Essai d'une ...

Griffon 1903

 

De nos jours, la conduite d'une moto se réduit à appuyer sur un bouton, enclencher la première, puis : roule ma poule. Ou presque. De toutes les manières en combinant les "avantages" des scooters et des derniers "bolides" de haut de , il n'y aura bientôt plus besoin de passer les vitesses. Et d'ici peu, regarder la route deviendra également accessoire. L'intérêt, dans tout ça ? Ce n'est pas le sujet du jour !

Nombreux sont tout de même les plus anciens qui ont eu à affronter la conduite d'un RDLC, par exemple : Pas de démarreur, pas de ralenti, point mort introuvable. Mais ce n'était, pas, non plus le but de l'engin. Ceux qui ont connu les Triumph Bonneville (les vraies) ou Norton Commando ont, en plus, été confrontés à des taux de compression quasi-apocalyptiques, à l'origine de légendes ... pas toujours si éloignées de la réalité. Ceci dit, je n'ai jamais vu personne atterrir sur un balcon du premier étage suite à un retour de kick.

Sur toutes ces machines, pourtant, l'accélérateur est au même endroit, les freins également. Ou presque. Pour les vitesses, c'était moins constant, mais elles étaient généralement au pied. Oui. Je sais, vous avez conduit également des Flandria ou Malagutti à vitesses à mains. Mais on parle de motos.

Cette standardisation a mis du temps à se mettre en place et l'on est en droit de se demander ce qu'il en était au début de l'histoire de la motorisation. C'est grâce à Jean-Marc Bruyère, possesseur d'une splendide Griffon - l'heureux homme ! - et par l'intermédiaire de Marc Boniface - toujours partant pour me suggérer une bonne idée - que nous allons pouvoir découvrir les joies du pilotage d'une moto du début du siècle précédent.

Avant tout, il n'est pas inutile de savoir que la Griffon de Jean-Marc Bruyère, datée de 1904, est, d'après sa numérotation, probablement la plus ancienne connue de ce modèle. Vous remarquerez qu'elle possède un accessoire qui lui donne une suprématie certaine : une suspension avant !!! N'oublions pas qu'à cette époque, et bien que MacAdam ait inventé le revêtement qui porte son nom dès 1815, les routes en bon état n'étaient pas très fréquentes. Disons qu'elles étaient tout juste ... carrossables.

On pourrait se demander, en observant les photos "avant" et "après" restauration si cette dernière était réellement nécessaire. Il est vrai que, par rapport à l'état d'origine, laisser la machine "dans son jus" eût été tentant. Bien sur, le carbu n'est pas d'origine. Vous qui avez des difficultés pour en trouver un pour votre RG-500, vous voyez ce que ça peut représenter pour un ancêtre de 1904 !

Par contre, Jean-Marc Bruyère a remis sa moto d'origine en ce qui concerne l'allumage. Lorsqu'il l'a acquise, la magnéto qui l'équipait était un infâme bricolage.

Pour le reste, je vous laisse y réfléchir : Une fois que vous avez démonté totalement une moto, vous la remontez avec des vis des boulons et des écrous totalement bouffés par la rouille sous prétexte qu'ils sont d'origine ? Jean-Marc Bruyère non plus.

 

 
     
 Griffon de J.M. Bruyère avant restauration     Griffon de J.M. Bruyère après restauration 

 

Jean-Marc nous a fait parvenir plusieurs documents d'époque sous forme de "scans", concernant les Griffon et issu d'un catalogue d'époque, édité par la maison.. Pour éviter des temps de chargement trop longs, j'ai préféré les ressaisir.

Commençons, pour faire connaissance avec la Griffon, par sa fiche technique, telle qu'elle figure dans le catalogue.

 

Motocyclette "Griffon"

Moteur "ZEDEL" 2 3/4 H. P. (Breveté S.G.D.G.)

Soupape d'admission automatique

PRIX NET :

FR. 850

  ----           ------        commandée

-----

FR. 860

¤ ¤ ¤

DESCRIPTION. - Moteur vertical, alésage 75-80. ¤ Carburateur "Longuemare", avec réglage de quantité. ¤ Réservoir en cuivre nickelé, avec pompe à huile et compartiment pour l'accumulateur et la bobine. ¤ Contenance : 5 litres essence et 1 litre huile ¤ Accumulateur "Dinin" ou "Fulmen" 20 ampères. Bobine "Nilmelior" ou "Hommen". ¤ Transmission par courroie en V. ¤ Deux freins : un sur le moyeu arrière, l'autre sur la jante avant ou sur la jante arrière. ¤ Cadre de 0m54. ¤ Roues de 0m65. ¤ Pneumatiques 'Griffon" spéciaux de 55 millimètres. ¤ Garde-boue en tôle d'acier très larges. Lève soupape d'échappement.

Poids  : 54 kilos.    

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La même machine, avec moteur 3 1/2 H. P., soupapes commandées.

PRIX : Fr. 950.    

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SUPPLEMENTS

Fourche élastique "Griffon" . . . . . . . . . . . . . . 

Fr.

50

Allumage par magnéto . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fr.

125

Axe de pédalier à déclanchement automatique    
permettant de mettre les deux pédales en bas . Fr.

20

Pneumatique "Griffon" de 65 millimètres . . . . . Fr.

15

 

Le même catalogue propose une importante série d'options. Dès lors, il deviendra difficile, 100 ans plus tard, de juger de la conformité d'une machine par rapport à l'original, lorsque l'on constate que deux modèles de la même moto, sortant de la même chaîne, pouvaient présenter des options totalement différentes.

 

TARIF DES SUPPLEMENTS

Frein à patin pour bicyclette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fr. 7
  --   sur jante avant   --       . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . --- 7
  --   Bowden sur jante arrière . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . --- 20
  --   Griffon     -    --       --    pour motocyclette . . . . . . . . . . . . . --- 25
Garde-boue acier pour bicyclette . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . ---

5

Garde-boue bois pour bicyclette  . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . --- 7
Caoutchoucs aux pédales de bicyclettes   . . . . . .. . . . . . . . . . . . . --- 3
Jantes bois et aluminium  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . --- 7
Jantes bois, filets noirs   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . --- 7
Jantes nickelées, pour bicyclette et motocyclette  . . . . . . . . . . . . . --- 7
Guidon bois . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . --- 1
Guidon forme spéciale, non prévue, sur toute bicyclette . . . . . . . . --- 2
Selle de luxe sur bicyclette de route  . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . --- 3
Email en couleur d'une bicyclette  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  --- 8
Email en couleur d'une motocyclette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  --- 12
Email en couleur des jantes pour bicyclette et motocyclette . . . . .  --- 3
Filets or . . . . . . . . . . . . . . . . . .     ----              ---- --- 5
Poignées cornes sur bicyclette de route  . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  --- 2
Roue libre pour bicyclette  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . --- 8
Moyeu Morrow, New-Departure ou Volo . . . . . . . . . . . . . . . . . --- 26
Changement de vitesses dans le moyeu, 2 vitesses   . . . . . . . . . . . --- 75
      ---                  ----   Griffon . . . .          ---      . . . . . . . . . . . . --- 75
      ---                  ----   W.F.W. . . .          ---      . . . . . . . . . . . . --- 95
Antidérapant Parsons pour motocyclette   . . . . . . . . . . . . . . . . . . --- 35
Porte bagage réversible formant support, plate-forme double   . . .    
Très recommandé   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . --- 8
Sacoche triangulaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . --- 8
    ---     carrée à soufflet se fixant sur la plate-forme   . . . . . . . . . . --- 25
Axe de pédalier à déclanchement pour motocyclette   . . . . . . . . . . --- 20
Pneumatiques "Griffon", 65 millimètres   . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . --- 15

 

L'essai de la Griffon en lui-même commence par une préface, qui mérite amplement le détour, ne serait-ce que par la tournure du texte.

 

MARS 1904

PREFACE

La maison "Griffon", en me demandant de vouloir bien préfacer son catalogue, n'a certainement pas eu l'arrière-pensée de me prier d'enguirlander de fleurs ses motocyclettes. La fleuriste du coin s'acquitterait beaucoup mieux que moi de ce travail. Si elle le veut bien, nous ferons ici oeuvre plus attrayante et plus utile, en lisant ensemble, chers lecteurs, l'épître qu'un mien cousin m'écrivit, il y a trois mois, pour me raconter ses aventures "à bord d'une Griffon 1903".

Il faut tout d'abord que je vous présente mon cousin : un petit garçon rond comme une bille, avec un pince-nez cachant des yeux de taupe, des mains aussi maladroites que bien soignées, et aussi ignorant de la mécanique la plus élémentaire qu'un poisson rouge !

Un matin, mon cousin sonne chez moi, entre en express dans ma chambre, et, sans me donner le temps de lui tendre la main, s'écrie :

"Je veux une motocyclette !... Voilà le soleil, le bon soleil du printemps ! Je veux une motocyclette... Et je viens te consulter... Que dois-je acheter ?...
- Toi ! une motocyclette ! Toi, clerc de notaire !... Toi, aux mains de prélat, tu ferais de la mécanique !... Toi qui ne connais rien de rien des choses de l'automobile, toi qui confondais un ampère avec une clé anglaise, toi !..."

Et je lui éclatai de rire au nez.

Mon cousin attendit patiemment la fin de mon hilarité et, comme un notaire qui va recevoir un testament, me répondit :

"On sait que tu as beaucoup d'esprit; mais le plus riche peut se ruiner à gaspiller sa fortune; ne gaspille pas inutilement !... Je ne te demande pas si je suis ridicule; je ta demande quelle marque de motocyclette je dois choisir pour ne pas avoir une machine en plomb.
- C'est sérieux ?... Eh bien, achète une Griffon !..."

Il me dit un merci bref, me serra la main du bout des doigts, prit son chapeau et disparut. Une lettre vint, trois semaines après cette entrevue, me donner des nouvelles de mon "chauffeur !..." - La voici :

"Mon vieux, j'ai acheté la motocyclette que tu m'avais conseillée : une Griffon ! Voici le récit de mes premiers déboires de chauffeur. Je connaissais bien la bicyclette ordinaire; en deux leçons d'une heure, je sus me tirer promptement d'une motocyclette, et, dès le dimanche suivant, je résolus de me mettre en campagne."

"Après avoir mûrement réfléchi, je me décidai pour Soissons, désireux que j'étais, ayant à bicyclette parcouru dix fois cette route, de voir de quelle façon ma machine se comporterait dans les côtes et de combien de temps le pétrole battrait mes jambes sur ce parcours. Il y avait bien aussi une autre raison, et après tout pourquoi ne l'avouerais-je pas ?... Ayant des parents à Soisson, je me réjouissais à la pensée de leur surprise de me voir devenu subitement... chauffeur ! Donc vers cinq heures du matin, ce dimanche-là, je quittai Paris, après avoir soigneusement rempli les réservoirs d'essence et d'huile ! Je fus bientôt ravi de ma nouvelle acquisition. Sur terrain plat, je filais à plus de 40 à l'heure, regardant d'un petit air goguenard mes frères d'hier, les cyclistes auxquels je faisais manger un peu de ma poussière ! Les côtes se montaient presque à la même allure ! C'était divin !"

"J'étais donc émerveillé de ce nouveau sport, quand, vers huit heures du matin, j'atteignis Compiègne. Je m'y arrêtai juste le temps d'essuyer les verres de mes lunettes que les moucherons de la route avaient piquetés de pois comme une voilette de jolie femme, et je me remis en route, comptant couvrir les quarante derniers kilomètres en une heure et quart, et être à Soissons bien avant l'heure du déjeuner ! Ce que Mlle Hortense serait surprise de me voir déboucher avec mon nouveau cheval ! Et ce que sa mère lèverait les bras aux cieux !..."

"Une douzaine de kilomètres furent parcourus à belle allure, et j'approchais de la lisière de la forêt, quand tout à coup, j'entendis deux ou trois... brrouou... brrouou ! Puis, après avoir encore fait quelques tours de roues et hoqueté à nouveau, ma machine s'arrêta... J'avais la panne ! Peu fier et légèrement désorienté, je me mis à sa recherche, tout en essayant de me persuader que ce n'était rien ! Après avoir fermé la compression, je poussai la machine; elle se refusa absolument à avancer. Je respirai, mes soupapes étaient en bon état ! Car le grand Jules de chez Griffon m'avait indiqué ce moyen comme infaillible pour vérifier l'état des clapets ! Et tu sais, il est très calé le grand Jules de chez Griffon ! Je dirigeai mes recherches vers le trembleur qui me parut bien réglé; au fond je n'en étais pas très sûr ! Mais pourtant les étincelles qu'il donna me rendirent quelque confiance. Je poursuivis mes investigations vers la bougie, retirée du cylindre et posée sur la culasse (tu vois si je suis fort déjà), elle laissa passer entre ses pointes des étincelles à allumer un cigare."

"La panne ne venait donc pas encore de là. Alors je devins inquiet; mes connaissances pratiques se bornaient à ces trois points que m'avait signalés le grand Jules !"

"Je restai donc devant ma machine, cherchant, nouvel Oedipe, à deviner l'énigme du Sphinx. Ce qui ajoutait à l'embarras de ma situation, c'est que je me trouvais à quatre ou cinq kilomètres de tout lieu habité."

"J'en étais là de mes réflexions, tournant autour de la bête, une clé à la main, quand tout à coup ma clé heurta le réservoir d'essence qui rendit un son profond ! Vide ! Le réservoir était vide, et je m'en apercevais après trois quarts d'heure de recherches !"

"Il ne restait plus qu'à faire sauter la courroie et à s'en aller... à la pédale. Ca allait moins vite et ça manquait de charmes, et les quatre kilomètres me parurent diablement longs !"

"Je fis en route d'amères réflexions et, tu peux m'en croire, adressai de sérieuses observations à mon meilleur ami !"

"Voilà l'histoire de ma première panne. Envoie-moi des conseils pour que je ne reste plus ainsi en détresse."

Tant de bonne volonté m'apitoya, et j'envoyai à mon cousin la collection complète des oeuvres lumineuses de BAUDRY DE SAUNIER. Puis les nouvelles devinrent plus rares; j'appris par la famille de mon cousin qu'il était devenu littéralement amoureux fou de sa machine, qu'il faisait en ce moment le tour de l'Auvergne et du Limousin avec un ami monté également sur une "Griffon", quand, il y a trois mois, le mot typique que voici me parvint :

"Mes mains sont aussi blanches que jadis, malgré quatre mille neuf cent kilomètres effectués à l'heure actuelle, car je n'ai rien eu à tripoter qui fût sale et noir."

"Quant au métier de chauffeur, je le connais maintenant,... et je puis te résumer en trois mots les connaissances qu'un amateur a besoin de posséder pour faire son tour de France sur une motocyclette Griffon."

"Savoir régler le trembleur de l'allumage et mesurer les accus; savoir roder un clapet et changer un ressort; avoir dans sa sacoche une clé anglaise et un tournevis."

"Je suis prêt à te parier une motocyclette Griffon que je fais toutes les côtes de la France depuis Dunkerque jusqu'à Nice, sur une Griffon, sans autre outillage ! Tiens-tu le pari ?"

Vous vous doutez que je n'ai pas tenu le pari. L'animal l'aurait gagné !

    ADRIEN GATOUX
Secrétaire de la Rédaction de
La Vie Automobile
 

 

Terminons par un morceau de choix : les "Instructions", décrivant point pour point, les différentes étapes à respecter pour le démarrage et l'utilisation de le motocyclette.
.Le chapitre "pannes et remèdes", en particulier, ne manque pas de charme.
Pour les plus jeunes, il faut toutefois préciser que jusque dans les années '80, il était fortement conseillé, pour faire un peu de route, de se munir d'un jeu de bougies et de condensateurs... Tout au moins pour les motards qui ne possédaient pas une BMW. La réputation de cette marque n'est effectivement, pas usurpée.

 

INSTRUCTIONS

CONCERNANT

l'usage et l'entretien de la motocyclette "Griffon"

Nous ne jugeons pas utile de donner, comme le font certaines maisons, une description détaillée de toutes les pièces entrant dans la construction de notre motocyclette, avec l'indication de la manière dont elles fonctionnent. Pas plus qu'une montre, un moteur ne doit être démonté autrement que par une personne du métier.
Sauf les cas prévus au chapitre pannes et remèdes, on trouvera avantage de temps et d'argent à s'adresser à un spécialiste. Ce n'est du reste qu'à la suite d'une chute ou d'un manque de graissage qu'on aura besoin d'y avoir recours.

I. Opérations à effectuer avant la mise en marche.

I. Il faut d'abord graisser le moteur à l'aide de la pompe placée à l'avant du réservoir. Pour cela, tirer la tige de la pompe jusqu'à fond de course, la pointe de la poignée dirigée en avant, puis refouler l'huile ainsi aspirée après avoir fait tourner la poignée d'un quart de tour. Du reste les positions d'aspiration et de refoulement sont indiquées sur le réservoir.
(On doit vider la vieille huile restant dans le moteur tous les 100 kilomètres environ. Après cette opération, donner deux coups de pompe; pour chacun des graissages qui suivent, à effectuer tous les 20 à 25 kilomètres, un coup de pompe suffit.)
II. S'assurer que le réservoir renferme de l'essence; on doit employer de l'essence spéciale pour automobile de 680 à 700°.
Ouvrir le robinet d'arrivée d'essence et appuyer sur le poussoir placé au-dessus du flotteur du carburateur; la rencontre du flotteur avec ce poussoir indique que l'essence arrive bien au carburateur.
III. S'assurer que les manettes sont bien dans la position de départ, c'est à dire :
1° La manette avant inclinée en arrière.
2° La manette arrière verticale.
Ces opérations ont pour but :
La première, de retarder l'allumage et de soulever la soupape d'échappement.
La deuxième, d'ouvrir en grand l'étrangleur de gaz; comme la première, elle sert à régler la vitesse; en tirant la manette à soi, on ferme partiellement l'entrée du gaz et la vitesse diminue.

II. Mise en marche.

I. Mettre la cheville de contact dans l'interrupteur du guidon et visser à fond la poignée coupe-circuit.
II. Se mettre en selle et pédaler vivement : lorsqu'on est lancé, laisser retomber la soupape d'échappement en levant la manette d'avant, et de suite les explosions doivent se produire.
Pour accélérer l'allure, relever progressivement la manette avant.
NOTA. - Si l'on éprouve de la peine à mettre en marche, introduire un peu de pétrole par le robinet de compression afin de décoller les segments.
Si la difficulté persiste, ne pas s'obstiner à vouloir mettre en marche en roulant. Faire faire demi-tour au support porte-bagages, que tout motocycliste devrait avoir sur sa machine, et pédaler à l'arrêt jusqu'à ce que l'on obtienne des explosions fortes et régulières. A défaut de support, se servir d'un chevalet ou de deux tabourets.

III. Arrêt.

Pour s'arrêter, dévisser légèrement la poignée; le contact n'ayant plus lieu, les explosions s'arrêtent; soulever ensuite la soupape d'échappement et achever l'arrêt en serrant légèrement le levier du frein arrière placé à portée de la main gauche.
Avoir soin, à chaque arrêt d'enlever la cheville de contact.

IV. Pour descendre les côtes.

Fermer le gaz en abaissant la manette arrière, couper le courant en dévissant la poignée. Soulever la soupape d'échappement, à moins que la descente ne soit très rapide. En général, soulever la soupape d'échappement chaque fois qu'on le peut, pour refroidir le moteur.

V. Pour monter les côtes.

Les aborder à une bonne vitesse, le gaz et l'avance en arrière si l'on sent le moteur ralentir par trop, sans toutefois amener cette manette à fond.

VI. Quelques recommandations.

Avoir toujours dans sa sacoche les clés nécessaires pour le démontage de tous les organes extérieurs du moteur. Il est prudent aussi de prendre avec soi une ou deux bougies de rechange, un trembleur, une soupape d'aspiration et une soupape d'échappement avec les ressorts rondelles et clavettes, un ou deux crochets de courroie et un emporte-pièce ou une vrille, permettant de raccourcir la courroie au besoin.

VII. Pannes et remèdes.

Les explications qui suivent visent, soit l'arrêt total du moteur, soit un mauvais fonctionnement se traduisant par des ratés. Les pannes peuvent provenir de différentes causes que nous passons en revue ci-après :

Mauvaise carburation. - Des ratés peuvent se produire par suite de l'insuffisance ou de la trop grande quantité d'air admise par le carburateur.
Régler la carburation est une chose qui demande un peu d'attention; il faut chercher en tâtonnant le point où les explosions sont les plus fortes à l'oreille; généralement avec le plein gaz on trouve la bonne carburation en ouvrant presque totalement ou totalement l'air.
Des ratés peuvent également se produire par une arrivée insuffisante d'essence au carburateur. On reconnaît ce genre de panne par le fait que l'on est obligé de marcher avec très peu d'air ou pas du tout.
Vérifier d'abord le tuyau d'arrivée d'essence; ensuite on pourra voir si les rainures du gicleur placé dans la chambre de pulvérisation ne sont pas obstruées. Pour cela enlever le couvercle de la chambre de pulvérisation, appuyer sur le poussoir du flotteur quelques instants; l'essence devra jaillir par toutes les rainures du gicleur. Dans le cas où certaines rainures se trouveraient obstruées, dévisser le gicleur à l'aide de la clé destinée à cet usage et nettoyer convenablement les rainures avec un chiffon et de l'essence. Ne se servir en aucun cas d'un couteau ou d'un corps dur pouvant attaquer le métal.

Mauvaise allumage. - Pour une panne d'allumage procéder dans l'ordre suivant :

I.
Trembleur. - Enlever le couvercle de l'allumeur, le courant étant établi, amener le trembleur en contact avec la vis platinée et s'assurer que l'étincelle se produit bien. Nettoyer les contacts s'ils sont salis par l'huile.
Après un certain temps de marche, il est quelquefois nécessaire de régler les points de contact en rapprochant légèrement la vis platinée. 

II. Bougie. - Enlever le fil qui y aboutit; en présenter l'extrémité à quelques millimètres d'une partie métallique de la motocyclette et soulever le trembleur avec l'ongle pour faire contact; si une étincelle suffisante se produit entre le fil et la masse, c'est la bougie qui fonctionne mal.
Enlever alors cette dernière; vérifier si elle n'est pas encrassée par l'huile; dans ce cas, la nettoyer à l'essence. S'assurer que les deux pointes ne sont pas trop écartées : elles doivent être distantes de 1 millimètre au maximum.
Procéder ensuite aux mêmes essais que ci-dessus en amenant la partie métallique de la bougie contre le moteur. On doit obtenir une étincelle entre les pointes de la bougie à chaque pression sur le trembleur.
Une fissure dans la porcelaine de la bougie peut se produire et, dans ce cas, bien que l'opération ci-dessus amène une bonne étincelle entre les pointes une fois la bougie remontés, sous l'influence des trépidations, il se produit un court-circuit occasionnant des ratés. Voir alors si la porcelaine n'est pas ébranlée et, dans l'affirmative, remplacer la bougie.

III. Accumulateurs. - Si l'étincelle se produit peu ou pas du tout au trembleur, vérifier le voltage des accumulateurs qui ne doivent jamais donner moins de 3,8 volts. Si le voltage est moins élevé, faire procéder à leur recharge.

VI. Fils conducteurs. - Si le trembleur, la bougie, les accumulateurs visités ne présentent rien d'anormal, voir avec soin tous les fils, resserrer les bornes, remplacer tout fil dont l'enveloppe isolante paraîtrait détériorée, éviter que les fils passent trop près d'une partie chauffée par le moteur; toutes ces causes pouvant amener des courts-circuits. Suivre pour cette visite le sens du courant en utilisant les renseignements et le croquis ci-après :

Le courant primaire part du pôle positif de l'accumulateur (+), traverse P l'enroulement à gros fil de la bobine, en sort par C d'où il va à la vis platinée de l'allumage V. La came, en amenant le trembleur au contact de la vis platinée, fait passer le courant par la masse. ce courant, par l'intermédiaire du fil qui part de la poignée G, passe par l'interrupteur I et arrive au pôle négatif ( - ) de l'accumulateur, fermeture de circuit.
Le courant induit part de la bobine par la borne B, arrive à la bougie par le gros fil, traverse la masse et arrive par le collier du réservoir R à la borne de masse M de la bobine, fermeture du circuit.

Manque de compression . - Le manque de compression peut avoir plusieurs causes :

1° Joints calcinés à remplacer
2° Soupapes cassées à remplacer
3° Clavette de ressort de soupape cassée, à remplacer.
4° Soupapes portant mal sur leur siège, à roder.
5° Segments cassés à remplacer.

Pour roder une soupape, la démonter, mettre de la potée d'émeri mélangée d'huile entre la soupape et son siège, engager la lame d'un tournevis dans la rainure de la tête de soupape et imprimer un mouvement de va-et-vient rotatif en appuyant légèrement et perpendiculairement au siège de la soupape. Quand la soupape porte partout sur le siège, faire un nettoyage minutieux au pétrole.

 

 

En conclusion, je ne peux que renouveler mes remerciements à Jean-Marc Bruyère pour nous avoir fait parvenir ces documents.

 


 

Griffon de Mr.Degunst avant restauration.

 Griffon de J.P. Degunst avant restauration 

Griffon de Mr.Degunst avant restauration.

 

Quel ne fut pas mon étonnement, après avoir mis le présent chapitre en ligne, de voire un internaute me contacter : Il avait également restauré une "Griffon". A la différence près que Jean-Pierre Degunst, puisque c'est de lui dont il s'agit, n'a pas eu la chance d'en trouver un exemplaire en bon état de conservation. C'est le moins que l'on puisse dire en consultant les documents qu'il m'a fait parvenir (à gauche).

Vous pouvez imaginer, en vous référant aux documents présentant la même machine après restauration, l'ampleur du travail accompli pour redonner une seconde jeunesse. à cette moto.

Laissons la plume à J.P. Degunst, qui nous en raconte, ci-dessous, l'histoire et la restauration.

  Griffon de Mr.Degunst après restauration.

 Griffon de J.P. Degunst après restauration 

Griffon de Mr.Degunst après restauration.

         

"Cette moto a été achetée au début du siècle par un commerçant de la roche sur yon. Elle fit le plaisir de son propriétaire jusqu'en 1925, puis remisée dans un pigeonnier et en 1969 elle a été léguée à un ami qui l'entreposa dans sa ferme au milieu du bric-a -brac qui l'accompagnait.
En 1985 je décidai de l'adopter. Une sorte de contrat moral me liait à mon ami et à cette "chose".
Son premier moteur (n° 10470) possédait 2 soupapes commandées ,un carbu "Claudel" un trembleur et malheureusement un piston "H.S.".(je possède également ce moteur).
Son moteur actuel (n° 14278) réutilise le carbu, possède une magnéto plus moderne entraînée par une chaîne. Le propriétaire en a profité pour faire monter une suspension "Griffon".
Le freinage est assure par un patin en cuir sur l'intérieur de la poulie jante alors qu'un autre agit en même temps a l'inverse dans la gorge extérieure. Les jantes acier sont des "westwood" (bonjour le profil à remettre en état, le dévoilage a été une formalité) montées avec  d'affreux pneus de "vtt". Faute de goût certes, mais faute de mieux pour l'instant.
Coté accessoires l'arrache clou est en place, la sacoche "griffon" triangulaire a trouvé sa place en arrière du moteur. L'autre sera fixée sur le porte bagage faisant office de béquille.(une bougie "robert bosch"neuve dans son cellophane et son carton orange s'y trouvait encore). La chaîne a double maillon a quitté son bain de gas-oil pour retrouver son pédalier et sa souplesse. Souple, aussi la selle en gros cuir de vache "griffon ".et enfin le nickelage, la consécration suprème d'heures de polissage fastidieux, inhumain.
Question finances pour finir, et sans vouloir vous blesser (allez chercher vos pilules pour le coeur),j'ai du forcer mon ami à accepter (au risque de se fâcher pour de bon) la somme de 1100 .frs .pour l'acquérir. Un nickelage chez Mr Jamet de Rennes, une peinture maison, quelques bricoles en plus. L'addition s'est avérée plutôt sucrée aux alentours de 9000.frs.

J'admets avoir été plus que chanceux ,et comme par vengeance envers mon ami, je lui ai promis qu'il serai le premier a apercevoir et a entendre la belle ,il est très patient lui aussi et ne l'a pas du tout vue depuis 1985. Ce sera sa surprise et mon remerciement final.
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