Il n'empêche que, après une mise au point poussée et certains succès en compétition, Savard dût baisser les bras : Le système était probablement trop complexe (voir ci-joint, en rouge, le cheminement des diverses chaînes), impliquant des pertes importantes de puissance.

Plus tard, une autre expérience sera tentée par Monsieur Fage sur des motos de Trial, avec une solution légèrement différente pour l'avant, utilisant une fourche "classique" et une transmission avant combinant courroies et chaînes. Sans beaucoup plus de succès.

Le plus gros problème, en fait, réside dans le fait que, même lorsque la démultiplication des transmissions avant et arrière ne sont pas les mêmes, les proportions restent invariables, rendant la direction lourde lorsque les conditions d'adhérence sont bonnes et que la puissance "passe" à l'arrière. On en revient au problème du fonctionnement du deux temps : Il n'y a qu'un moment précis où l'équilibre avant / arrière est idéal.
Sans oublier qu'une moto peut cabrer, rendant la transmission avant inutile. Ce qui est rarement le cas sur une voiture.

A la base, son fonctionnement est relativement simple, on remplace le pignon de sortie de boite par une turbine ("motrice") et la couronne par une autre turbine ("réceptrice"). L'ensemble des deux turbines forment un "coupleur". Entre les deux, on dispose deux durits dans lesquelles circule le liquide. Ces durits remplaçant, en quelque sorte, une chaîne "traditionnelle".
Un tel dispositif  implique des pertes par glissement : la turbine motrice fournit son énergie à un fluide de masse M en le poussant à une vitesse V, lui donnant une énergie cinétique du type : "0,5 x M x V x V". Le fluide circule et entraîne la turbine réceptrice selon l'énergie cinétique restante. C'est avec le même principe que fonctionne une roue à aube.
Un tel système n'empêche pas de bloquer la turbine réceptrice : le système fonctionne encore. La turbine motrice tourne, brassant le fluide.
Par exemple, c'est ce qui se passe lorsque Starsky et Hutch bloquent les freins de leur voiture au feu rouge en faisant tourner le moteur. Ensuite ils
lachent le frein et la voiture est propulsée en laissant une immense trace de gomme sur la route

Dans un autre registre, celui de l'industrie, on utilise des transmissions "hydrostatiques" : un moteur électrique ou thermique entraîne une pompe hydraulique (et non plus une turbine), générant un débit de fluide. Ce dernier entraîne un moteur hydraulique. On utilise ici l'incompressibilité du fluide. La variation de vitesse est obtenue en jouant sur la cylindrée du moteur plutôt que sur la pression. Techniquement, les vitesses sont gérées par les débits et les couples par les pressions.

(Chapitre mis en oeuvre grâce à l'aide précieuse de Jean-Luc Biondi).

Les ingénieurs de cette marque, en observant ce qui se fait dans le domaine de l'automobile, ont constaté que les seuls dispositifs réellement performants étaient ceux qui permettent de faire varier la traction sur au moins un des trains roulant. Cette variation de traction, sur une voiture, s'obtient généralement au moyen de systèmes électroniques dont le poids et l'encombrement étaient difficilement compatibles avec la moto.
Par ailleurs, l'entraînement de la roue avant par un système mécanique n'a jamais donné pleinement satisfaction, pour des raisons similaires : encombrement et difficultés d'implantation.
Ceci n'était cependant qu'un constat et la démarche conduisant à adopter l'hydraulique pour entraîner la roue avant n'était certainement pas "instinctive" et est le fruit de longues années d'étude, même si, bientôt, la solution nous semblera évidente.
Si l'on en juge par la photo illustrant le début du chapitre, rien ne distingue la Yamaha "426WRF" d'une moto de tout-terrain normale. Ce qui témoigne d'une parfaite intégration du système. Il est vrai que des durits sont plus faciles à loger que des chaînes ou autres arbres de transmission.
Tout juste remarque-t-on un moyeu plus volumineux que de coutume. En faisant le tour de la moto,on pourrait également voir un dispositif dédoublant le pignon de sortie de boite et entraînant une pompe hydraulique.
Cette dernière entraîne à son tour, via des durits, une pompe hydraulique réceptrice située dans le moyeu avant et rendant la roue motrice.
Toute l'astuce consiste dans le fait que la pression dans le circuit hydraulique n'est pas constante, mais varie, au moyen d'une vanne, en fonction de l'adhérence de la roue arrière. Lorsque la roue arrière perd de son adhérence, la vanne s'ouvre et transmet une partie de la puissance sur la roue avant.

Depuis, le système a fait ses preuves, permettant à Mats Nilsson de se classer parmi les meilleurs dans des enduro aussi difficiles que le "Gotland" et de remporter la victoire en Sardaigne. Ce qui n'a pourtant pas été suffisant pour convaincre Yamaha. Seul Jean-Claude Olivier, importateur de la marque en France (et qui est à l'origine de nombre de modèles considérés comme "révolutionnaires") a accepté de pousser l'expérience, n'hésitant pas à prendre lui-même le guidon d'une telle machine dans certaines épreuves. Depuis peu, une version routière est à l'essai.
Pensant qu'une tentative sur une moto "basique" n'aurait rien démontré, les essais en cours prennent pour base le modèle le plus sportive de la gamme : la "R1", avec des résultats tout à fait satisfaisants.

Demain, peut-être roulerons nous tous en 2 roues motrices "Ohlins / Yamaha" ?