Fourche JBB - Team Metiss
Des origines à nos jours.

(avec le large concours de Didier Mahistre)

(pour un affichage correct avec microsoft, choisissez l'option "autoriser le contenu bloqué")

C'est suite à un commentaire, dans le chapitre consacré aux fourches avant, concernant la "JBB", conçue par Jean-Bernard Bruneau et gérée en compétition par le Team-Metiss, où je faisais référence à une conception automobile, que l'ami Didier Mahistre réagit, en mai 2009, pour contester cette filiation contre nature.
Vous vous doutez bien, le connaissant, que l'ami Didier, pour étayer ses dires, nous a fourni moult documents d'un grand intérêt, que je vous livre ici, ainsi que ses commentaires, agrémenté de quelques éléments personnels, couvrant, évidemment, le même sujet.

En substance, Didier nous dit ceci :

Belle conception que cette fourche JBB mais pourquoi diable faire référence à l'automobile ?
Ce type de fourche a été utilisée à plusieurs reprise dans l'incroyable aventure technique de la motocyclette des origines au Team-Metiss.
Pourquoi le Team-Metiss ne s'inscrit-il pas dans cette formidable aventure ?
Ne vous offusquez pas encore, attendez un peu d'être arrivés en bas de ma démonstration.
Ou tout l'art de réinventer l'eau chaude !
Petit historique : (tous documents, études et copies de brevets Didier Mahistre, sauf documents empruntés au net et répérés)

La plus ancienne nous vint des USA et plus précisément de Syracuse country of Onondaga, State of New York. En effet MM Carl A Neracher et Joseph Allan Smith imaginèrent entre 1916 et 1918 une motocyclette révolutionnaire et sa transmission par friction.  

Après avoir vendu la licence pour l'Angleterre à la firme Sheffield Simplex, Car et Joseph créait la société NER-A-CAR Corporation, déposent la marque NER-A-CAR, et demandent ensemble les premiers brevets dès le 2 mai 1919.

 Voici les premiers dessins déposés datant du 2 mai 1919 et vous prendrez soin d'étudier la fourche et son système de direction. Il eut lus de 20 brevets pour cet engin de 1921 à 1925.

(NDLA : On peut retrouver une représentation de cet engin, croisement pour le moins improbable entre un homard, un crapaud et une motocyclette, ICI )

A propos de "Ner-A-Car (par D.Mahistre) Entre 1921 et 1928, la NER-A-CAR fut produite à 9169 exemplaires aux Etats-Unis et à 6119 unités en Angleterre. C'est à compter de l'année 1921 que le conseil d'administration de la société NER-A-CAR corporation sise 196, Sputh Geddes Street of Siracuse N.Y (USA) décida de pénétrer le marché français. Le 13 janvier 1922, elle protégeait sa marque en la déposant au greffe du Tribunal de commerce de la Seine et se mit en quête de rechercher des importateurs pour l'Europe. Elle chargea alors Walter Wilson de trouver les investisseurs qui pourraient importer cette motocyclette en France, Belgique, Suisse... Il trouva alors l'ingénieur anglais Frédérick Clément Nestler, directeur-fondateur de la F.C Nestler, Limited de Londres (construction de hangar pour aéroplane) qui cherchait à ce reconvertir. Fut alors créée l'Agence Générale NERACAR - en un seul mot - sise 30, rue de Tilsitt à Paris et ayant l'exclusivité de la commercialisation de cette curieuse motocyclette pour la France, Belgique, Suisse, Italie, Espagne et Portugal.  Immigré sur le continent, F.C Nestler prit la direction de l'agence et W. Wilson, secrétaire et représentant les intérêts des firmes américaines et anglaises. A l'été, Nestler et Wilson s'activèrent à faire connaître la NERACAR par la presse spécialisée et le 10 août 1922, "La revue Motocycliste" y consacrée deux pages où le lecteur découvrait W. Wilson en pleine démonstration. Malgré l'élogieux article et cette belle campagne publicitaire, la NERACAR ne rencontra pas le succès escompté. Les français avaient encore bien des soucis. e n'est finalement que le 28 mars 1923 que F.C Nestler et Walter Wilson demandèrent qu'une première machine soit acceptée à l'homologation. Le 21 mars suivant la NERACAR type A (châssis n° 466) à moteur 2 temps n° X.P.04 fut acceptée...

Puis le 30 janvier 1925, l'anglais George Leslie Wallis imagine un nouveau cadre de motocyclette qu'il breveta aussi en Suisse, Canada, Allemagne, USA.

(Dessin Moto Revue Spécial Salon octobre 1928)

Pour en savoir plus : http://www.users.globalnet.co.uk/~pattle/nacc/arc0611.htm

Trois ans plus tard, soit le  4 mai 1927, l'ingénieur Frederick John Osborn et Norman Frederick Wood de la Osborn Engineering Company Ltd, Lees Lane, Gosport (Angleterre) demandèrent le brevet de ce cadre de moto. En 1929, ils étudièrent une suspension arrière et continuèrent à perfectionner leur dispositif jusqu'en 1931.

(variante 1929)

Ce cadre équipa la O.E.C. types Duplex Steering , Cross-Country et celle des records de vitesse.
On notera que la Osborn Engineering Company demanda son dernier brevet en 2006

(OEC Cross-Country Doc The British Motorcycle Directory, R.Bacon & K.Hallworth)

(OEC "Temple", du nom de son commanditaire et pilote, Doc Jap, The End of an era, Jeff Clew)

L'ingénieur  bordelais Georges Roy qui après avoir réalisé et commercialisé dès 1923 une moto innovante à cadre périmétrique (et fourche "conventionnelle") en tôle emboutie sous la marque New Motorcycle, s'attaqua à son chef d'oeuvre qu'il baptisa Majestic qu'il présenta en 1929, repris cette même année par les Etablissements Delachanal, célèbre constructeur des motos française de marque Dollar. On estime à une centaine de motocyclette Majestic construites, dont on trouve un exemplaire ICI.

Les brevets Difazio trouvèrent leur échos au Royaume Unis via le motociste anglais Mead and Tomkison qui développa autours d'un 1000 Laverda son monstre (Loch Ness) baptisée Nessie MK I puis d'un 1000 kawasaki sa Nessie MK II engagée respectivement aux Bol d'Or de 1976 et 1977. Pour les découvrir :

http://www.appeldephare.com/motos/bol41.html

(AJW 1929 Doc Motor Cycle Cavalcalde, by Ixion)

(Difazio - Suzuki Doc. auteur)

(Difazio - Suzuki Doc. Mahistre)

Pour en savoir plus sur Di Fazio :
http://www.difazio.co.uk/page.php?xPage=history
http://www.difazio.co.uk/page.php?xPage=hub_steering

En 1955-56, l'anglais Peter William Bothwell sise 13, Windham Way, Whoodstock Road à Oxford se penche lui aussi et en freelands sur la conception d'une moto à cadre tubulaire caréné avec bras oscillant avant et arrière amorti et à moyeu directionnel (docs 1 et 2). Le 7 février 1956, il demande  le premier brevet (n° 833,741) pour un "perfectionnement touchant la suspension et la direction d'un véhicule" (Improvements in or relating to suspension and steering means for vehicle)

Persuadé que son système à bras oscillants est viable, P.W. Bothwell demeurant alors 7, Red House Laned à Westbury-on-Trym (Bristol) décide alors de le rendre "moteur". A l'instar de la MGD, son nouveau cadre va permettre de transmettre via une boîte de transfert, des arbres de transmission, cardan  et couples coniques le mouvement moteur au deux roues (doc 3). Le 14 octobre 1964, il dépose au Royaume Unis et en Allemagne son brevet. Y eut-il un prototype roulant ?

(NB : William Bothwell, dont on ne sait toujours pas s'il s'agit d'un seul et même personnage ou bien d'une association, déposera de nombreux brevets, tels que cadre périmétrique ou monocoque, que l'on retrouvera par ailleurs, jusqu'en 1991. Nous sommes à la recherche de renseignements à son sujet).

(William Bothwell doc. 1)

(William Bothwell doc. 2)

(William Bothwell doc. 3)

Louis Debuit débuta sa carrière d'ingénieur électrique au sein de la société anonyme dite "Etablissements Merlin& Gerin" fondés en 1920 par les gadzarts grenoblois Paul-Louis Merlin (1882- 1973) et Gaston Gerin (1882-1973).

Le 5 janvier 1933, Merlin & Gerin associé à Louis debuit demande un premier brevet pour un "perfectionnement aux systèmes d'accrochage particulièrement applicables aux disjoncteurs électriques". 130 d'entre eux allaient suivre en France, Allemagne, Canada, Bénélux et USA jusqu'en 1959 pour du matériel électrique mais aussi des armes à feu (fusil automatiques, silencieuses, mitraillettes, mitrailleuses et canons), munitions sans cartouches, marteau-piqueurs, moteurs à gaz comprimé, moulinets à pêche, bicyclettes, pinces à épiler...

Jouissant d'une grande autonomie et prolixe, Louis Debuit avec l'aval de Merlin & Gerin commanditaire dans l'affaire, créa en 1943 la société à responsabilité limitée dite Société pour l'Exploitation des Brevets M.G.D (pour Merlin & Gerin, Debuit) sise rue Henri Tarze à Grenoble dont Paul Merlin fils représentait les intérêts de ce groupe industriel et signa quelques brevets avec L. Debuit.

Courant 1945, le prolixe Louis Debuit étudia une motocyclette à deux roues motrices reprenant le brevet antérieur du 16 novembre 1943 pour une bicyclette, à boîte de vitesses et transfert incorporé offrant 6 vitesses, à châssis porteur  en alliage léger avec suspension, direction à biellettes et roues à bâtons. Le premier brevet de cette machine fut demandé le 21 janvier 1946 pour "une boîte de vitesses au pignon toujours en prise" (n° 923.171) suivit le 14 février 1946 pour :
- "une boîte de vitesses au pignon toujours en prise"  (n° 1.000.492);
- "un véhicule tels que motocyclettes, triporteurs, etc. à roues motrices et directrices" (1.000.493) (doc 1).

L'étude de cet engin se poursuivit jusqu'en 1947. Le changement de vitesses fut la source de nombreuses modifications et brevets (23 octobre 1946 n° 1.002.571; 1er mars 1946 n° 1.000.552 et 7 février 1947 n° 940.358) ainsi que le "dispositif de freinage (23 octobre 1946 n° 1.002.572). Un premier prototype mu par un moteur lyonnais Ultima de 500cm3 roula dès l'automne 1946 (doc2).

Fin 1950, cette SRL fut intégrée à Merlin & Gerin où Louis Debuit poursuivit ses activités diverses et variées au sein de ce groupe.

(Brevet de 1946 pour motocycles à roues motrices et directrices Doc D.Mahistre)

(Prototype Debuit 2 roues motrices moteur Ultima Doc. D.Mahistre)

 

Trois spécialistes en chaud et froid italiens, MM. Valerio BIanchi, Guiseppe Morri et Massimo TAmburri s’associérent en 1966 pour créer la firme BIMOTA à Rimini Forli sur les bords de la mer Adriatique. En 1973, suite à une sortie de route dans la parabole du circuit de Misano avec sa Honda CB 750 Four, Massimo décide créer son propre cadre de motocyclette en tube de chauffage pour y intégrer les éléments de sa machine, la HB 1 était née….’aventure turbulente de la branche motocycliste Bimota Mecanicca pouvait démarrée en utilisant des mécaniques japonaises.

Après quelques succès et divers revers, Valerio quitta la firme qui devint la Bimota di Morri & Tamburri S.n.c. sise via Covignano, 195, Rimini. Mais en 1983, uis Massimo quitta lui aussi Bimota pour Cagiva en 1983. Guiseppe Morri de Bologne, seul au commande modifia la société en Bimota S.P.A, via Giaccaglia, 38, Rimini et embaucha alors Frederico Martini qui s’entoura de jeunes ingénieurs étudiants  qui devaient réaliser une thèse dans le domaine de la moto. C’est ainsi que l’équipe Martini imagina un nouveau train avant articulé et le 22 novembre 1983 Guiseppe Morri demanda au Ministère de l’Industrie, office des brevets de Bologne via le cabinet d’ingénieurs-conseils Nardi et Lanzoni, pour un « dispositivo di commando fluidodinamico del gruppe di sterzatura di una ruota direttrice, particolarmente per motocicli » qui fut publié en Italie sous le n° 1171972 suivit de l’additif n° 3627/A 83. Les protos Bimota issue de cette équipe prirent alors le suffixe de Tesi pour thèse.

Six ans plus tard, ce train avant a si évolué que le 8 novembre 1989, Guiseppe Morini demande un nouveau brevet pour un dispositif « di orientation della ruota anteriore di motoveicoli » qui fut publié en Italie sous le n°  01235936 et en Europe (n° 0 432 107 A1 et B1), Japon (n° 3-208785) Etats-Unis (n° 5.133.223).

Dans la première mouture de cet "historique" (avec un "h" minuscule, je n'ai aucune prétention à ce sujet) j'ai oublié la seule véritable tentative et, à ma connaissance unique à ce jour, de commercialisation en série d'une moto équipée d'un bras oscillant avant. Etrangement, cela semble avoir échappé à tout le monde .... Si l'on eut l'occasion d'apercevoir quelques prototypes chez Suzuki ("Nuda", 1987) ou chez Honda ("X-wing", 1999), ce qui était bien la moindre des choses dans la mesure où cette firme est détentrice des brevets "Elf", c'est Yamaha, en 1993 qui commercialise la "1000 GTS", dotée d'un châssis constitué de deux longerons supportant les bras oscillants avant et arrière, probablement très rigide car extrêmement compact. Si les acquéreurs de motos "cousues main comme les Bimota ou autres Difazio sont à la recherche d'une part d'exotisme, encore une fois, la clientèle motarde, ancrée dans ses habitudes (ce n'est pas une critique : je n'en déroge pas) boudera cette moto révolutionnaire dont on ne peut même pas dire qu'elle connut un succès d'estime.

 

Nous voilà arrivés au terme de ce mini historique et de la fourche Jean-Bertrand Bruneau du Mans dont il déposa le brevet le 9 janvier 1984 et que le TEAM-METISS utilise avec maestria On ne peut que constater que sa fourche s'inscrit dans l'évolution des techniques motocyclistes et qu'elle fait parie intégrante de l'histoire, en éternelle recommencement. Force est donc de constater que le Team-Metiss s'inscrit dans la poursuite de l'aventure technique motocycliste et non de celle de l'automobile. Pour en savoir plus sur JBB et le team Metiss : http://www.renna.fr/ http://teammetiss.free.fr/

Avant de conclure, petits messages qui font toujours plaisir, en provenance de l'équipe JBB :

• Merci pour cet envoi très intéressant. Il manque toutefois deux maillons important, les modifications apportés au Difazio par Tomkinson sur ces motos d'endurance et le brevet Bimota thesi évolution directe du moyeu directionnel Difazio.
  Cordialement.
  Jean-Bertrand Bruneau
   

• La visite de votre site très intéressant m'a aussi permis  de voir dans le chapitre suspension avant mon travail fort bien présenté. Bravo et merci.
  Jean-Bertrand Bruneau
   

• Merci de faire de nous faire remonter dans l'arbre généalogique de la filiation des trains avant triangulé à moyeu directionnel.
  C'est toujours très enrichissant et intéressant.
  Quoique l'OEC ne semble pas avoir un moyeu directionnel et que la Elf est un monobras.
  C'est vrai qu'il est toujours difficile de faire une classification. On a toujours tendance à mettre les motos à fourche d'un côté et les
  autres motos "sans fourche" dans l'autre.
  Je pense que c'est surtout pour opposer la "norme" des machines actuelles qui sont toutes à fourches dans le milieu de la "grande distribution" ;o), et le reste du marché à "l'unité". Je pense que c'est aussi pour ça qu'il est plus facile de partir de l'image actuelle d'une auto moderne que tout le monde connait pour expliquer vulgairement le concept JBB du double triangles superposés à moyeu directionnel, qui actuellement dérive plus d'une auto actuelle que d'un moto actuelle. Mais JBB te répondra sûrement sur la vision et son point de départ qui était d'ailleurs le concept Di Fazio. Mais parler de Di Fazio ne parle pas du tout aux profanes lorsque tu veux expliquer rapidement l'idée du concept ;o).
  
  Pour ma part, même si il est difficile de faire des classifications, je fais plutôt une classification moto à fourche, moto à train avant triangulé à moyeu directionnel, moto à train avant triangulé non directionnel et moto à mono-bras avant, pour les principales catégories.
  Par contre cela me "choque" toujours d'entendre parler de fourche pour tous ces systèmes qui se veulent être l'anti-concept d'une fourche.
  C'est pourquoi je parle de train avant... et pas de fourche...
  Comme quoi, le mot "fourche" est bien encré dans le monde moto comme l'incontournable concept avant d'une moto. D'ailleurs il serait plus logique éventuellement de parler de bras oscillant avant que de fourche.
  Ceci dit dans certaines traductions de fiche mécanique on retrouve le mot "fourche arrière" à la place de bras oscillant. Comme quoi !
  ;o)
  
  En tout cas bravo pour le site qui fait référence pour l'histoire de la
  moto.
  @+
  Renzo
   

 

Etant l'auteur et le webmestre de ce site, je voudrais en profiter, sans idée de polémique (si polémique il devait y avoir, ce serait sans aucun doute à l'amiable, n'en doutez pas), utiliser mon droit de réponse, tout en apportant quelques compléments d'informations.

Si Didier a parfaitement raison de nous faire observer que la récente JBB trouve en l'ancêtre Ner-A-Car, ainsi que dans les différentes variations qui ont émaillé l'histoire, une ascendance "naturelle" motocycliste et non automobile, je me permets de faire remarquer que :

• La Ner-A-Car, née aux USA, qui connut son développement en Grande-Bretagne où elle y était probablement plus adaptée, a été conçue par Carl Neracher, qui lui donna, à peu de choses près son nom. Cependant, Neracher joue, ici, sur les mots puisque le nom de sa moto, à une lettre prés, évoque "Near a car", c'est à dire, en français : "presque une voiture".

• La carrière de André De Cortanze, auteur des motos Elf, commence avec la conception des Alpine et Elf de Formule 3 et de Formule 2 (titre de champion d'Europe avec JP Jabouille), pour se poursuivre avec l'Alpine A500, ancêtre des F1 Renault à moteur Renault et le prototype des 24 heures du Mans qui y connaîtra la victoire. Il écumera également les bureaux d'études de Peugeot, Sauber, Ligier, Prost, Toyota et plus récemment, Pescarolo.
  C'est à partir de 1977 (ou 76) que la firme Elf, avec laquelle il avait des liens très étroits, constatant que l'innovation avait depuis longtemps quitté le milieu de la moto, lui demande de concevoir une moto novatrice. Pour ce faire, de son propre aveu, il s'inspirera largement de ses connaissances dans le domaine de l'automobile.

Merci, Didier, pour ces documents, ces informations, et ta formidable disponibilité.

---

Sources :	Textes :	- Didier Mahistre
	Documents :	- Tous Schémas techniques, issus de brevets.	D.Mahistre
		- Wallis	Moto-Revue
		- OEC "Cross-Country"	The British Motorcycle Directory, R.Bacon & K.Hallworth
		- OEC "Temple"	Jap, The End of an Era, by Jeff Clew
		- AJW 1929	Motor Cycle Cavalcalde, by Ixion
		- Difazio - Suzuki	Auteur
		- Dodge Tomahawk	Youtube
		- Yamaha 1000 GTS	D.Ganneau / FM Dumas, "100 ans d'histoire Motos Japonaises" aux éditions ETAI.

 

 

 

 

 

Sommaire

Me joindre