Husqvarna

Tout d'abord une explication concernant le choix de ce sujet : Pourquoi traiter de l'histoire de Husqvarna alors que tant d'autres marques, plus connues, ont une aura incomparable ?

Justement, parce que ces marques sont bien plus connues et que d'autres sites en parlent. Mais surtout, parce que Marc Boniface - toujours lui - m'a fait parvenir récemment quelques documents intéressants concernant les premières motos construites par cette marque. Je trouvais dommage de ne pas vous en faire profiter.

Les origines d' Husqvarna remontent bien avant l'histoire de la moto, puisqu'en 1689, le roi Charles XI fait construire une usine à Jönköping, destinée à la fabrication de mousquets, sur les bords du fleuve Huskvarna. La puissance du cours d'eau permit de créer une usine fonctionnant par le seul moyen de la force hydraulique.
Ce genre de manufacture va concourir à asseoir l'image de qualité des aciers suédois, dont la réputation perdurera jusque dans les années '70. Dans l'esprit du public, il existait alors trois types d'aciers : Le bas de gamme - généralement attribué à l'Italie dont on disait que le matériau utilisé pour la fabrication des aciers était issu des bateaux qui avaient été coulés en mer - l'acier de qualité courante et, au sommet, l'acier de qualité supérieure, en provenance de suède.

Il se trouve que cette qualité ne s'est jamais démentie et que les Husqvarna, les motos, en tous cas, ont toujours démontré une grande fiabilité.

Après la construction de fleurets, Husqvarna se consacrera ensuite à celle de canons, puis, en 1872, de machines à coudre. Domaine dans lequel la marque est encore active de nos jours.

Premiers tours de roue :

A partir de 1896, Husqvarna se diversifie et se lance dans la fabrication de bicyclettes, ce qui l'amènera naturellement à se consacrer à la moto à partir de 1903. Mais elle ne fabriquait pas alors, ses propres moteurs. Après de nombreux tests, elle optera pour une motorisation "FN" belge de 1 ch 1/4 qui permettait d'excellentes performances puisque son catalogue précisait que la machine était capable de 50 km/h.
Le climat froid de la région nous donne l'occasion de lire dans le même catalogue un conseil qui fait plutôt ... froid dans le dos : lorsque l'essence était trop froide, il était conseillé de chauffer le carburateur avec un papier allumé mais d'éviter, surtout, l'utilisation d'un chalumeau. Ouf ! on a eu peur. Combien de machines ont été consumées de la sorte ? Les statistiques ne le précisent pas. Mais c'est peut être la raison pour laquelle cette moto est si rare !

En 1909 apparaît un nouveau modèle, dont la partie cycle est toujours réalisée par Husqvarna, mais le moteur, un bicylindre en "V" de 548 cm³ est d'origine "Moto-Reve" suisse. Cette collaboration n'ira pas toujours sans conflits : un prospectus concernant cette machine précisait : "Attention. Nous ne donnons aucune garantie, ni pour le moteur et ses accessoires, ni pour les pneumatiques, mais le vélocipède proprement dit est couvert par notre garantie normale d'un an".
Ce qui n'empêchera pas Husqvarna de livrer ses premières motos aux armées à partir de 1916, de s'engager en compétition et d'y enregistrer sa première victoire internationale.

Il faut attendre 1919 pour voir apparaître le premier modèle de moto 100% Husqvarna, équipé d'un moteur "V-twin" de 550 cm³ à soupapes latérales conçu par l'ingénieur Carl Heimdal. Le même modèle sera par la suite décliné en version 750 culbuté.

Débuts en compétition :

En 1928, Folke Mannerstedt est appelé chez Husqvarna pour seconder Carl Heimdal. Folke va se consacrer à l'étude de motos de course. C'est un tournant et probablement le début de Husqvarna. Mannerstedt eut l'intelligence de ne pas consacrer toute son énergie à la conception d'un moteur de compétition "maison" :
La première Husqvarna de course (500 bicylindre en "V" à 50° de 25ch, 177 kg) est prête mais elle ne connaîtra pas, dans un premier temps, un grand succès international à cause d'un manque d'étanchéité des soupapes d'échappement. Ce qui ne l'empêchera pas de remporter 181 victoires au niveau national. Parallèlement, Mannerstedt élabore des 350 et 500 cm³ à moteur "JAP" qui permet de commencer à établir la réputation de la marque en compétition.

Mais le service compétition était sur la bonne voie. Le modèle de bicylindre présenté en 1932 comportait de nombreuses améliorations : Carters moteur redessinés, pompe à huile incorporée au moteur, cylindres en aluminium chemisé, magnéto relevée pour une meilleure compacité et, surtout, soupapes d'échappement en alliage de nickel chrome.
Husqvarna commence à enregistrer de nombreux succès en Grand-Prix : Suède en 1932 avec Kälen (doc.ci-contre, où les motos de la marque occupent les 3 premières places sur la ligne de départ), victoire renouvelée en 1933.

Pour 1934 la moto, grise à liserés noirs change de couleur (elle ressemble trop à une Norton) pour devenir bordeau, même si la chose ne se remarque pas sur le document ci-joint, puisqu'il est d'époque et donc en noir et blanc ! Mais la véritable nouveauté est l'engagement de Stanley Woods. En fonction des résultats précédents, Husqvarna décide d'entamer une campagne internationale. Mais la malchance va s'abattre sur l'équipe :
Au Tourist-Trophy, le treuil déposant le camion sur le quai se rompt. les mécaniciens font des miracles et Stanley Woods casse son cadre aux essais (après avoir heurté un mouton !) mais se voit confier la moto de Sunnqvist. En course, il bat le record du tour avant de chuter à Ramsey. Ce qui ne l'empêche pas de repartir et de reprendre la tête ... avant de tomber en panne d'essence à quelques kilomètres de l'arrivée.

Toujours en 1934 Gunnar Kälen bat le record du tour lors du Grand-Prix de Hollande. L'évènement ne vaut pas tant par la performance en soit, mais par l'accueil qu'en fait la presse anglaise : En effet, un journaliste de "The Motor Cycle" écrit : "Nous autres britanniques ne pouvons plus faire la sourde oreille au fait incontestable que nos machines sont bien inférieures aux "Huskies" (NDLR : comme quoi l'appellation n'a pas été donnée par les américains) au point de vue vitesse". Ce qui se passe de commentaires, lorsque l'on connaît le chauvinisme des journalistes britanniques... qui est d'ailleurs à peu près le même dans tous les autres pays !

Mais cette année là, pour sur, on avait repeint les chats de l'île de Man en noir !
Le pire, c'est que le camion de l'écurie avait du en embarquer quelques uns en repartant du TT. Les catastrophes vont continuer à s'abattre : Au G.P. de Belgique, un pilote hollandais agent de la marque en Belgique se tue au guidon d'une Husqvarna. En Allemagne, c'est Kälen qui disparaît. Lors du retour de ce Grand-Prix, le camion qui transporte les motos prend feu. On arrive tout de même à en remonter une : Enfin, Sunnqvist remporte le Grand-Prix de Suède devant des Norton, BMW et autres Guzzi.

Impossible, avant de clore la saga de ces fantastiques machines, de ne pas vous faire profiter d'un gros plan du moteur. Le document d'origine dont il est issu nous apprend que le moteur a une cylindrée de 498 cm³ (65 x 75 mm), possède des cylindres et culasses entièrement en alliage léger, qui lui autorisent, selon les versions, un taux de compression variant de 8 à 9:1 et fournit une puissance de 44ch pour 128kg. Entre autres particularités, la machine est dotée de moyeux coniques en ... électron et de pneus Dunlop, Avon (la firme n'était pas japonaise à l'époque) ou Trelleborg. Anecdotiquement, ces derniers deviendront célèbres (dans un milieu restreint, il est vrai) bien des années plus tard (vers 1960) car ils seront imbattables au rallye automobile de Suède.

Mise en sommeil :

1935 marquera le chant du cygne de ces motos, non sans que Stanley Woods établisse le record du tour au Tourist-Trophy et remporte le Grand-Prix fétiche : celui de Suède. A la fin de cette saison, Husqvarna cesse son effort en compétition.

A partir de 1936, Husqvarna abandonne la production de motos pour mieux se consacrer à la fabrication non pas d'armes - comme le feront beaucoup d'autres pendant la guerre - mais de machines agricoles ou d'ustensiles ménagers, comme les aspirateurs. Seule subsiste en matière de deux roues la production, bien plus rentable, d'un petit vélomoteur équipé d'un 98 cm³ deux temps.

Ce même cyclo évolue après la guerre en 118 cm³, doté d'une boite à trois vitesses : le "Black Mill", qui évoluera progressivement et deviendra la "Silver Pill" dont sera dérivée, en 1953, un modèle de compétition de 175 cm³ (toujours monocylindre deux temps, de 9ch) qui permet à Husqvarna de remettre un pied en compétition, en tout-terrain cette fois-ci. Engagée aux "Six-Jours" en Suède, elle obtient pas moins de sept premières places (dans des classements différents). Aux I.S.D.T., la même année, les pilotes de cette moto obtiennent six premières places.

Retour en force :

En 1958, Husqvarna décide d'intensifier son effort, sur plusieurs fronts :

En 500 cm3 avec une moto dessinée par Nils Hedlund et mise au point par Rolf Tiblin, dont le moteur quatre temps de 500 cm³, entièrement en aluminium est nettement plus performant et robuste que celui de ses concurrentes anglaises, dont il s'inspire pourtant. Cette moto remporte le titre mondial en 1960 aux mains de Bill Nilsson. Elle ne sera "que" deuxième en 1961, toujours aux mains du même pilote et reprend son titre en 1962 et 1963, cette fois avec Rolf Tiblin. Cette année, suprême injure faite à l'industrie anglaise, Lundin sur Lito et Lundell sur Monark, tous deux sur des motos suédoises, occupent les deuxième et troisième places. En 1964 et 1965, Husqvarna obtient encore successivement les deuxième et troisième places. Mais c'est déjà le déclin pour ce type de motorisation. CZ montre la voie à suivre : ses moteurs deux temps ont commencé à dominer la catégorie reine du moto-cross. L'usine décide alors de mettre en veilleuse son activité dans la catégorie reine pour mieux se consacrer au développement de ses machines dans la catégorie inférieure.

L'engagement en 250 cm³ a en fait commencé plus tôt. Dès 1958 une moto, dont le moteur est dérivé de la "Silver Pill" évoquée précédemment, remporte la victoire en championnat d'Europe, aux mains de Rolf Tiblin. Victoire qui sera renouvelée l'année suivante.
Lorsque la Fédération Internationale crée un championnat du Monde en 1962, l'usine suédoise décide naturellement de s'y engager avec son nouveau pilote : Torsten Hallman qui va décrocher deux titres successifs en 1962 et 1963. Les deux années suivantes, Hallman rencontre une forte concurrence de la part des pilotes CZ, qui l'emporte avec Joël Robert en 1964 et Viktor Arbekov en 1965. Mais Hallman ne baisse pas les bras et reprend son bien en 1966 et 1967. Notons qu'il est un des seuls à avoir vaincu Joël Robert à la régulière dans cette catégorie.

Ayant constaté que ses 250 réalisaient des temps très proches de ceux des motos de la catégorie supérieure, Husqvarna va alors prendre la décision de s'investir à nouveau en 500 avec une moto dérivée de sa championne, dont on conserve presque intégralement la partie cycle et que l'on équipe d'un 360 cm³. Pourquoi une telle cylindrée ? Simplement parce que la F.I.M. imposait un cubage supérieur à 350 cm³. Comme le bas moteur était inchangé, il y a fort à parier qu'une cylindrée supérieure eut remis en cause la fiabilité devenue légendaire de ces moteurs. Dans un premier temps, Husqvarna privilégia donc la légèreté (la moto ne pesait que 97 kg). Mais ce ne fut pas suffisant : engagée à partir de 1966, elle ne connut pas un succès immédiat. Tout du moins, elle ne remporta pas le titre suprême avant que l'on ait porté sa cylindrée à 400 cm³. C'est alors qu'elle retrouva le chemin de la gloire, en 1969 et 1970, aux mains de Bengt Aberg. Titre qu'ils renouvelleront en 1974.

Dernier tour de piste :

On oublie souvent de mentionner qu'à partir de 1967, Bo Granath commence à inscrire en Grand-Prix une Husqvarna équipée d'un 350 cm³ monocylindre. Il effectue ensuite des essais privés en 1967/68 avec deux monocylindres accouplés, montés dans une partie cycle de Norton-Manx (ci-contre). Devant la viabilité du projet, Husqvarna mettra en oeuvre, en 1971 un vrai bicylindre, d'abord refroidi par air qui sera suivi d'un moteur "à eau".

La moto portera ainsi le nom de l'usine, bien qu'elle ait été équipée d'un cadre Seeley. Quelques résultats encourageants furent enregistrés, notamment deux troisièmes places aux Grand-Prix d'Autriche, puis en Suède, lui valant une 5ème place finale au classement du Championnat du monde. Résultats honorables pour une première année qui n'engagea pourtant pas Husqvarna à poursuivre cette expérience.

Les affaires vont bien :

Commercialement, les affaires marchaient fort bien pour la firme Suédoise. Ses performances n'étaient plus à démontrer. Sa fiabilité encore moins !
Ce succès, vu d'Europe ne semble pas évident. La raison en est que les suédois - qui ont toujours été tournés vers l'extérieur - et plus particulièrement l'Amérique - leurs ancêtres sont les premiers à y avoir posé le pied - avaient remarqué que, précisément, le marché du tout-terrain était bien plus développé aux U.S.A. qu'en Europe. Non pas seulement en matière de compétition (on n'y organisait guère alors que quelques "divertissements" du type "Baja-1000"), mais surtout à des fins utilitaires : les cow-boys ayant commencé à remplacer leurs chevaux par des motos !
Soucieux du confort des utilisateurs et de la destination de leurs produits à l'exportation, Husqvarna alla même jusqu'à développer une version à transmission automatique de sa 400 cm³ !
Efforts qui portèrent leurs fruits, puisque l'on prétend que dans les années '70, dans certains états d'Amérique, il y avait au moins une moto à réservoir rouge et chromé dans chaque garage. Si vous voulez trouver une "Husky" de la "grande époque" de la marque, vous savez ce qu'il vous reste à faire !

Déclin :

Malheureusement pour Husqvarna la concurrence japonaise se fait de plus en plus pressante, autant commercialement qu'en compétition. Une tentative a bien été effectuée en 125 cm³ pour conquérir de nouveaux titres mondiaux entre 1972 et 1974. Sans succès.
C'est Hakan Carlkvist qui tirera la dernière salve en 1979 en remportant le dernier titre pour Husqvarna, tout au moins sous sa forme originelle : Husqvarna-Suède.
Evénement assez extraordinaire quand on sait dans quelles difficultés financières se débat la marque.

C'est en effet précisément en 1979 qu'Husqvarna passe sous le contrôle du groupe Electrolux, plus intéressé par la production d'accessoires ménagers que par la branche moto de la firme. Cependant une chance sera laissée aux employés de cette dernière pour prouver qu'elle peut être compétitive et rentable.

Les résultats sportifs ne seront pas au rendez-vous et la rentabilité encore moins. Electrolux décidera donc de céder la branche "moto" aux frères Castiglione (Cagiva) en 1985. Cagiva est alors en pleine ascendance puisqu'elle remporte les titres mondiaux en Motocross 125 en 1985, 1986 et 1987 !
Les frères Castiglione auront toujours une politique favorable à la compétition. Ce qui permit de perpétrer l'image de la marque Husqvarna, qui remportera encore un titre "constructeur" en Motocross 125 cm³ en 1999. Quant aux titres "pilote" elle en remporte deux dans la même catégorie en 1998 et 1999 (Chiodi) ainsi qu'un autre en 500 cm3 en 1993 (Martens) et trois de vice champion en 1994 (Martens), 1997 et 1998 (D.King).
Mais en France, ce sont principalement les exploits de Chambon en "super-motard" que l'on retient.

Mais l'histoire n'est pas terminée puisque les ouvriers restés en Suéde vont fonder la marque Husaberg, qui va développer une gamme de motos principalement tournées vers l'enduro et poursuivra son effort en compétition. Les motos de la marque, aux mains de l'immense Joël Smets, remportera deux titres de champion du monde de Motocross - 500 cm3 en 1995 et 1998, devant ... Husqvarna ! Marque qu'elle retrouve également sur les circuits de "super-cross", où les exploits de ses pilotes ont probablement fait, chez nous, autant pour la notoriété de la marque que tous les autres titres, pourtant plus prestigieux.

Pour en savoir plus :

Deux sites, au moins sont consacrés à Husqvarna :

http://www.huskyclub.com
http://www.husqvarna.it

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