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 En 1903,
la configuration générale des motos est déjà
définie. Il n'empêche que certains essaient de trouver
des solutions plus confortables, plus pratiques pour une
utilisation quotidienne. L' "Autofauteuil"
a été conçue à l'attention des médecins et des
vétérinaires.L'idée première était, comme son nom
l'indique, de doter l'engin d'un fauteuil. Pour cela, il
était nécessaire de s'y installer en passant la jambe
par devant. Le fauteuil ne permettant évidemment pas de
la passer par l'arrière. |
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 En dehors de son
moteur en V commandé par 1 seul A.C.T., la
Louis-Clément se distingue par un cadre mixte :
Tôle emboutie / tubulaire dans lequel les gardes boue
jouent un rôle structurel et par sa fourche à lame de
ressort, dont je cherche toujours à comprendre le
fonctionnement, mais dont, apparemment l'axe
d'articulation de la suspension est déporté en arrière
de la colonne de direction :Un ancêtre de la fourche Earles, en quelques sortes. |
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 La Monet-Goyon type
"Super-Velauto" reprend l'idée de
l'Autofauteuil de 1903, vu précédemment.Il se rapproche encore du scooter par le dessin de son cadre et se distingue de son prédécesseur par sa suspension arrière qui, bien qu'utilisant un bras oscillant n'en est pas moins archaïque (à ressorts mais sans amortisseur). Elle apporte toutefois un confort supplémentaire, quasiment indispensable : Le confort diminuant simultanément au diamètre des roues. |
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 Cette espèce de gros
homard monté sur deux roues est une Neracar est
certainement une des premières tentatives de ce que l'on
appelle aujourd'hui une "moto – mobile"
dont le but, avoué, est de joindre le côté agréable
et le faible encombrement d'une moto à la propreté
d'une voiture.D'ailleurs, le nom de ce véhicule signifierait : "Near a car". Ce que l'on peut traduire en français par : "presque voiture". Son cadre est composé de deux longerons et la direction fait appel à une rotule logée dans le moyeu avant, le moyeu tournant au moyen de biellettes de renvoi. |
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 De toute l'histoire
de la moto, la Bohmerland est certainement la
seule à avoir été conçue pour accueillir trois
personnes, sans apport d'un side-car.Notons qu'elle est également équipée de jantes à bâtons en alliage léger, ce qui constitue une première en la matière. Contrairement à ce que l'on pourrait penser, cette moto connut un certain succès puisqu'elle fut construite de 1925 à 1939. Il est vrai, également qu'elle était une des seules motos fabriquées en Tchécoslovaquie, son pays d'origine. Mais, au fait, il n'y a que des lignes droites, en Tchécoslovaquie ? |
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 Quitte à concevoir
des motos étranges, il fallait s'attendre, un jour ou
l'autre, à ce que quelqu'un les équipent d'un volant.Ce fut fait avec la Monotrace. Drôle de nom pour un engin qui, à l'arrêt, a quatre points de contact avec le sol. Rien que de très normal lorsque l'on constate que cette "moto" est dotée d'une carrosserie et portes. Il fallait bien pouvoir conserver son équilibre tant qu'elle ne roulait pas. Mais dès qu'elle roule les roues latérales se relèvent au moyen d'un levier. Ce que l'essayeur de l'exemplaire sur la photo n'a, semble-t-il, pas osé : Qui , possédant, un véhicule aussi extraordinaire prendrait le risque de se "vautrer" à son volant ? Il fut tout de même construit près de 6 000 exemplaires du Monotrace, ce qui tendrait à démontrer qu'il était parfaitement utilisable. |
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 La Majestic reprend,
quelques années après, les mêmes idées que la
NERACAR, en plus abouti encore, car, si l'on observe le
dessin de droite, on est quasiment en présence d'un
châssis monocoque ... alors que la chose n'a pas encore
été inventée en automobile !Vous pourrez remarquer sur le dessin - d'origine "Moto Revue" - le système de direction avant, comportant une rotule logée dans le moyeu avant.
Notons, pour l'anecdote, que ce cadre est nettement équipé d'un quatre cylindres de marque "Chaise", le même que celui qui équipe les Dollar contemporaines. |
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 La moto allemande de
marque IMME apporte de nombreuses idées nouvelles
réunies sur une seule moto : Le cadre est composé d'une seule poutre allant de la colonne de direction à l'axe du bras oscillant. L'idée sera reprise par beaucoup de motos de petite cylindrée et la totalité des cyclomoteurs de 1960 en… Italie. Le moteur est fixé dans le prolongement du bras oscillant (monobras). Ce dernier étant, en fait, le tube d'échappement. Autre particularité : La suspension est de type cantilever. On pourra également noter que la fourche avant est constituée d'un seul tube. Configuration qui, à ma connaissance, n'a jamais été reprise que par le fabricant de vélos américain Cannondale. Le but des concepteurs de la IMME n'était visiblement pas de créer une moto "minimaliste", mais de faire en sorte que chaque élément puisse avoir plusieurs fonctions. Ce qui aboutit à un poids minimal et à une construction simplifiée, mais pas simpliste. |
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 MV, de même
que d'autres constructeurs italiens, concocte un engin -
dénommé "Pullman" - qui
n'essaye pas de s'approcher du scooter, puisque celui-ci
existe depuis longtemps, mais qui allie les avantages de
ce dernier (propreté) à ceux de la moto (performance,
maniabilité).Pour cela, la moto adopte des roues de 15 pouces (étrange : les scooters les plus récents ont des roues de 14 pouces) mais surtout, pour améliorer la propreté, le moteur est nettement reculé dans le cadre. Heureusement, le moteur ne dispose que de 10 chevaux. En doublant la puissance, vu la répartition des masses, à la moindre accélération, la moto vous sert de chapeau. Avis aux amateurs de "wheelings". |
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 Pendant ce temps, le
service compétition de M.V., dissocié du service
production (est–il utile de le préciser ?) met
en œuvre une 350 cm3 bicylindre à cadre
treillis, ce qui n'est déjà pas très habituel pour
cette marque... et devance largement toutes les
productions Ducati.La fourche est encore plus inhabituelle pour la marque, puisqu'elle est de type "Earles". Bien que cette solution ait déjà été testée par M.V. en compétition, sur une 500 / 4 cylindres qui était dotée d'une transmission par arbre (presque une B.M.W. de tourisme !) On ne saura jamais ce que cela aurait pu apporter puisque cette moto ne connût jamais la piste : La quatre cylindres était déjà prête. Pourtant, sur des circuits comme le Tourist-Trophy ... |
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 A une époque où la
concurrence, principalement italienne utilisant des
moteurs multicylindres commence à se faire menaçante,
les Anglais, en général, n'ont pas les moyens ou ne
veulent pas développer des moteurs autres que leurs
sempiternels monocylindres.Pour faire face, ils testent les solutions les plus diverses. Norton, pour améliorer la pénétration dans l'air, et peut-être la maniabilité, conçoit un cadre surbaissé, dérivé de son "featherbed". Cette moto, la "Kneeler" ne fit qu'une seule apparition en course : Elle battit le record de la piste avant de se retirer, au bout de trois tours, en raison d'une surchauffe du moteur. Par la suite, l'engin fût utilisé pour battre des records de vitesse. Dans l'équipe constituée pour battre ses records figurait Eric Oliver, multiple champion du monde… de side-car. |
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  Rudi Kurth était
un pilote ingénieur à l'esprit fertile qui a
révolutionné le monde du side-car. Même s'il n'a pas
remporté de championnat du monde, c'est lui qui, en
premier, va inventer un "side" qui fait partie
intégrante de l'engin, et n'est plus rapporté à la
moto. Cette technique permettra immédiatement au
passager de ne quasiment plus sortir du
"panier" ... la passagère, en l'occurrence,
puisqu'il s'agit de Dan Rowe.Prés de vingt ans après Norton et son "Kneeler", Rudi Kurth aura l'idée de transposer sa technique "side" à la moto "solo" et mettra en oeuvre une machine propulsée par un moteur suédois de marque Monark, dérivé d'un moteur trois cylindres de bateau et qui restera connu sous le nom de cette marque, ayant probablement subventionné le projet. Le résultat est assez impressionnant : La photo de gauche (documents Georges Largis) donne une idée de sa taille, guère plus haute qu'une 50 cm3. Quant à celle de droite, elle permet de voir le cadre constitué d'une simple poutre rectangulaire reliant en droite ligne le bras oscillant à la colonne de direction. Architecture autorisée par le moteur quasiment horizontal. Avec un maître couple aussi faible, un moteur qui ne manquait pas de puissance et un poids minimum (100 kg, on n'a jamais fait mieux depuis), la moto aurait dû être performante. Problèmes de fiabilité ? Difficulté d'adaptation au pilotage ? Manque de moyens financiers ? Après une année complète de Grand-Prix, son développement sera arrêté. On ne saura jamais vraiment si le concept était valable. |
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 Lorsque, après
quelques années d'absence de la scène des Grands –
Prix, Honda, fervent défenseur des 4 temps,
décide de revenir, il le fait avec un moteur de ce type,
alors que plus personne ne l'utilise depuis longtemps.C'est le fameux moteur à pistons ovales et la fameuse Honda – NR. L'entreprise est louable et courageuse, mais le moteur présente un poids excessif par rapport aux deux temps de la concurrence. Pour compenser ce handicap, Honda essaiera plusieurs solutions, dont un cadre dérivé de la Elf. Il essaiera aussi une technique restée unique : Le carénage – coque. Cette solution ne donnera pas plus satisfaction que les autres et Honda finira par abandonner le 4 temps au profit de la NSR qui connaîtra un succès fulgurant. Nul doute que, si Honda n'avait pas persisté aussi longtemps dans sa technique quatre – temps, Freddie Spencer (surnommé "E.T.") aurait cumulé plus de titres mondiaux. |
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 Je me suis - très
aimablement, mais très justement - fait
"incendier" par Patrick Mégard au sujet de la
Pérave, de conception suisse, qui emprunte un moteur de B.M.W.
K-100.En effet, j'avais imaginé les pires scénarii quant à l'utilisation de ce véhicule en agglomération, et laissé supposer qu'il était quasiment inutilisable ailleurs qu'en ligne droite. En fait, il n'en est rien. Par ailleurs, grâce à son centre de gravité particulièrement bas, elle est inapprochable par les motos conventionnelles dans les enchaînements de courbes. Et en agglomération, qu'en est-t-il ?
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 Il existe une autre catégorie
d'engin qui ne suscite plus guère d'intérêt de nos
jours mais qui n'en mérite pas moins amplement le
détour : Les "mono roues", qui pourraient
faire l'objet d'un chapitre particulier. Ce que Terry
Linebarger a fait pour nous sur un de ses sites. Je ne
saurais trop vous inciter à aller le visiter :  http://perso.club-internet.fr/phizo/Machines/Monoroues.htm |
Une
telle technique sera reprise 50 ans plus tard sur la Elf
d'André de Cortanze.
