée de 1958 à 1974.
La fameuse quatre cylindres n'en est cependant pas la seule titulaire : Afin de reconquérir le titre en 350cm3, propriété de Honda depuis 1962 avec ses 4 et 6 cylindres, va développer en 1965 une nouvelle moto en adoptant la démarche inverse : la diminution du nombre de cylindres, passant de 4 à 3. Le but consistant à obtenir une meilleur compacité et un moindre poids du groupe propulseur. D'emblée, la moto s'avéra performante et le titre ne passa pas loin : Agostini était en tête du Championnat à l'abord de la dernière course lorsque sa moto connut une défaillance mécanique, laissant le titre à Redman et sa Honda. Il faudra attendre 1968 - et le retrait de Honda de la compétition - pour voire la MV 3 cylindres remporter son premier championnat, puis les deux suivants, en 1969 et 1970.
De cette 350/3 cylindres sera dérivée une version 500cm3 en 1966 qui, elle, s'avéra quasiment imbattable, malgré les efforts de Honda. Elle comptera, à elle seule, 8 titres pilotes consécutifs.
C'est la concurrence des deux temps, avec la redoutable Yamaha 4 cylindres, qui incitera MV à développer un nouveau 4 cylindres à partir de 1971 pour la 350 et de 1973 pour la 500. Celles-ci permirent de conquérir encore 2 titres en 500 (grâce à Phil Read) et 3 en 350 (Agostini).
C'est Yamaha qui mit un terme définitif à la série de titres de MV-Agusta, en 1974 pour la catégorie 350 et l'année suivante en 500. Dans les deux cas, le pilote s'appelait Giacomo Agostini. Pour la petite histoire, ce dernier, en 1976, sachant que MV se retirait de la compétition, effectuera une dernière saison en catégorie 500cm3 en alternant les courses sur Yamaha et MV. C'est sur cette dernière qu'au Nurburgring, il remporta une de ses plus belles courses. La dernière de sa carrière, la dernière de MV et la dernière d'un quatre temps en 500cm3.
On a peu évoqué les motos de série... Il faut bien dire que, de ce côté, on était loin des critères de performances caractéristiques de la marque. Dans les années '60/'70, la firme ne proposait guère qu'une 250 et une 350 bicylindres aux lignes surannées et aux performances dépassées par les 2 temps japonais. En 1965, MV propose bien une 600cm3 animée par un 4 cylindres qui fut la première du genre (à l'exception de Munch-Mammouth), bien avant Honda. Laide, peu performante (50ch pour 220kg) et chère, ce n'est pas elle qui remontera les finances de la marque qui fermera ses portes en 1980. Elle sera rachetée par les frères Castiglione qui relancera son activité en 1997 avec la série des très belles et très performantes "F4".
Aermacchi, 1946-1978

Aermacchi Cigno
125cm3 - 1951

Aermacchi Siluro
75cm3 - 1955

Aermacchi Chimera
175cm3 - 1956

Aermacchi Ala Azzura
250cm3 - 1959

Aermacchi Ala d'Oro
250cm3 - 1961

Aermacchi Ala d'Oro
250cm3 - 1961

Aermacchi Ala d'Oro
250cm3 - 1961

Aermacchi - Rickman

Aermacchi - Seeley

Linto - 500cm3
1968

Aermacci Aletta
125cm3 - 1968

Aermacchi SX350
1973
 
Frein Campagnolo
Conique

Aermacchi Bicylindre-GP
1972
 
Tout comme MV, Aermacchi est une marque issue de l'aviation, mais ses origines sont bien plus anciennes encore puisque les frères Macchi commencèrent leur activité au milieu du XIXème siècle, en fondant une officine qui fabriquait des carrosses et autres omnibus à traction animale. Son activité dans le domaine de l'aviation débute en 1912, suite à un concours du ministère de la défense. Pour l'anecdote, dans ce domaine, Aermacchi s'intéressait déjà à la compétition puisque ses avions étaient régulièrement inscrits dans des courses de vitesse, très populaires à l'époque. Un avion Aermacchi fut le premier à dépasser les 700km/h, vitesse extraordinaire dans la période avant la seconde guerre mondiale.
A la fin de celle-ci, alors qu'elle ne se consacrait plus qu'à l'aviation, comme nombre d'autres entreprises, elle fut contrainte de se diversifier. Les besoins du moments étant essentiellement utilitaires, dès 1946 est présentée la "Macchitre MB1", un véhicule à trois roues qui, d'après la plupart des législations est classé dans la catégorie des "motos".
Il faut attendre 1951 pour voir apparaître chez Aermacchi la première "vraie moto" ou, du moins, le premier engin à deux roues, sous forme d'un scooter à grandes roues (qui mettra du temps avant de devenir une mode) à moteur deux temps monocylindre horizontal de 125cm3 portant le nom de "Signus" (voir ci-dessus). D'autres engins similaires, dotés d'un moteur deux temps apparaitront jusqu'en 1956, y compris un bicylindre 250cm3 de 10ch qui fut produit en 150 exemplaires de 1952 à 1954.
En 1956 la firme se lance dans les records de vitesse avec un engin profilé généralement dénommé "Siluro", animé par des moteurs deux temps (ci-dessus) qui battit plusieurs records de vitesse sur l'autoroute des Lacs. Le concepteur en était un certain Lino Tonti et le pilote Massimo Pasolini.
C'est en 1956 qu'apparaît la première moto équipée d'un 4 temps, un monocylindre de 175cm3 qui équipera, dans diverses cylindrées, une longue lignée d'Aermacchi à tendance généralement sportive jusqu'à la fin des années '70. Mais, pour l'instant, la moto en question aurait plutôt des velléités touristiques et un aspect jugé pour le moins avant-gardiste, avec ses lignes élancées et son moteur entièrement caréné. Il s'agit de la "Chimera" qui n'aura pas un grand succès puisque, d'après les chiffres que j'ai pu obtenir, elle n'aurait été produite qu'à 119 exemplaires pour la version 175cm3 et 177 pour la version 250cm3. Il est vrai, aussi, que l'un des synonymes de "chimère" est "monstre". Ce n'était pas bien malin, non plus...
Dès 1957, Aermacchi rectifie le tir et présente des motos d'aspect plus classique, dotés du même moteur 4 temps horizontal que celui de la "Chimera" : Ce sont les "Ala Bianca" et "Ala Rossa" 175cm3 (mots d'aspect très similaire dans des versions plus ou moins sportives) qui seront suivies en 1959 des  "Ala Azzura" (ci-dessus) et "Ala Verde" de 250cm3.
C'est avec l'Ala d'Oro qu'Aermacchi acquit ses premiers titres de gloire en championnat du monde, en catégories 250 et 350 cm3, avec notamment les 3ème places du championnat en 1966 (Pasolini) et 1968 (Karruthers) alors que leurs moteurs étaient dérivés de ceux de série, la distribution étant assurée par tiges et culbuteurs, solution qui n'était plus utilisée en compétition depuis ... 1920. La raison d'une telle efficacité ? Il ne faut pas aller la chercher ailleurs que dans la légèreté et l'efficacité de sa partie-cycle. Pourtant, son cadre est constitué d'une épine dorsale (même pas droite) reliant la colonne de direction à un improbable assemblage de plaques de tôle sur lequel vient s'ancrer le bras oscillant d'une part et le moteur de l'autre. Tout ce que l'on vous apprend à ne pas faire dans les écoles de mécanique. Raison pour laquelle j'en fais figurer ci-dessus un exemplaire dépourvu de son réservoir.
Est-ce la raison pour laquelle on vit apparaître des versions à cadre Rickman ou Seeley ? Pour vous dire franchement, je n'ai jamais vu, à l'époque, ces motos être plus rapides que les versions standard et j'aimerais bien voir un pilote comme Cathcart en faire un essai comparatif. Je suis certain que l'on ne manquerait pas de surprises. Quoi qu'il en soit, ces motos sont belles et, si le cœur (et le portefeuille) vous en dit, vous pouvez toujours assembler une version Rickman, ces cadres spéciaux pour Aermacchi se fabricant encore.
On ne peut décidément pas dissocier l'histoire d'Aermacchi de celle de Lino Tonti qui, en 1969 conçut une 500cm3 destinée à s'aligner en Grand-Prix. Il s'agissait d'un bicylindre 4 temps horizontal, dont les soupapes étaient commandées par tiges et culbuteurs, comme l'Ala d'Oro. Et pour cause : Il s'agissait, en fait, de l'assemblage de deux moteurs 250cm3 Aermacchi. Le moteur était installé, cette fois, dans une partie-cycle en treillis tubulaire, technique qui fut reprise bien plus tard par Ducati. Cette moto était assez efficace. Bien plus que les Norton et autres Matchless vieillissants mais tout de même pas suffisamment par rapport aux MV qui régnaient en maitre sur la catégorie. Son heure de gloire sera la victoire d'Alberto Pagani à Imola en 1969.
Pour pouvoir s'aligner en catégorie 125cm3, Aermacchi retourna en 1967 à la technique du deux temps avec un monocylindre somme toutes très simple, dérivé de l' "Aletta" de série. Bien que performante, cette moto n'atteignit jamais la consécration. Pourtant elle a un rôle capital dans l'histoire de Aermacchi puisque, lorsque les quatre temps devinrent réellement trop dépassés en performance, l'usine conçut une 250cm3 en accouplant en 1971 deux cylindres de cette "Aletta". Sujette à bien des problèmes à ses débuts en raison de problèmes de refroidissements (à air, dans un premier temps) elle deviendra très performante avec un refroidissement liquide et permit à Walter Villa de remporter 4 titres pilote (3 en 250 et 1 en 350).
Je sais, ces motos portaient le nom de "Harley-Davidson" suite aux accords passés avec cette dernière depuis 1960 mais pour moi, elles ont toujours été des Aermacchi. D'ailleurs, à partir de cet accord, les motos s'américaniseront de plus en plus. Un des exemples et une des dernières Aermacchi est représenté ci-dessus par la SX350 de 1973.
En 1978 la branche "moto" d'Aermacchi est rachetée par Cagiva qui se contentera d'en commercialiser des monocylindres deux temps rebadgés. La branche "aviation" d'Aermacchi existe toujours.
Ducati, 1946

Ducati Siata

Ducati 125 Desmo
"3 arbres"

Ducati 125 Desmo
"3 arbres"

Ducati 250 GP
bicylindre

Ducati 250 GP
bicylindre

Ducati Mk3

Ducati 750SS

Ducati MHR
 
Ducati 888

Ducati Desmoseidici
 
Le 15 janvier 1924, Adriano Ducati entre dans l'histoire de la science lorsque, depuis son appartement de Bologne, il entre en communication avec les Etats-Unis d'Amérique au moyen d'une radio de sa propre conception nécessitant une puissance de seulement 90 watts (la précédente réalisation de Marconi nécessitait 2000 watts pour une communication de moindre portée). La SSR (Societa Scientifica Radio) fondée par les frères Ducati en 1925 se consacrera désormais aux transmissions et à l'électronique, puis plus tard, à l'optique, domaines à haute valeur ajoutée impliquant une grande précision de fabrication. L'accroissement de l'activité imposera en 1935 la construction d'une nouvelle usine, à Borgo Panigale.
L'importance stratégique de la production de l'usine des frères Ducati, sous occupation allemande, lui feront subir des dégâts importants et répétitifs au cours de la seconde guerre mondiale. A l'heure de la libération, l'usine était entièrement rasée.
Soupçonnés de collaboration avec les forces allemandes, les frères Ducati échappèrent de justesse au peloton d'exécution. Malgré tout, ils ne baissaient pas les bras et souhaitaient relancer l'entreprise. Les choses se présentaient plutôt défavorablement puisqu'ils n'obtinrent aucun dédommagement pour faits de guerre. Pire encore, le gouvernement Italien gèlera les crédits afin de maintenir la lire à un taux acceptable.
Contrainte et forcée, Ducati changera totalement d'orientation : Ducati s'associe en 1946 à la petite firme Siata qui avait développé un moteur auxiliaire, le "Cucciolo", destiné à être monté sur des bicyclettes. Bien que ce moteur ait été un indéniable succès commercial, la firme sera déclarée en faillite en 1949 et passera sous contrôle de l'état jusqu'au rachat par les frères Castiglioni, en 1983.
En 1950, Ducati proposera sa première moto, animée par le même Cucciolo, porté à 60cm3.
On ne le sait pas encore, sur le moment, mais l'avenir de Ducati se décide en 1954, lorsque Fabio Taglioni vient s'y installer derrière la planche à dessin.
Le moins que l'on puisse dire, c'est qu'il "frappera fort" d'entrée puisque la "Marianne", monocylindre à simple ACT rafle les 10 premières places du "Moto Giro" en 1955.
Fort de succès, en 1956 est lancée la production de la 175cm3 monocylindre déclinée en versions "Tourist", "Special" et "Sport" qui seront ensuite déclinées en plusieurs cylindrées de 125 à 200cm3.
Pour ce qui concerne la compétition, la marque se mettra encore en évidence au "Moto Giro" 1956 en remportant, avec des 125cm3, les 2 premières places du classement général.
Ces succès inciteront Ducati à se lancer dans le grand bain de la compétition internationale et des Grand-Prix avec des 125 à commande des soupapes desmodromiques. La mise au point en fut assez longue et l'année 1958 sera la plus probante pour la firme de Borgo Paginale, qui enregistrera des premières places en Belgique et en Suède et dominera le GP des nations en remportant les 5 premières places. Cette saison se conclut par la seconde position au championnat pour Gandossi. Mais Ducati ne poursuivra pas son effort en 1959.
On revit pourtant Ducati en Grand-Prix, en 1960, avec une 250cm3 bicylindre desmodromique, commanditée et pilotée par le grand Mike Hailwood. Les développements n'étaient par ailleurs pas en reste puisque Taglioni fabriquera en 1965 une 125 quatre cylindres (distribution classique).
C'est vers la production que se porteront désormais les efforts de Ducati qui présente en 1964 la 250GT, qui adoptera l'année suivante un aspect sportif et prendra pour l'occasion la dénomination de "Mark I". En 1968, la Ducati devient la première moto de série à distribution desmodromique, avec la version "Mark III" qui sera proposée en 250, 350 et 450cm3.
En 1972, les versions "scrambler" seront dans un premier temps destinées aux USA avant d'être distribuées sur le continent européen. Elles avaient comme défaut principal de ne pas être japonaises. On bien d'être arrivées trop tôt sur le marché.
Le début des années '70, c'est l'époque de la relance du marché de la moto. Les monocylindres, aussi évolués et performants qu'ils soient, commencent à être tout de même quelque peu dépassés en performance face aux deux temps japonais et ... espagnols. Taglioni lance alors l'étude d'une "grosse cylindrée" avec, aussi étrange que cela puisse paraitre, comme consigne d'utiliser un maximum d'éléments existants. C'est donc au génie de Taglioni que l'on doit une moto aussi aboutie, bicylindre en "V" à 90° (c'est à dire, en "L" ... les "Ducatistes" y tiennent beaucoup) de 750cm3 à arbres à cames entrainés par arbre. Si la finition laissait prêtait quelque peu le flan à la critique, les qualités dynamiques étaient indéniables. Il est vrai que de ce côté, Ducati n'avait pas lésiné puisque le cadre était du au crayon de Colin Seeley et le freinage confié à un disque à l'avant. Observons par ailleurs que, lors de sa présentation en 1972, la 750GT était la moins chère de sa catégorie.
Cette moto sera développée en version compétition qui deviendront célèbre en remportant les deux premières places aux 200 Miles d'Imola avec Paul Smart et Spaggiari (sui avait mené la quasi totalité de la course mais tomba en panne d'essence dans le dernier tour). On se rappelle moins de la version 500 de Grand-Prix qui fit quelques apparitions aux mains de Phil Read. Quoi qu'il en soit, cette moto donnera naissance à la magnifique 750SS qui sera ensuite développée en 900cm3 qui, dans une version particulièrement préparée, permettra à Mike Hailwood d'effectuer un "come back" resté dans les annales puisque ponctué par une victoire au Tourist-Trophy 1978.
En 1975, désireuse de renouveler sa gamme en "moyenne cylindrée", Ducati proposera les 350 et 500 GTL, bicylindres parallèles à ACT qui souffriront de problèmes de fiabilité. Elle sera remplacée en 1977 par la 500 "Pantah" qui reprend l'architecture du bicylindre "en L" mais dont la commande des arbres à cames s'effectue par courroie et non plus par arbre. Elle aura une longue descendance, déclinée de 350 à 650cm3. La partie cycle, de son côté, inaugure chez Ducati la configuration du treillis tubulaire. Les Ducati "Paso" (750cm3) et 900SS en sont les descendantes directes.
Après le rachat par les frères Catiglioni en 1985 l'implication de Ducati en compétition s'intensifiera.
La catégorie "Superbike" étant réservée aux motos dérivées de la série, Ducati développe un moteur à refroidissement par eau et à 4 soupapes par cylindres, dessiné cette fois-ci par Massimo Bordi, à l'origine d'une longue lignée de motos sportives. Au guidon de la "888", Raymond Roche remporte le titre Superbike en 1990, suivis de ceux de Fogarty en 1994 et 1998, de celui de Bayliss en 2001 et de Toseland en 2004.
Fort de ces succès Ducati effectue ensuite son retour en MotoGP avec la "Desmoseidici" (Desmo-16), une 4 cylindres toujours "en L", à 4 soupapes par cylindres, qui remporte sa première victoire en 2003 avec Loris Capirossi et son premier titre en 2007 avec Cazy Stoner. Histoire à suivre, on espère.
Parilla, 1946-1967

Parilla 250SS
Simple ACT

Parilla 250SS
... en action

Parilla 175 Lusso
Distribution surélevée

Parilla 175, prototype
Simple ACT
Giovanni Parilla démarre sa première activité à Milan, avant la seconde guerre mondiale. Celle-ci est spécialisée dans la maintenance des moteurs diesel.
Changement total d'orientation à la fin du conflit puisqu'il construit une moto de compétition de 250cm3, en 1946. La première moto de compétition italienne d'après guerre. Le concepteur en était, en fait, Giovanni Salmaggi et l'idée de base était de construire une moto s'inspirant de ce qui se faisait de mieux en Grande-Bretagne : La Norton Manx.
Dès l'année suivante, il débute la production de ces motos en version "Corsa" (pour la compétition) et "Sportster" (pour la route) qui acquerront rapidement une excellente réputation. Bien que le taux de compression soit assez faible, en raison de la piètre qualité du carburant disponible, la puissance atteignait une quinzaine de chevaux.
En 1948 est présentée une version "double arbre" (bialbero) de 18 chevaux qui utilisait au maximum l'aluminium pour en alléger le poids autant que possible. Sur la version "Corsa'", on utilisera même du magnésium pour les carters et pour les freins.
En 1950, une version 350 rejoint la 250 dans la gamme. Quelques exemplaires seront envoyés en Allemagne aux pilotes Hermann Gablenz et Roland Schell, où elles remporteront de nombreux succès. Roland Schell collaborera avec la firme italienne pour développer une boite de vitesses à six rapports, rarissime à cette époque.
En 1952 commence la série des 125 et 175 à distribution surélevée. Des versions 200 et 250cm3 en seront dérivées à destination exclusive du marché américain. Elles y seront souvent engagées dans des courses de "production" et y remporteront une réputation de quasi invincibilité.
Parilla développera également pour le marché américain une bicylindre de 350cm3, culbutée. Ces motos ne furent fabriquée qu'à une centaine d'exemplaires environ.
Pour le marché local, Parilla commercialisera également des 50 et 125cm3 à moteurs deux temps, toujours d'une grande qualité de finition.
La production se diversifiera en 1957 avec les modèles "Slughi", motos entièrement carénées dans le style des Aermacchi "Chimera", équipées de deux temps ou quatre temps. La même année, la firme italienne produit une moto à moteur monocylindre horizontal de 125cm3, également en deux et quatre temps, à moteur suspendu sous le cadre.
En 1962, la firme est vendue à une "holding". Malgré la vente de moteurs à de nombreux constructeurs (Victoria, Horex, Garelli, Husqvarna), la récession la frappera de plein fouet, entrainant la fermeture de l'usine en 1967.
En restent des motos d'une qualité absolument remarquable que vous passerez bien du temps à détailler le jour où vous en croiserez un exemplaire.
Piaggio, 1946

Rendez-vous Internationaux
Monaco 1962

Rendez-vous Internationaux
Monaco 1952

Vespa de records

Vespa compétition
Vous allez me dire : les Vespa, ce ne sont pas des motos ! OK, admettons, mais avec un million d'exemplaires vendus entre sa création en 1946 et 1956, ces deux roues restent tout de même assez incontournables de la production "moto".
Fondée en 1884 par Rinaldo Piaggio, la firme qui porte son nom s'était spécialisée, pendant la seconde guerre mondiale dans l'aviation et plus particulièrement dans les avions de combat. Normal, donc, que l'usine ait été bombardée.
Appelé en renfort pour renflouer l'entreprise, Corrado d'Ascanio, fut débauché de chez MV pour concevoir un engin dont le cahier des charges précisait qu'il devrait pouvoir être conduit par une dame, transporter un passager et rester propre, le Vespa connaitra immédiatement le succès en devenant un phénomène de mode qui perdurera jusqu'à nos jours, avec des hauts et des bas. L'engin fera à ses débuts l'objet de nombreuses concentrations et fut même développé pour les records de vitesse ou la compétition (On vit même des équipes d'usine aux "ISDT").
Malgré tout, le Vespa brillera plus souvent au cinéma que sur les pistes.
FB-Mondial, 1948

Mondial 125

Mondial 250

Mondial 125
"Route"

Mondial 2 temps
Si une marque s'est fait connaître au travers de la compétition, c'est bien FB-Mondial. Pourtant, l'histoire de la firme des Frères Bosellli (d'où le "FB" de FB-Mondial), issus d'une riche famille italienne, commence par la production de triporteurs. Histoire assez commune : Pendant la guerre, l'usine est détruite, mais la famille avait suffisamment de ressources pour relancer l'affaire. Un nouveau moteur fut conçu par Alfonso Drusiani, ingénieur de la marque. Il s'agissait d'un 125cm3 quatre temps à double arbre à cames en tête. Solution pour le moins originale pour des moteurs destinés à la série, qui permettra à FB-Mondial de s'engager rapidement en compétition et de prendre part aux premiers championnats du monde, en 1949.
Elle connut le succès d'emblée, de manière incontestable, en remportant tous les Grand-Prix de la saison 1949 en 125cm3 aux mains de Nello Pagani.
A la fin de l'année 1949, FB-Mondial s'attaque à des records de vitesse avec des motos carénées si bien que, pour les GP de 1950, le carénage est conservé, ne laissant dépasser que la roue avant. Ce sera un des premiers du genre utilisé en compétition, sinon le premier. Cette nouveauté assure un nouveau titre à la Mondial pilotée par Bruno Ruffo. Les deux places suivantes étant également occupées par des Mondial.
Le succès est renouvelé en 1951, cette fois-ci avec Carlo Ubbiali. Mais les 5 années suivantes connaitront, en 125cm3, la domination de MV-Agusta et de NSU.
En 1957, Mondial conçoit un nouveau moteur, toujours à double ACT, qui sera dotée d'une toute nouvelle partie-cycle à fourche télescopique et bras oscillant à l'arrière (documents ci-dessus). Cette nouveauté apportera, en 1957, encore deux titres à la firme en 125cm3 (Tarquinio Provini) et 250cm3 (Cecil Sandford).
Pendant ce temps, forte de la publicité apportée par ces succès, les ventes des motos de série (50cm3 deux temps et 125 à 200cm3 4 temps à simple ACT) se portait bien puisque, au milieu des années '50, l'Italie comptait environ 300 concessionnaires FB-Mondial.
Au cours de l'année '57, Lino Tonti avait réalisé pour Mondial, une 250cm3 bicylindre double ACT mais ils ne connut jamais la piste puisque, fin 1957, de même que Gilera et Guzzi, Mondial décide de se retirer de la compétition.
Plus tard, Mondial tentera de retrouver la voie des podiums en alignant des 125cm3 deux temps à refroidissement par eau et distributeur rotatif (voir ci-dessus), mais cette moto ne connut jamais le succès de ses ancêtres.
Pour l'anecdote, suite au double titre de Mondial en 1957, un certain Soichiro Honda acheta une Mondial de compétition. Elle trône aujourd'hui à l'entrée de la collection de motos Honda, à Motegi.
Les ventes déclineront peu à peu et la firme fermera ses portes en 1979. En 2001, Roberto Ziletti rachètera la marque pour lancer un modèle mu par un moteur Honda (juste retour des choses), mais celle-ci ne connaitra pas le succès escompté.
Major, 1948

Major
Si l'on trouve en Italie un nombre important de motos de compétition, elles ne sont pas si fréquentes que ça, les motos de la péninsule un peu "spéciales", se démarquant par leur motorisation ou leur esthétique. Raison pour laquelle cette "Major" figure ici et que le document est emprunté à "wheels of italy" puisque je ne l'ai encore jamais croisée, puisqu'il n'en existe qu'une.
Son concepteur, Salvatore Majorca, ingénieur de son état, s'était déjà fait une réputation dans le domaine des transports avant de s'attaquer à cette moto, ce qui lui permit de faire financer son projet par une importante société, filiale de Fiat.
Le but premier était de créer une moto à l'esthétique incomparable : Vous ne manquerez pas d'observer la pureté de la ligne allant du phare à la roue arrière, le guidon intégré dans la carrosserie ou les pots d'échappement qui devient un accessoire esthétique. Ceci implique des contraintes techniques qui en feront également une moto révolutionnaire, bien que l'on ne sache pas si toutes auraient pu être validées dans la pratique : La direction s'effectue au moyen de biellettes reliant le guidon à un système de moyeu sur rotule, la carrosserie fait office de châssis (elle est donc autoporteuse ou "monocoque" à une époque à laquelle les voitures ne l'étaient pas encore) et les suspensions sont assurées par des "roues élastiques", les rayons étant remplacés par des blocs de caoutchouc entre le moyeu et la jante, des flasques assurant la rigidité latérale. Ce dispositif avait été mis au point en collaboration avec Pirelli.
Quant à la mécanique, une première version prévoyait un bicylindre refroidi par eau, les radiateurs étant englobés dans les flans de la machine. Mais la version présentée au salon de Milan en 1948 disposait d'un monocylindre de 350cm3, bloc-moteur incluant une boite à 4 rapports commandés au pied et transmission finale par arbre et cardan.
Bien que, selon FM.Dumas, une usine ait été bâtie en vue de la production des roues si particulières, le projet était trop ambitieux et restera au stade de prototype.
Laverda, 1949-1985
 
Laverda 75 Sport

Laverda 200,
bicylindre
 

Laverda 750-SF

Laverda 750-SFC
(1ère version)

Laverda 1000-3
"Spaceframe"

Laverda 1000
6 cylindres
Laverda est une très ancienne marque Italienne, dont les origines remontent à 1873, lorsque Pietro Laverda fonde à Vicenza une société spécialisée dans le matériel agricole, avant de s'installer à Breganze en 1905.
En 1947, Francesco Laverda, désireux de varier la production de la société, fait appel à Luciano Zen pour concevoir une moto. Le premier modèle sera un 75cm3 monocylindre, quatre temps. La société "Moto Laverda SAS" est fondée en 1949 qui débutera la commercialisation de ses motos en 1950. La cylindrée en sera portée à 100cm3 en 1954, alors que la gamme sera élargie avec un cyclomoteur en 1958 et un bicylindre de 200cm3 en 1961.
En 1965, Massimo Laverda, fils de Francesco, émet le souhait d'orienter la marque vers la production de motos de grosse cylindrée. C'est ainsi que fut présentée en 1966, à Londres, la 650 (bicylindre 4 temps), toujours conçue par Luciano Zen, dont l'esthétique du moteur s'inspirait de celui des Honda contemporaines. La production ne durera qu'une année puisqu'elle sera remplacée en 1969 par les 750 "S" et "GT", qui connaîtront une évolution immédiate avec la fameuse "SF" (pour "Super Freno").
Ces modèles rencontrèrent un très grand succès commercial, en raison de leur esthétique, certainement, mais aussi d'une grande qualité de fabrication et d'équipement (fourche et amortisseurs Ceriani, équipement électrique Bosch, compteur et compte-tours... japonais). A l'époque de sa sortie, un journaliste avait critiqué sa tenue de route, prétendant que son cadre comportait suffisamment de tubes pour constituer un honnête double berceau. En effet, ce cadre présentait la particularité d'être du type "à moteur suspendu", c'est à dire, sans berceaux inférieurs. L'engagement de Laverda en compétition lui donnera tort, puisque ces machines remporteront de nombreux succès en endurance. L'héritage de cet engagement en compétition seront la couleur orange, qui deviendra emblématique de la marque et le modèle 750-SFC apparu en 1971, version destinée aux clients désireux de s'engager en compétition... ou de rouler sur route avec une moto très performante.
Pour continuer dans la lignée et faire face à l'accroissement de cylindrée qui s'annonçait chez la concurrence, Laverda présente en 1971 sa 1000-3 cylindres qui entrera en production en 1972, cette fois dotées d'une partie-cycle plus classique à double berceau. Alors que le moteur avait été prévu initialement avec un calage fort logique (pour un 3 cylindres) à 120°, celui de la version de production présentait la particularité de présenter un calage à 180°, c'est à dire que les deux pistons extérieurs montent simultanément pendant que leur homologue central suit le chemin inverse. Cette configuration est due à des problèmes de roulements extérieurs rencontrés sur les prototypes de moteurs calés à 120°. Quoi qu'il en soit, ces difficultés retardèrent la mise en production de la machine, ce qui ne fut pas sans conséquences pour la santé financière de la firme. Ces difficultés techniques seront par la suite résolues et les 3 cylindres adopteront en 1981 un calage à 120°.
Ces motos seront également engagées en compétition, avec moins de succès que les bicylindres précédentes, ce qui incita le département compétition à développer une version "spaceframe" (ci-dessus). Autrement dit : un cadre périmétrique. En 1975, c'était peu courant.
De même, en production, les trois cylindres ne rencontreront pas le succès escompté, ce qui incitera l'usine de Breganze à porter la cylindrée à 1200cm3 et à multiplier les versions, parmi lesquelles la "Jota", version qui se voulait plus luxueuse que les précédentes... et qui reste une très belle machine.
Parallèlement, en 1977 est commercialisée une 500 bicylindre à 4 soupapes par cylindres (une nouveauté chez Laverda) alors que son étude avait débuté cinq ans plus tôt. Celle-ci connaitra une diffusion quasi-confidentielle. Laverda lancera sur la base de cette dernière une coupe "mono marque", les motos étant allégées, équipées d'un habillage spécial et d'un carénage. Je me demande même s'il n'a pas existé plus de versions "coupe" que de modèles de série.
Pour retrouver le chemin des podiums, Massimo Laverda fait appel à Luciano Zen et Giulio Alfieri (ex Maserati) pour concevoir une 6 cylindres à moteur en "V" longitudinal et transmission par cardan. Cette moto présentait probablement des solutions intéressantes pour une moto de série mais elle était certainement trop lourde pour être concurrentielle en compétition. On ne la vit qu'une seule fois en piste à l'occasion du Bol d'Or 1978.
L'usine commencera alors à être confrontée à de sérieuses difficultés financières, allant jusqu'à étudier une voiture "4x4" pour l'état italien. Pour tenter de sauver l'entreprise, Laverda se lance dans des études en tous sens : Monocylindre 1 temps de 250cm3 (la "Schott", qui entrera en production) ou un trois cylindres 2 temps qui ne dépassera pas le stade des études.
La société est déclarée en faillite en 1985. Une tentative de relance aura lieu en 1989, qui fera long feu. Elle a, depuis, été rachetée par le groupe Piaggio. Avec un peu de chance, on ne devrait pas voir de scooters badgés "Laverda" puisque l'on parle de bicylindres 750 et de trois cylindres 1000.
Rumi, 1949-1960

Formicchino

Junior

Compétition

Sociattolo
Au début du XXème siècle, la Société RUMI était une fonderie fournissant des pièces pour les machines de l'industrie textile. Pendant la seconde guerre mondiale, elle se consacra à la fabrication de sous-marins miniatures et de torpilles. Une industrie qui promettait bien moins de débouchés à la fin du conflit, ce qui conduit l'entreprise à se diversifier.
Donnino Rumi était alors à la tête de celle-ci. Et il eut la lourde tâche d'imaginer dans quelle direction se tourner. Ce qui n'était pas évident, à la base, puisque Donnino avait opté pour une carrière d'artiste (peinture, sculpture). Pourtant, bien que de caractère assez renfermé, sa curiosité l'avait amené à s'intéressé à l'entreprise paternelle et il en savait suffisamment pour savoir ce que l'on pouvait envisager de faire avec une fonderie.
C'est ainsi qu'il décida de concevoir un moteur qui sera suffisamment original pour se démarquer de la concurrence.
La production de Rumi sera basée sur un seul et unique moteur, bicylindre deux temps horizontal. Ses performances n'étaient pas remarquables (généralement 9ch, selon les versions) mais sa sonorité caractéristique permettait de les distinguer de loin.
De plus, l'architecture de son moteur (monobloc, avec des carters largement dimensionnés) permit de l'adapter à bien des configurations, de la moto sportive au cadre très pur et efficace au scooter en alliage léger dont la partie avant et la partie arrière sont ancrées sur le moteur (Formicchino).
De nombreux prototypes furent développés : 250 bicylindre à double ACT en 1952, 125 monocylindre double ACT en 1953, 175 monocylindre culbuté et  125 bicylindre horizontal à double ACT en 1954, bicylindre "en V" 125cm3 culbuté en 1960.... aucun d'entre eux ne connaitra la piste ou la production.
Ces développements inaboutis ponctionnèrent les finances de la société alors que la production, peu variée, finit probablement par lasser la clientèle. Il faut dire, aussi, que le contexte n'était plus très favorable à la moto. La firme ferma ses portes en 1960.
Motobi, 1951

Motobi 125 Ardizio

Motobi "Zanzani" 250

Motobi 250

Motobi 175
En 1951, en désacord avec ses frères, Giuseppe Benelli quitte la société qui porte son nom, traverse la route et s'installe pour fonder sa propre marque : MotoBi. Son premier modèle est un  deux temps de 200cm3 qui adopte déjà l'aspect qui caractérisera la quasi-totalité de la production de la firme, avec un cylindre horizontal de forme ovoïde.
En 1955 apparaît le premier 4 temps de la marque, culbuté de 125 ou 175cm3 répondant au nom de "Catria" et dessiné par Piero Pamprolini, qui conçut plus tard la 500 4 cylindres Benelli de Grand-Prix. Notons au passage que cette moto adopte une configuration qui sera reprise un an plus tard sur l'Aermacchi "Chimera". Quoi qu'il en soit, cette moto qui atteindra 250cm3 à la fin de sa carrière, restera en production jusqu'en 1973. Entre-temps, les frères Benelli s'étaient réconciliés et les Motobi porteront le nom de la famille Benelli à partir de 1961.
Très bien conçues, les MotoBi remporteront 16 titres Italiens en catégorie "Junior" mais resteront méconnues hors d'Italie ou des ... USA. Là, également, elles étaient très prisées par les pilotes amateurs et y connaitront leur heure de gloire lorsque Jess Thomas remporta le GP des USA 1962 à Daytona devant deux Honda RC162-4 cylindres.
Ces succès doivent beaucoup à Primo Zanzani qui se trouvera alors en charge du développement la Benelli 250-4 cylindres. Une fois cette aventure terminée, Zanzani se consacrera à la version 250cm3 de la Motobi qui remportera le titre italien en catégorie "Junior" en 1966, 67 et 69. La concurrence devenant très serrée face à Ducati, Parilla, Aermacchi et Morini, Zanzani développera alors une série spéciale à six goujons restée sous le nom de "sei tiranti". Il continuera à en fabriquer des répliques jusque dans les années '90, alors que la production de l'usine MotoBi avait cessé en 1977.
Tartarini, 1958
 
Italjet Grifon

Indian Enfield
 
Normalement, nous parlons, ici de marques. Pourquoi, alors, évoquer le nom d'un homme ? Tout simplement parce que Leopoldo Tartarini a fondé au moins trois marques. Son implication dans la moto commence en 1952 en tant que pilote Ducati. A cette occasion, il remportera plusieurs fois le "Milan Tarente" et le "Giro d'Italia". Après l'interdiction des courses sur route, il effectue, en compagnie de Giorgio Monetti, un tour du monde, au guidon d'une Ducati 175.
Par la suite, il restera concessionnaire Ducati jusqu'en 1960. Ce qui ne l'empêche pas, en parallèle, de lancer sa première marque, "Italemmezeta" (que l'on traduira, en français par "Ital-MZ)" dont les motos étaient motorisées, comme on l'aura compris, par des MZ allemands (en 125 ou 175cm3). On pourrait s'attendre, en évoquant ce nom, à ce que les motos aient une esthétique peu engageante. C'est tout le contraire. Elles ressemblent, en fait, à ce que proposera MV, en tant que routières de milieu de gamme dans les années '70.
Tartarini fonde ensuite la marque "Italjet", en 1961. La première moto de la marque est un cyclo-sport équipé d'un moteur Minarelli, mais en 1965 est présenté le "Mustang" à l'étrange réservoir aux lignes cubiques incluant le compteur de vitesse, bien plus performant. Il est secondé par la gamme par le "Vampiro", un autre 50cm3, mais cette fois-ci destiné à la compétition et accessible à tous. Il était capable de 130km/h.
En 1968, Tartarini conçoit pour Floyd Clymer, qui avait racheté la marque Indian et était désireux de la voire renaître, les modèles "Velo" (moteur de Velocette Venom, monocylindre 500cm3) et "Enfield" (moteur Enfield Interceptor, bicylindre 750cm3)  sous la marque Indian. Mais en 1971, Clymer décède et l'histoire cessera là.
Reprenant le concept de l'Indian "Interceptor", Tartarini conçoit en 1969 l'Italjet "Grifon" équipée cette fois-ci d'un moteur Triumph Bonneville (voir ci-dessus). Equipé d'un cadre double berceau, d'une fourche Ceriani et d'un frein Grimeca 4 cames, m'est avis que la marque britannique eut été bien inspirée de créer une alliance britannico-italienne.
Italjet produira ensuite divers engins plus étranges les uns que les autres. Mais devenu entre-temps importateur Yamaha, Tartarini créera également une 125 au moteur de YAS-3 au nom de "Buccaneer" qui remportera le championnat italien junior en 1973, 74 et 75.
Tartarini crée ensuite la marque Tarbo en 1967, et créera à cette occasion des motos à l'aspect sportif sur base de moteurs Jawa 50 et 125cm3. Je ne suis pas certain que ce soient les plus belles productions de Leopoldo Tartarini.
La firme Italjet existe toujours et fabrique diverses "mini-motos", ainsi que scooters, soit utilitaires, soit à l'aspect sportif, comme les modèles "Dragster" qui utilisent des moteurs d'origine Piaggio (2 temps à injection en 50cm3 et 4 temps en 125 et 250) mais sont conçus autour d'une structure multitubulaire  inhabituelle pour ce genre d'engins, perpétuant ainsi l'esprit novateur de Leopoldo Tartarini.
Les cyclos

Minarelli

Motom

Itom Astor

Morini Corsarino
Qui, dans sa jeunesse, chevauchant une "bleue" ou un Solex, n'a rêvé sa monture contre un "cyclo". Un "cyclo-sport", évidemment, un vrai, avec une ligne de machine de course et des vitesses, fussent-elles "à main" ? Pour ma part, j'ai toujours un souvenir ému pour mon premier "Itom-Astor", que je considère comme ma première "vraie" moto. Evidemment, celui-ci fit l'objet de nombreuses modifications (à commencer par la suppression de ces foutues pédales imposées par la législation française) et fut certainement à l'origine de ma passion pour la mécanique.
Je ne sais pas si la mode de ces "cyclos-sport" est originaire d'Italie, mais derniers s'en firent la spécialité.
A commencer par Garelli, dont les origines remontent à 1912 et fut un pionnier du deux temps, alors que l'on ne se rappelle plus que de ses cyclos à l'allure sportive. Guazzoni également, est une très vieille marque italienne, fondée en 1935. Mais qui se rappelle des modèles antérieurs au "Matta", première moto italienne dotée en série d'un disque distributeur rotatif, apparu en 1965, véritable "bête de course"  capable de plus de 100km/h (dans sa version "libre", évidemment) avec laquelle, pour l'anecdote, Pier-Paolo Bianchi remporta ses premiers titres.
Itom, quant à elle, débute ses activités en 1948 avec la production d'un moteur auxiliaire, puis des modèles utilitaires avant de présenter, dès 1957, un modèle "Super-Sport" et surtout le modèle "Competizione", capable de 110km/h, qui vit débuter bien des pilotes et non des moindres : Mike Hailwood, Bill Ivy, Dave Simmonds. L'Astor apparaît en 1965, il était capable (dans des versions non proposées sur notre territoire pour des raisons législatives) de plus de 95km/h. En 1970 apparait un modèle conçu par Francesco Villa qui, piloté par Otello Buscherini, se classera second dans le championnat italien.
Motom, de son côté, se démarque en 1945 de la concurrence, en adoptant pour une motorisation à 4 temps. Sa production ne se confinera pas aux cyclos, dont les lignes n'avaient d'ailleurs rien de très sportif, mais ses performances restent exceptionnelles pour ce type de motorisation. Il en est de même pour le "Corsarino" de Morini qui reprend, en réduction, les lignes du 125 "Corsaro". Je peux vous assurer, pour en avoir vu en action, que ses performances sont proches de celles des concurrentes équipées de 2 temps.
De même que Garelli ou Guazzoni, Malagutti est une ancienne marque italienne, née en 1930, mais dont on ne se rappelle généralement que des cyclos-sport à la ligne flatteuse. Même si la plupart des modèles étaient dotés de cet abominable changement de vitesses à mains, par poignée tournante.
Minarelli, apparue en 1951 et Franco Morini peuvent difficilement être dissociés. Ils diffusèrent peu de motos sous leur propres noms (Minarelli, toutefois, s'impliquera fortement en compétition) et équipèrent, chacun, grand nombre de cyclomoteurs fabriqués par des "assembleurs" aussi bien en Italie que dans d'autres pays européens, et concoururent, ainsi, à cette mode du "cyclo-sport".
L'italie et la compétition

Cagiva 500
4 cylindres

Lombardini
3 cylindres 2 temps

Pugliese 500cm3

Paton 500cm3
Bicylindre

Paton 500cm3
Bicylindre

Grassetti

Morbidelli 125 cm3

Morbidelli 250cm3

Piovaticci

Bimota HB1

Bimota 500 "V-Due"

Zanzani
Comme nous l'avons vu ci-dessus, de nombreuses marques Italiennes ont bâti leur réputation sur la compétition afin de promouvoir, éventuellement, leurs motos de production. Eventuellement, parce que l'on sait, par exemple, que FB-Mondial faisait sous-traiter ses motos "de route" dans une unité de production distincte de celle des motos de compétition ou que MV-Agusta produisit à destination du public des motos dont la motorisation était très éloignée de la sophistication de ceux utilisés en course et que les échanges entre les deux départements étaient inexistants. On peut dire, au moins dans ces cas là, que la production n'était, pour leurs initiateurs, qu'un prétexte à la compétition, voire un moyen de financement de cette dernière.

Je pense que l'on peut ajouter à ces deux là, la firme Cagiva, qui existait depuis 1950 en tant que producteurs de composants et accessoires et se lança dans le domaine de la moto, une fois fortune faite, après avoir racheté Aermacchi en 1978. Le fait est que la production de cette marque restera basée, à ses débuts, sur des monocylindres deux temps peu enthousiasmants alors que, dès 1980, la firme s'aligne en Grand-Prix dans la catégorie reine (500cm3) avec une splendide 4 cylindres basé dans un premier temps sur un moteur japonais remplacé dès l'année suivante par une production "maison" à 4 disques rotatifs. Après bien des évolutions (ou changement de direction radicaux), l'aventure se terminera en 1995, alors que la meilleure saison de Cagiva en Grand-Prix avait été 1994, aux mains de John Kocinsky, avec une victoire (Australie), 7 podiums et une 3ème place au classement final.

Certains ne se donnèrent pas la peine de proposer des motos à la clientèle, se contentant d'assouvir leur passion pour la compétition, qui semble bien être, en Italie, une sorte de religion. En effet, aucun autre pays que l'Italie ne compte autant de constructeurs indépendants de motos de course, plus ou moins célèbres. A commencer par la "S4" de Sergio Secondo présentée ci-dessus et dont le magnifique 4 cylindres à double ACT date de 1939. Mais ce n'est pas un cas isolé.

  • Lombardini est une très ancienne marque italienne qui débuta dans la production de moteurs en 1922, à Reggio-Emilia. Mais sa production était essentiellement constituée par des moteurs marins avant de lancer, après la seconde guerre mondiale, dans la production de moteurs auxiliaires diesel et de tracteurs. Ces derniers rencontrèrent un grand succès commercial et la firme enregistra des bénéfices suffisants pour se permettre, dans les années '70, de concevoir une moto de Grand-Prix 2 temps 3 cylindres de 350cm3. On ne connait pas son palmarès, mais la moto est belle et roule toujours en démonstration.
  • On ne sait pas grand chose de la "Pugliese" que l'on a souvent l'occasion de voir à l'occasion des manifestations de motos anciennes de compétition, si ce n'est que son monocylindre double ACT de 500cm3 s'inspire assez largement du Norton Manx. Pourtant, aucune pièce n'est interchangeable avec ce dernier. Par ailleurs, la moto est bien une production originale d'époque, puisqu'elle est dûment enregistrée par l'ASI (Automotoclub Storico Italiano), extrêmement exigeant sur ce point.
  • Giuseppe Pattoni fait incontestablement partie des figures du sport motocycliste italien. Sa marque, Paton, fut fondée en 1958, en association avec un autre "grand" de la moto transalpine, Lino Tonti. Après avoir dessiné le moteur de la FB-Mondial 250 bicylindre, il rachète les 125 de compétition de la marque en 1957, lorsque celle-ci cesse son implication en compétition. Si cette moto connut peu de succès en Championnat du Monde, elle permit à Mike Hailwood de se classer 7ème au Tourist-Trophy et de l'emporter à Silverstone.
    Les deux associés développent ensuite une 250 bicylindre, mais Tonti quitte la marque en 1960 à destination de Bianchi, avec les plans du moteur.
    En 1964, Pattoni dessine un nouveau "quart de litre" qui fera ses débuts en championnat du monde avec Alberto Pagani qui se classe à une belle 3ème place. Elle sera ensuite portée à 350, puis 500cm3. En 1967, cette dernière se classera à la 6ème place du championnat mondial, pilotée par Fred Stevens alors qu'Angelo Bergamonti remporte le championnat italien, devant Giacomo Agostini et sa MV-Agusta.
    En 1969, Bill Nelson se classe 4ème du championnat du monde au guidon de cette moto, qui terminera sa  carrière officielle en 1974.
    En 1976, Pattoni conçoit une 4 cylindres 2 temps qui connaitra moins de succès et aura bien du mal à se faire engager en championnat du monde.
  • On ne peut évoquer Giuseppe Pattoni sans en faire de même pour Lino Tonti, qui eut une longue carrière dans la moto alors qu'il avait suivi des études d'ingénieur en aéronautique. Dès la fin de ses études, en 1937 (il n'avait alors que 17 ans), il est engagé comme dessinateur chez Benelli et fera ses premières armes en participant à la réalisation de la Benelli 250/4 cylindres à compresseur de 1942.
    Après la guerre, il fondera sa société, Linto (pour LINo TOnti) dont l'activité, dans un premier temps, était la transformation des engins militaires à des fins civiles. En 1947, avec son mécanicien, Alcide Biotti, il crée sa première moto "Linto" : Un 75cm3 4 temps à double ACT destiné à la compétition, qui sera fabriqué en petite série. Dans le même temps, il réalise une étude de scooter à grande roues, équipé d'un moteur de 125cm3 horizontal, qui attirera l'attention de Aermacchi et sera commercialisé par ce dernier sous le nom de "Signo". Tonti effectue ensuite plusieurs études pour Aermacchi, mais surtout, il concevra le fameux "Siluro" de record qui, en 1956, équipé d'un 75cm3, battra le record du kilomètre lancé pour la catégorie à 167,208km/h. Record qui serait toujours imbattu de nos jours.
    Il sera ensuite embauché par FB-Mondial pour dessiner le 250cm3 bicylindre de compétition. Mais en 1957, Mondial se retire de la compétition et le projet est oublié. C'est alors que Tonti s'associe à Giuseppe Pattoni pour créer la marque "Paton". Cette association ne durera pas très longtemps puisque, en 1959, Lino Tonti rejoint l'usine Bianchi pour laquelle il dessinera la 250cm3 bicylindre de compétition qui sera par la suite déclinée en 350 et 500cm3. Lorsque Bianchi fait faillite, Tonti effectuera un passage chez Gilera où il conçoit une 125 de tourisme.
    Financé par l'ancien pilote Umberto Premoli, il relance alors, en 1967, sa marque "Linto" pour créer sa propre 500cm3 de Grand-Prix sur base de deux moteurs Aermacchi 250cm3 accouplés. Légère, grâce à son cadre en treillis tubulaire (une des premières du genre), cette moto, qui sera réalisée en petite série pour les pilotes amateurs, se montrera performante, mais assez peu fiable. Son point d'orgue sera la victoire au GP des Nations à Imola en 1969 aux mains d'Alberto Pagani. Cette même saison, Gyulia Marsowsky se classera second du championnat du monde au guidon d'une Linto.
    Entre temps, Lino Tonti avait été embauché par Moto Guzzi. Il participera au rajeunissement de l'image de la marque en développant la fameuse "V7-Sport". La moto dont Mike Hailwood (alors pilote ... Honda) disait que c'était la meilleure du monde.
  • Après avoir été pilote officiel pour MV-Agusta, Bianchi, Moto Morini, Benelli, Jawa et MZ, Silvio Grassetti construit en 1973 sa propre machine, conçue par Savelli (qui avait participé à la conception de la Benelli-4) et largement inspirée par mes MZ qu'il pilotait encore l'année précédente. Sa carrière s'arrêtera en 1974 suite à un grave accident.
  • L'histoire de Morbidelli est belle et ponctuée de succès. Giancarlo Morbidelli était à la tête d'une importante menuiserie qui comptera jusqu'à 300 employés. Ayant fait fortune grâce à cette activité, il commencera à assouvir sa passion pour la mécanique en 1969 engageant une moto portant son nom en championnat du monde, catégorie 50cm3. L'ingénieur Ringhini conçut ensuite pour Morbidelli un 125 bicylindre à distributeurs rotatifs qui remportera deux Grand-Prix en 1972, aux mains de Gilberto Parlotti qui trouvera malheureusement la mort au Tourist-Trophy.
    Morbidelli fit ensuite appel à Jorg Muller (ex-Van Veen) pour concevoir une nouvelle 125 qui remportera le titre en 1975 avec Paolo Pileri. Performance qu'il répétera en 1976. L'apogée de la marque se situe en 1977 lorsque Pier-Paolo Bianchi remporte le titre 125 et Mario Lega en fait de même en 250cm3.
    Alors que la marque restera engagée au niveau mondial jusqu'en 1980, y compris avec une 500-4 cylindres qui ne s'avéra jamais concurrentielle face aux usines japonaises, principalement en raison d'un poids excessif, Morbidelli fondera en 1978 la société MBA (Morbidelli-Benelli-Armi) qui produira des motos de compétition destinées aux pilotes privés. Celles-ci, aux mains de Eugenio Lazzarini et Pier-Paolo Bianchi remporteront deux autres titres en 125cm3 (1978 et 1980).
    Notons que, plus tard, lorsque son fils Gianni fut engagé dans l'écurie de Formule 1 Minardi, Giancarlo Morbidelli conçut une boite de vitesses en carbone, première du genre, pour cette voiture. Boite qui fut ensuite reprise par toutes les écuries de Formule 1, à commencer par Ferrari.
    En 1994, toujours passionné de mécanique, Morbidelli construisit une moto de route. Pas n'importe laquelle : Une moto équipée d'un V8 longitudinal extrêmement compact. Alors que la moto était prête à entrer en production, Morbidelli vendit son entreprise et la "V8" ne sera jamais commercialisée.
  • Le monde étant petit, Piovaticci était un client de Morbidelli. C'est ainsi que lui vint l'idée de s'investir dans la compétition moto. Dans un premier temps, en tant que sponsor d'Eugenio Lazzarini, qui courait alors sur un Maïco modifié.
    Piovaticci fit ensuite appel aux talents de Jan Thiel et Martin Mijwaart (Jamathi) pour concevoir en 1974 un 50cm3 (monocylindre) et une 125cm3 (bicylindre) à moteur horizontal, refroidi par eau, logés dans des cadres mono-coques. Pour rentabiliser cette activité, Piovaticci vendit une série de ces motos à des pilotes privés. Mais, trop onéreuses à fabriquer, elles se vendirent mal et Piovaticci cessa son activité.
    Thiel et Mijwaart revendirent ensuite leur projet à Bultaco... qui engrangea trois titres en catégorie 50cm3.
  • L'histoire de Bimota, qui était à l'origine spécialisée dans le chauffage, commence en 1973 lorsque Massimo Tamburini, un des associés de la marque, roule avec sa Honda CB750 sur un circuit italien. Il en trouve sa tenue de route si déplorable qu'il décide de lui concevoir une partie-cycle décente. Peu de temps après, un pilote suisse remarque cette moto et demande à Tamburini de lui en fabriquer une. C'est ainsi que naitra la HB1 (ci-dessus), qui ne sera fabriquée qu'à 10 exemplaires.
    Morri et Tamburini créent alors "Bimota Meccanica" qui va, dans un premier temps, se consacrer à la compétition, avec des cadres destinés aux Yamaha 250 et 350, où elle remporte ses premiers Grand-Prix en 1974.
    Mais il fallait bien rentabiliser la société et en 1972, elle fournit des kits permettant de transformer des Suzuki (SB2 ) et Kawasaki (KB1). La première routière livrée "clefs en mains" sera la KB2 (Kawasaki 550), peu de temps après.
    La gloire arrive en 1980 lorsqu'une Bimota remporte le championnat du monde 350cm3 avec Jon Ekerold. Un autre titre sera acquis en catégorie TTF1 en 1987 par Virginio Ferrari.
    Après le départ de Tamburini pour Ducati, en 1983, Bimota se consacrera essentiellement aux motos de route, avec des motos originales, comme la série des "Tesi" à bras oscillant avant.
    En 1996 apparait la "V-Due", audacieux projet basé autour d'un bicylindre deux temps de 500cm3 à injection directe. Les difficultés de mise au point de cette dernière entrainera la banqueroute de la société qui sera reprise, en 2005 par un important groupe industriel pharmaceutique.
  • Moins connu que Giuseppe Pattoni ou Lino Tonti, l'oeuvre de Primo Zanzani dans le domaine de la moto reste tout de même assez remarquable. Ayant commencé sa carrière en tant que pilote, il sera ensuite recruté chez Benelli où il participera au développement de la 250-4 cylindres de Kel Carruthers. Une fois le titre acquis avec cette dernière, il passe chez la société sœur, Motobi où il améliore les monocylindres 250cm3 qui seront alignés par la marque en compétition. Ce développement ira plus encore que cet engagement officiel puisque, après la cessation d'activité de Motobi, Primo Zanzani apportera des développements supplémentaires au monocylindre horizontal, notamment en y adjoignant deux goujons supplémentaires afin de permettre une augmentation conséquente du taux de compression. Cette version, connue sous le nom de "sei tiranti", verra sa puissance doublée par rapport à l'origine, avec 33ch à 11.000t/mn. Régime conséquent pour un monocylindre culbuté. Elle permettra à de nombreux pilotes italiens d'effectuer leurs débuts en compétition, parmi lesquels Engenio Lazzarini et Pier-Paolo Bianchi.
    Le monocylindre autant que les 4 temps étant devenus obsolètes, Primo Zanzani développera ensuite, en 1976, une moto de compétition bicylindre 2 temps sur la base d'un 400 Yamaha, portée à 500cm3 et largement amélioré en performances. Elle se classera 4ème du championnat italien derrière Agostini, Lucchinelli et Virginio Ferrari.
    Zanzani reviendra ensuite à ses premières amours en fabricant des répliques de la fameuse "sei tiranti", toujours disponibles aujourd'hui.
Paradoxe Italien
La moto est apparue en Italie relativement tardivement, tant au niveau des pilotes (voir par ailleurs le sujet qui leur est consacré) qu'au niveau des motos, qui ont dominé bien des époques et sont restées, bien souvent, les seules à pouvoir lutter en compétition face à l'invasion japonaise, faisant souvent appel aux meilleurs technologies de pointe ... passant par la multiplication des cylindres.
Ce qui me semble paradoxal, dans cette histoire, c'est que l'on assimile la Grande-Bretagne au monocylindre, alors que sa production, faisant souvent preuve d'originalité, a proposé, tout au long de son histoire, nombre de 4 cylindres : (Holden, Ariel, Brough-Superior, Matchless, Binks, Wilkinson, Wooler, Vauxhall...). Rien de tout cela, ou presque, en Italie, où le monocylindre est resté roi pendant de longues années, tout du moins en ce qui concerne les motos de production.
Les idées reçues ont la vie dure, parfois.

Je me suis largement inspiré, pour élaborer cette page, du site "wheelsofitaly" que je vous recommande, bien qu'il soit rédigé en anglais.


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