Honda CB 450

Que l'on apprécie ou non les marques japonaises, que l'on accepte ou non que certaines d'entre-elles puissent être considérées comme des motos "de collection", la Honda CB450 est, et restera un évènement essentiel : celle qui a réellement changé le cours de l'histoire de la moto en sonnant le glas de l'industrie britannique, jusqu'alors prédominante en Europe. Et en relançant, simultanément, l'industrie de la moto en général.

Raison pour laquelle, lorsque Pierre Ferry m'a transmis quelques documents concernant sa moto, je n'ai pas hésité à traiter le sujet sous la forme d'un chapitre séparé.

Ces affirmations peuvent en surprendre certains. Replaçons les choses dans leur contexte. En 1965, date d'apparition de la Honda CB450, le paysage de la moto en Europe se présente à peu près comme suit :

• En France, les derniers fabricants de motos, à l'exception de Motobécane et de Peugeot qui ne produisent plus que des "cyclos" - utilitaires, de surcroît - ont fermé leurs portes aux alentours de 1960.
• En Allemagne, N.S.U., qui a été pendant longtemps un "grand" de la moto s'est définitivement tourné vers l'automobile. Kreidler et Zundapp sont plutôt orientés vers des petites cylindrées qui, même s'ils présentent des performances et une fiabilité hors du commun, n'en restent pas moins des engins limités en performances. En "gros cube" il reste BMW dont l'image "utilitaire" a bien du mal à convaincre les éventuels sportifs. Y compris avec sa version "69-S" dont la vitesse de pointe est certes élevée, mais la transmission par cardan et surtout la fourche "Earles" ont tendance à faire penser que le "S" est quelque peu usurpé.
• En Italie, la situation est similaire à celle de l'allemagne. D'un côté, se trouvent nombre de fabricants de "cyclo-sport", comme Itom ou Malagutti, aux performances bien souvent inférieures à celles de leurs concurrents allemands, mais dont le "plumage" gratifiant fait fureur auprès des adolescents. On trouve également des 125 ou 175, 4 temps, tels que les Morini. Dans le domaine des "vraies motos", il ne reste à peu près plus que Guzzi, avec ses monocylindres archaïques, pour représenter une industrie qui fut une des plus prolifiques d'Europe.
• Il ne reste donc que la Grande-Bretagne pour proposer des motos puissantes et performantes, avec B.S.A., Norton et Triumph. Chacune des marques ayant ses fervents défenseurs et, également ses détracteurs. Mais la plupart proposent des motorisations étrangement similaires dans leur conception : Bicylindre vertical culbuté, bloc cylindre en fonte et carters à plan de joint vertical ... "pissant", traditionnellement abondamment l'huile.

Toutes les illustrations ont été transmises par Pierrot (Pierre Ferry) et peuvent être agrandies en cliquant dessus 

C'est dans un tel contexte qu'est annoncée la Honda CB450. Bien sur, ce n'est pas la première Honda. Loin s'en faut, puisque le premier "deux roues" équipé d'un moteur - auxiliaire - Honda est apparu en 1947. Il ne s'agit pas plus de la première Honda importée en France, puisqu'elle a été précédée - entre autres - par les 250 et 305 bicylindres. Mais, avec leurs cadres en tôle emboutie et leurs suspensions avant à balancier n'avaient pas grand chose pour séduire malgré leurs moteurs à A.C.T. Elles resteront marginales... pour retrouver un regain d'intérêt aujourd'hui, en collection.

Avant qu'on ne l'ait vue ou essayée la CB450 a tendance à intriguer ou à laisser sceptique, plus qu'elle n'inquiète la concurrence. En effet, quel crédit apporter à ces japonais qui prétendent proposer une moto aussi performante que les meilleures sportives du moment, avec un moteur d'une cylindrée inférieure d'1/3 ?

Lorsqu'on pût l'approcher, les détracteurs déchantèrent. Quant aux autres, ils furent, pour la plupart, enthousiasmés : Pas tant par son esthétique, car elle était plutôt austère avec ses "couleurs" noire et grise, tout juste agrémentées par des flancs de réservoir chromés. Mais si cette Honda avait un handicap de 200 cm³ par rapport aux meilleures machines anglaises, elle le comblait amplement par sa technique. Avec ses deux arbres à cames en tête tournant directement sur l'aluminium de la culasse, son rappel de soupapes par barre de torsion, ses carburateurs à dépression, elle passait, aux yeux de beaucoup de journalistes pour "révolutionnaire". Ces derniers avaient sagement "gobé" le dossier de presse qui les persuadait qu'il s'agissait de la première moto dotée de deux arbres à cames en tête, la première de série à utiliser des barres de torsion pour rappeler les soupapes et que les carburateurs à dépression était une invention japonaise.

Est-il utile de préciser que les 2 A.C.T. existent chez Ultima et Peugeot - de compétition, il est vrai - datant de 1912 et 1913. Que les barres de torsion pour rappeler les soupapes existent sur le minuscule Motom (Italien) depuis 1950, et les carburateurs à dépression depuis 1903.

Il n'en est pas moins vrai que la 450 Honda est probablement la première moto à proposer simultanément l'ensemble de ces solutions en série.
Etrangement, c'est le fait que les paliers de l'arbre à cames tournent directement dans l'aluminium de la culasse qui inquiétait le plus les observateurs de l'époque. L'expérience a, depuis, prouvé que cette solution ne présentait quasiment jamais de déficiences. Par contre, l'embiellage de la CB450, bien plus classique, est son "talon d'Achille". Tout au moins sur les séries séries les plus récentes à 5 vitesses dont le blocage des roulements démontables peut poser problèmes en prenant du jeu.

Si elle reçut un accueil plus tiède auprès de la clientèle potentielle que dans la presse, la CB450 permit à Honda de démontrer la viabilité de ses choix techniques plutôt osés pour l'époque. Ce qui ouvrit les portes aux modèles suivants et attira à la moto des utilisateurs qui étaient jusque là rebutés par les fuites d'huile et le - relatif - manque de fiabilité des motos anglaises. Ces dernières n'avaient plus, alors, longtemps à vivre. Mais cette ouverture profita également à d'autres constructeurs européens. Notamment en Italie, en Allemagne (même si la production y reste quasiment "mono-marque"), en suède et, plus tard, à nouveau en Grande-Bretagne. Brèche dans laquelle la France, malgré de nombreuses tentatives, ne s'est malheureusement jamais réellement engouffrée.

Vous pouvez admirer ci-dessous la moto de Pierre Ferry qui, si elle n'est pas l'un des premiers modèles, en conserve le principal : Son moteur, qui est un véritable chef-d'oeuvre aussi bien mécaniquement qu'esthétiquement. Lui a bien compris que, rien que pour cela, la CB450 a sa place dans une collection.

Question de galanterie et aussi parce que c'est une des plus belles CB 450 à mon goût, voici celle de Marie qui s'est vu offrir cette rarissime version "scrambler" à l'occasion de la fête des mères. Comme quoi être une femme lorsque l'on aime la moto, ça ne présente pas que des inconvénients.

Marie ne lui trouve qu'un défaut  : Les freins. Il est vrai que les tambours....
Si cette moto vous intéresse, elle n'est pas à vendre. Par contre vous pourrez aller faire un tour aux coupes Moto-Légende 2006 pour l'admirer et aller applaudir sa pilote.

Suite aux quelques lignes ci-dessus Georges Dulimbert m'a contacté pour nous présenter sa propre Honda CB450 et son histoire, que voici :

"J’ai débuté avec une 125 Peugeot pour passer rapidement, quand j’ai eu l’âge requis, à une 175 Motobécane dont je garde un excellent souvenir mais que je n’ai, hélas, pu conserver.
Après une interruption de quelques années j’ai fait, en 1974, l’acquisition de la CB450 qui était, à l’époque, la routière de référence moins sophistiquée donc moins fragile et moins chère que la 350 Four. Je l’ai beaucoup utilisée à titre professionnel (chirurgien je n’étais pas, avec elle, gêné par la circulation en cas d’appel d’urgence) et touristique (je garde, en particulier, un inoubliable souvenir d’un tour de Corse avec mon épouse).
Mon fils aîné s’en est également servi mais est passé rapidement à un modèle plus récent.
Mes obligations professionnelles et familiales étant devenues peu compatibles avec la moto j’ai décidé de la conserver pour plus tard.
Mon fils l’a entièrement démontée (sauf le bloc boîte à vitesse - embrayage) et nous avons tout mis dans des cartons, au fond d’un garage.
Arrivé à la retraite, plus de 20 ans après, la machine a été entièrement remontée et réglée par un ami dentiste, véritable génie de la restauration ( MGB, AUSTIN HEALEY, VESPA, Tracteur MASSEY FERGUSON : Il restaure tout ce qui lui tombe sous la main ! ) et elle marche comme aux premiers jours.
La bonne vitesse en 5^ème, sans bulle de protection, se situe entre 120 et 130. Je n’ai plus l’âge ni l’envie de faire de la moto tous les temps, mais en cette saison il est bien agréable par beau temps d’aller faire un petit tour ou quelques courses à l’air libre."

Précisons, pour le lecteur, que Georges Dulimbert est un motard peu banal car, lorsqu'il dit "Je n’ai plus l’âge de faire de la moto par tous temps", il oublie de préciser qu'il a tout de même 67 ans.
A ce témoignage, il a bien voulu joindre quelques photos de sa magnifique CB450-K5, ci-dessous :

Précision utile pour le restaurateur, Georges Dulimbert ajoute : "Le modèle que vous avez présenté (celui de Pierre Ferry) est une K4 mise en service en 1971.
La mienne est une K5 sortie en 1972 : Phare plus gros, dont la fixation à la fourche avant est chromée, selle “croisillonnée”, inscriptions sur les caches latéraux : “Double Overhead Came“, embouts de silencieux différents, pour ce qui est le plus visible."

Pour mieux nous faire comprendre ces nuances, Georges Dulimbert nous fait parvenir une reproduction des silhouettes des différents modèles (K1 à K5) qui se sont échelonnés de 66 à 72 :

Pour sa part, Pierre Courtois avait acquis une 450 K2, neuve, en juin 1970. Par la suite, il avait été obligé de la revendre. Quel intérêt, alors, d'en parler ? Le fait est que, il y a une dizaine d'année, Pierre Courtois, par nostalgie, en a racheté une, dont la date de mise en circulation est de juillet 1970.
Malheureusement, ses pots ne sont pas d'origines, mais ceux d'une K5. Si vous avez les bons modèles ou que vous savez où en trouver, n'hésitez pas à contacter Pierre Courtois : pierre.courtois@freesbee.fr

En attendant, que ça ne vous empêche pas d'admirer sa K2 qui, bien que noire, n'en est pas moins une des plus belles de toute la série :

JL Daligaud possède également une 450 K2, un très bel exemplaire de couleur bleue, dont il a enlevé les clignotants pour faire plus "anglaise". Les puristes remarqueront également que la selle n'est pas du bon modèle, mais elle ne tardera pas à être remplacée.

Pour la plupart de ses pièces, JL Daligaud s'est adressé à "Moto Repair" 43 rue Saint-Maur 75011 PARIS.
Ouvert uniquement le vendredi, on peut les joindre par téléphone au 01 46 66 20 40.

Par ailleurs, JL Daligaud a eu la gentillesse de me transmettre une copie de l'essai de la 450-Honda parue dans "Moto-Légende" de juillet 1991 :

J-L David m'a également fait parvenir une photo de sa CB450 qu'il a acquise récemment.
C'est sa deuxième CB450. Sa précédente avait suivi une 175 Motobécane et une 250 Morini Settebello.
C'était il y a .... très longtemps. Et puis, comme pour beaucoup d'entre nous, la poussette a remplacé la moto.
Et comme beaucoup d'entre nous, à l'approche de la cinquantaine, Jean-Luc a voulu se faire plaisir : Il a racheté la moto de sa jeunesse.
Une explication à cela : Une étude récente met en valeur le fait que la pratique de la moto conserve la jeunesse. C'est une étude allemande. On ne fait pas ce genre de statistiques en France.

Plus récemment, Jean-Louis m'a transmis des photos de ... ses Honda CB450. Parce que figurez vous qu'il est carrément victime (consentante) du "virus DOHC 450". Il a commencé en 1976 par une K3 de couleur vert émeraude. La "maladie" s'aggravera plus tard, à tel point qu'il en possède aujourd'hui à peu près tous les modèles ayant existé : black bomber 4 vitesses, K1, K2, K4 verte, K4 rouge, K5, CL Scrambler et CB 500T.
Toutes roulent régulièrement.

Jean-Louis nous dit : "Les chercher, leur redonner vie pour les sauver de la mise en pièces (hélas plus lucrative) les restaurer, chiner leurs pièces devenues rares et en re-fabriquer certaines, retrouver la composition des authentiques coloris des vernis candy d'origine... quel plaisir et que de passions rencontrées à travers toutes celles et ceux qui les aiment et les utilisent ces 450 sympathiques !"

Non content de collectionner ces magnifiques machines, Jean-Louis est un excellent photographe si on en juge par les documents qu'il m'a transmis. Je vous laisse les admirer, ci-dessous :

Sommaire

Me joindre