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Ca y est ! Je suis enfin allé assister à mes premières
Coupes Moto-Légende. Tous n'étaient pas aussi peu courageux que moi : La première moto que je rencontrai était une des plus belles motos de route : Une Vincent-HRD, dont le pilote, à peine arrivé, essayait vainement de sécher ses gants. |
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Je cheminai ensuite dans le sentier menant au circuit,
sur lequel roulaient quelques courageux sur leurs motos qui, même
lorsqu'elles n'ont pas une valeur énorme, représentent beaucoup aux yeux
de leurs propriétaires qui y ont passé et y passent tant de temps pour
les faire rouler. En effet, il ne me semblait pas que la réunion était
dédiée aux motos tout-terrain. Mais ne blâmons pas l'organisation : Qui
aurait prévu tant de pluie en cette saison ? Quoi qu'il en soit, ce chemin fut l'occasion de croiser, appuyé à un taillis, une Peugeot 515, utilisée fréquemment, qui m'inspira la réflexion selon laquelle il n'y a pas si longtemps, l'industrie Française était encore capable de produire des motos qui, au moins esthétiquement, soutenaient largement la comparaison avec la production britannique. Ne me demandez pas l'âge de cette moto : D'après certains détails, elle daterait de '38 mais son immatriculation correspond à '48. Il faut dire qu'entre temps ... Mais l'essentiel n'est-il pas qu'elle roule ? |
| Continuant mes pérégrinations, je tombais en arrêt
devant une Gillet (d'Herstal, bien sûr). Il faut dire que par chez moi,
il y en a peu. A tel point que c'était la première que je voyais hors
d'un musée. Et que, du coup, je croyais qu'elles étaient rares. La suite
me donnera tort. Ce qui est remarquable, sur cette "entre deux", c'est que, outre son moteur, "monté à l'envers", elle roule fréquemment dans des rallyes de plus de 500 km. Si vous prenez la peine d'agrandir l'image, vous constaterez également qu'elle est datée d'un anachronisme flagrant. Preuve de sa réelle utilisation. |
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Continuant mes divagations (désolé, mais c'est le
terme exact), je tombais en arrêt devant une très belle Motobécane 175 "trialisée".
Rien d'extraordinaire, me direz-vous. Pourtant, ce genre d'engin, si pas
d'origine, semble conforme à ce qui se faisait à l'époque et, outre le
fait que le résultat est esthétiquement fort réussi, il demande un
travail important : Changement indispensable de la fourche, jantes
alliage, garde boue "alu" mais également des détails "qui tuent" tels
que le réservoir, la selle et surtout, le silencieux d'échappement. Personnellement, je me laisserai bien tenter. Et puis, c'est une moto qui "sort des sentiers battus", non ? |
| Le fait est fortuit mais me conduira à rester dans le
domaine des motos françaises : j'apercevais sous une tente une moto
pourtant conçue à la base pour endurer les pires conditions, puisque
commandée par l'armée à des fins non pacifistes. Il s'agit d'une Peugeot
"TT-112", dont le refroidissement du moteur est amélioré par une turbine
pulsant l'air sur le cylindre. Sa boite de vitesse se voit assistée d'un
réducteur lui permettant de rouler à 3,5 km/h (ce n'était pas pour ne
pas effrayer les lapins) et la moto agrémentée d'un support de FM (ce
n'était pas, non plus, pour le sanglier). Suite à des essais concluants, l'armée en commandera 7400 exemplaire. Aucun ne sera pourtant produit. La fiche technique précise "Les évènements ne permettront pas hélas à cette superbe machine de sortir en série". J'ai, personnellement, une légère divergence sur l'appréciation du déroulement des évènements. |
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Un peu plus loin, une autre Gillet. Plus récente (1935
environ), celle-ci, il s'agit d'un mono "Sport" culbuté. On remarquera plusieurs caractéristiques intéressantes : Notamment le fait qu'il s'agisse d'un bloc-moteur. Technique à laquelle la plupart des autres marques ne viendra que bien plus tard. Il est intéressant de noter également l'embrayage à sec (travaillant à l'air libre et non en bain d'huile) qui était utilisé même sur les modèles utilitaires de la marque à distribution par soupapes latérales et qui est pourtant considérée, encore de nos jours comme une technique réservée à la compétition. Quant à la décoration rose, ou pourrait penser qu'il s'agit d'une fantaisie de la part du restaurateur. Je ne suis pas spécialiste de cette marque, mais ayant vu d'autres Gillet adopter cette couleur, j'aurais tendance à croire qu'elle est conforme à l'origine. Le pot d'échappement, par contre, n'est pas d'origine. Il n'en est pas moins intéressant puisqu'il est en inox et, d'après le propriétaire de la machine, a été réalisé en une soirée seulement par un chaudronnier (expérimenté, faut-il croire). |
| Autre Gillet. Un deux temps cette fois-ci. Bien que cette moto ne soit pas opérationnelle (pas de câble de carburateur, entre autres), elle n'en représente pas moins un intérêt certain. Regardez bien où se situe le carburateur : Il arrive parfois que l'on voit des montages étranges suite à la méconnaissance d'un restaurateur. Rassurez-vous, ce n'est pas ici le cas. Il s'agit, en fait de cette fameuse innovation apportée par la firme Belge en 1922, consistant à commander l'admission non pas par la jupe du piston mais par un boisseau rotatif commandé directement par l'embiellage et dans la prolongation de celui-ci. C'est donc le véritable ancêtre du distributeur rotatif que Daniel Zimmermann réinventera dans les années '50 ... avant que les japonais ne se la ré-approprient. |
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Restons encore en Belgique avec cette FN dont on notera la modernité par rapport à son âge (1905 environ) : Si on peut s'étonner de l'absence de frein avant - fréquente à cette époque, on ne doit pas oublier le frein arrière à tambour, la fourche efficace, la transmission par arbre - avec le moteur dans le bon sens, le démarrage par kick, le cadre qui, si l'on est en présence d'une "entre-tubes" n'en est pas moins un double berceau dans sa partie inférieure... |
| Remontons encore dans le temps avec cette moto
française que je ne connaissais pas : Une Bernasse de 1905. C'est Didier Mahistre, évidemment, qui m'a apporté des renseignements à son sujet :
Monsieur Max Bernasse était installé dans l'Yonne, à Toucy et assemblera
des mono et bi cylindres à moteur Deckert. La puissance de la présente moto est de 1 HP 1/2 pour un poids de 30 kilos seulement. L'allumage s'effectue par magnéto Bosch. Notez la forme particulière du cadre qui permettait un démontage facile du moteur, ainsi que la fourche avec son ressort central de marque Hygina. Une chose étonne, généralement, lorsque l'on voit ce genre de moto, dont les pédales entraînent la roue arrière pour lancer le moteur au moyen d'une chaîne, alors que le moteur lui même actionne la roue arrière via une courroie. La raison en est qu'il n'y a pas ici de boite de vitesses et que la courroie fait alors office d'amortisseur de transmission et d'embrayage. |
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C'est presque caché dans un coin, sous des taillis, au milieu d'un fatras
d'Autoped et autres "Fly-Wheel" - pas inintéressants, d'ailleurs - que je
découvrais, plus loin, une moto que l'on a rarement l'occasion de voir :
Une Herdtlé-Bruneau, moto Française dont l'apparition remonte à 1904. Le
moins que l'on puisse dire, c'est que le présent modèle n'est pas
sur-restauré. Il lui manque même sa magnéto. Par contre sa rareté, la
compacité de son moteur refroidi par eau, l'intégration du radiateur
d'eau en font à mon avis une moto remarquable que je ne pouvais
m'empêcher de vous présenter. |
| C'est en plein milieu de la bourse d'échange, où l'on découvre bien des choses étonnantes, que je vais découvrir celle à qui, bien que je ne sois pas un inconditionnel de la firme de Milwaukee, j'ai décerné mon prix de "Best of the Show" : une Harley 1000-11F compétition de 1915. Elle n'a pas l'air dans un état de présentation exceptionnel, me direz-vous. Justement, elle est entièrement d'origine, à l'exception des pneus qui ont été changés de temps en temps pour des raisons évidentes de sécurité et ... de la sacoche accrochée sur le guidon. Pour l'avoir vue démontée, je peux vous assurer que même le flotteur de la cuve de carbu, devenu excentrique par l'usure, est également née en même temps que la moto. Des comme ça, j'en redemande. Et des gens aussi accueillants que Jean-Luc Gaignard, également. |
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Restons dans les américaines, avec cette Indian 1000 "Power-Plus"
(1916 environ), nettement plus cosmétique que la précédente. Ce qui,
d'ailleurs, ne lui enlève pas son charme. En regardant cette moto dans le détail, on remarque bien des particularités : Tout d'abord, évidemment, la suspension avant et, moins visible, l'arrière. Toutes deux utilisant des ressorts à lames. Technique qui n'était utilisée, pour les motos, quasiment qu'aux USA. On pourra être intrigué par l'espèce de tuyau partant de la roue arrière vers le dessus du réservoir. Il s'agit en fait tout simplement du câble d'entraînement du compteur. A l'avant de la moto, à main droite, on note une étrange tringlerie partant du guidon. Il s'agit simplement de la commande du carburateur, puisque cette Indian est équipée de la première poignée tournante ayant équipé une moto. Notons qu'en dehors de cette poignée, il n'y a aucune commande au guidon : La boite et l'embrayage sont commandés par les leviers à droite du réservoir. |
| Restons dans les bi-cylindres en "V", mais changeons
cette fois-ci de continent, pour atterrir directement en Suisse, avec
cette Motosacoche de 1924 à moteur "MAG" (évidemment) de
600cm3. Ces motos se discernent
immédiatement par leurs coloris caractéristiques et par leur finition
irréprochable. On notera, entre autres particularités, l'amortisseur à friction articulé sur un compas en haut de la fourche (pourquoi faire simple ?), la boite de vitesse commandée par une commande rotative au réservoir et tout particulièrement le plateau denté, en dessous et en avant de la selle, qui entraîne une chaîne. De l'autre côté de ce plateau se trouve une manivelle, lorsqu'on l'actionne, la chaîne entraîne ensuite le moteur, ce qui permet de le faire démarrer. |
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Repassons dans le domaine des monocylindres (les
apparences sont trompeuses en raison de la présence des deux sorties
d'échappement). Ce moteur Triumph de 1924 présente la particularité d'être doté d'une culasse créée par l'ingénieur Ricardo, à 4 soupapes par cylindre et culasse de forme hémisphérique. Quoique, la position de la bougie d'allumage ne nous laisse guère augurer une optimisation dans ce sens. Vous noterez la présence de sooupapes et de queues de soupapes à l'air libre. Il s'agit, dans tous les cas d'un moteur aux tendances sportives nettement affirmées. Il n'empêche que la moto est toujours freinée par les sempiternels freins à patins et gorge. Glopppppssss !!! Pour l'anecdote, on s'aperçoit que l'on est en présence d'un moteur anglais au fait que, dès les origines, ceux-ci ont pris l'habitude de ... "pisser" l'huile. |
| Me rappelant que, comme beaucoup, j'ai débuté sur des
cyclomoteurs, j'ai toujours gardé une sorte de tendresse pour ces
engins. Plus encore, bien que je n'en ai jamais possédé, pour ce Motom
Italien, en raison de sa motorisation, non pas que sa puissance puisse
être qualifiée de phénoménale - elle se situe entre 2 et 2,5 ch selon
les versions pour les 50cm3 - mais en raison des techniques utilisées
sur ce minuscule 4 temps, dont les culbuteurs sont rappelés non pas par
de classiques ressorts mais par des barres de torsion et dont les arbres
à cames agissent sur les dits culbuteurs non pas directement, mais par
l'intermédiaire de roulements à billes. Un trésor de technologie en quelques sortes. Ca me fait penser que l'Italie n'est pas très loin de chez moi. Il faudra que je songe à aller faire un tour dans les bourses d'échange transalpines. Sait-on jamais. |
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Encore un "mono", toujours Italien.... et question
technologie ... Vous connaissez un peu Ducati, je suppose. Ainsi que son image, justifiée de summum en matière de technologie des 4 temps. Et bien c'est simple, depuis ce petit 125cm3 de Grand-Prix développé en 1956, ils n'ont pas fait mieux. Vous ne me croyez pas ? Pourtant, vous êtes ici en présence du seul moteur à trois arbres à cames en tête de toute la production, qu'il s'agisse de moto, de bateau, d'auto ou d'avion. Pourquoi trois arbres ? C'est simple ... et très compliqué en même temps. L'idée de Taglioni était de supprimer les ressorts de rappel de soupapes, fort peu fiables à cette époque. En fait, il ne les remplaça pas mais dota ce moteur de deux arbres à cames, de manière classique, l'un pour ouvrir la soupape d'admission, l'autre pour l'échappement, puis positionna au centre, un troisième arbre qui, au moyen de culbuteurs, remplaçait les ressorts pour rappeler les soupapes à leur position d'origine. Un summum. Il n'y a pas d'autre terme. |
| Une autre moto qui suscita bien des questions est cette
Jawa de 1954, bi-cylindre à arbre à cames en tête. Exception faite du bas moteur dont les carters rappellent fortement les bi-cylindres deux temps contemporaines de la même marque, l'oeil est forcément attiré par l'aspect très "british" de la partie -cycle. Rien de plus normal, puisque nous sommes ici, sauf erreur de ma part, en présence d'un cadre BSA (Gold-Star ?). le moteur, lui, provient d'une Jawa 500, a priori type "15-02". Un joli "bitza" pour s'amuser, non ? |
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Un autre moto venue du Nord de l'Europe, et d'une
grande rareté : Un Monark 500 de Cross. Peu de 500 de cette marque
furent construits et encore moins ont subsisté jusqu'à nous. A tel point
qu'il est très difficile d'en obtenir des renseignements. Elle a
principalement été pilotée en compétition par Ove Lundell. Mais elle restera surtout dans l'histoire du moto-cross pour avoir été la première à terrasser les motos anglaises dans le championnat du Monde 500, en 1959, aux mains de Sten Lundin. C'est Husqvarna, l'année suivante, qui prendra la succession. Sten Lundin resta tellement attaché au moteur 4 temps qu'à la fin des
années '70, alors que les 2 temps dominaient la discipline, il
réintroduisit le moteur à soupapes en moto-cross, avec la complicité de
son ami Torsten Hallman, en inventant la fameuse Yamaha "HL" (pour
Hallman & Lundin) sur la base du XT qu'il pensait suffisamment léger
pour être compétitif. |
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Robert Alloyan nous avait présenté l'an dernier la réplique
de la 250 Ossa que Santiago Herrero pilotait en Grand-Prix et avec
laquelle il était en lutte pour le titre mondial au moment de sa
tragique disparition. |
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Autre moto d'exception dans sa conception, cette Suzuki
DiFazio de 1971, présentée non pas comme une moto de compétition, mais
comme un "road-racer", sa fourche si particulière a été vue
précédemment sur diverses motos, Triumph, Laverda ou Kawasaki (vues au Bol D'or) entre autres. Vue de loin, cette suspension avant ressemble à une "Earles" (celle qui équipait les BMW Série 2). De loin seulement puisqu'en agrandissant la photo, l'on s'aperçoit que le bras oscillant avant est fixé sur le cadre. Il n'a donc qu'un mouvement vertical. C'est l'axe situé au centre du moyeu qui permet à la roue de se déplacer latéralement. L'histoire étant un éternel recommencement, cette technique est tout de même assez proche de ce que l'on voit sur la "Ner-a-Car" de 1924. Pour l'anecdote, alors que je m'apprêtais à prendre la photo, le pilote était quasiment entré dans le parc. Lorsqu'il m'a vu, il en est ressorti en marche arrière, attendant patiemment. Dans un sens, c'est un peu normal puisque le pilote en question n'est autre que Richard Di Fazio. Merci à lui pour sa gentillesse et sa patience. |
| Encore une suspension originale, due au regretté Claude
Fior, celle-là. Alors que Claude Fior engageait des motos de Grand-Prix équipées de moteurs Honda, cette machine, qui participa au Bol D'Or, était équipé d'un Yamaha dérivé du 1100 XS. Préparé au Japon, sous l'impulsion de Sonauto qui s'était impliqué dans l'opération, il délivrait la puissance de 130ch. Le cadre possède dans sa partie arrière une suspension "cantilever" et est interrompu à lavant, le bâti en aluminium supportant la suspension faisant participer le moteur à la rigidité de l'ensemble. La dite fourche, point le plus remarquable de cette moto, est constituée de deux triangles superposés, les bases étant articulées sur le cadre et le sommet supportant l'axe de direction. La suspension proprement dite étant assurée par un seul amortisseur central. Ce qui rappelle étrangement une certaine "géniale invention" portant le doux nom de "duo lever". Y aurait-il eu une sorte de "pompage" industriel ? Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme, disait le philosophe ... avec une certaine pointe de cynisme. Notons un dernier point intéressant : L'axe de roue est maintenu par un excentrique permettant de régler la chasse de la direction. |
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Quittons le domaine de la compétition pour un instant,
tout en restant dans celui de l'exception / Je serai bien égoïste si je
vous cachais cette exceptionnelle 1000 Hesketh que vous n'avez pas vue,
bien sur, puisqu'elle attendait le chaland dans la bourse d'échange. Je
dois bien vous avouer que je n'ai même pas osé en demander le prix. Après avoir créé une écurie de formule 1 et l'avoir amenée à la victoire, Lord Hesketh se mit en tête de construire une moto de ce qui serait l'équivalent moderne d'une Vincent-HRD. Sa moto en reprenait l'architecture moteur et la cylindrée, avec toutefois une distribution par 4 arbres à cames en tête, ainsi que l'aspect luxueux. Malheureusement, d'après ce qu'on peut en lire dans la presse de l'époque, la moto manquait de souplesse et avait hérité de son Angleterre natale une caractéristique devenue rédhibitoire avec le temps : Les vibrations. Un peu plus d'une centaine d'Hesketh furent produites avant la mise en liquidation de la société. |
| Voici un autre bicylindre, une autre tentative courageuse et malheureusement avortée. A la différence que nous sommes en présence d'un véritable trésor de technologie, en la matière, la Bimota "Cinquecento Vi-Due", autrement dit, une 500 "V2". Rien d'extraordinaire, me direz-vous. Sauf qu'il s'agit simplement - et tristement - du dernier deux temps performant qui ait jamais été produit. Il faut dire que la firme Bimota, qui s'était jusqu'alors mise en évidence par ses cadres d'une qualité exceptionnelle, qui lui permettront de conquérir des titres en Championnat du Monde, se mit en tête, en 1997 de commercialiser une moto mue par un moteur deux temps performant à même de répondre aux draconiennes normes anti-pollution en vigueur. Pour cela, Bimota développe un système d'injection directe dont le challenge est de propulser la quantité minimale et néanmoins nécessaire dans le cylindre entre la fermeture des lumières de transfert et l'allumage de la bougie. Le système fonctionnera, les normes seront respectées. Malheureusement, la moto fonctionnait en mode "on / off". Inconduisible, en fait. |
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Je ne pouvais pas, décemment, ne pas vous faire
partager le plaisir d'admirer celle que je considère, par ses formes
simples, par sa décoration caractéristique (et quelque peu
"psychédélique, c'était l'époque), comme une des plus belles motos de
compétition qui ait jamais existé : La Kawasaki 500 H1R, 3 cylindres
deux temps qui remplacera auprès des pilotes "amateurs" la vieillissante
Norton Manx et qui fût, finalement, à l'origine de l'ère moderne des
Grand-Prix : Avec son apparition, le deux temps n'allait pas tarder à
détrôner les moteurs à soupapes. Période qui ne s'est terminée que
récemment, avec un (in)juste retour des choses, lorsqu'on autorisa les 4
temps à doubler leur cylindrée afin de terrasser les "cylindres à
trous". Je ne peux m'empêcher de rattacher cette fameuse Kawasaki à la mémoire de Christian Ravel, cet extraordinaire pilote français trop tôt disparu qui se permettait de venir contester la suprématie de Giacomo Agostini en personne |
Il y avait encore bien des choses à voir à l'occasion de ces coupes
Moto-Légendes. Entre celles que j'ai photographié et gardé dans un tiroir,
et celles que je n'ai pas vues. Pour tout voir, justement, il faudrait
pouvoir rester une semaine, en fait.
J'ai essayé de vous montrer celles qui m'ont semblé les plus intéressantes
et j'espère que cette visite virtuelle vous a plu.
Si j'y retournerais ? Certainement !
