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Retour cette année à l' "ASI Moto-Show", à moins de 400km
de Nice, sur le circuit Riccardo Palettti, à Varano. où se tenaient des
démonstrations de motos anciennes de qualité sur le petit circuit de
2,4km, assez technique.
On pourrait supposer que, d'une année sur l'autre, l'intérêt diminue,
mais il n'en était rien, car les participants et les thèmes se
renouvellent avec, notamment, cette année, un certain nombre de motos
véhicules très anciens, à commencer par ce tricycle Perfecta de 1898
motorisé par De Dion-Bouton que l'on vit régulièrement en piste, sans le
moindre ennui mécanique et avec une régularité étonnante eu égard à son
age.
On notera la présence à l'avant d'un frein "à bandes", accessoire plutôt
rare à cette époque.
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Piste sur laquelle on put également admirer cet autre
tricycle, de marque Rochet, datant de 1900 (ce n'est pas une
approximation), d'une cylindrée de 400cm3.
Son propriétaire avait eu l'élégance de l'atteler d'une remorque
passagère pour le moins originale.
Pensée émue aux courageuses passagères qui prirent place dans ce siège
que l'on suppose confortable, car doté de ressorts à lames... en
souhaitant que la robustesse de l'attache soit éprouvée. |
On s'éloigne quelque peu de la moto à proprement parler
avec ce quadricycle Peugeot. Cependant, la direction en reste commandée
par un guidon.
Là encore, les passagers ne devaient pas avoir froid aux yeux...
Notons que si, par la force des choses, certaines pièces de se véhicule
ont du, au cours des ans, être remplacées, il semblait, dans son
ensemble, parfaitement "dans son jus" et démarrait avec une facilité
déconcertante, faisant bien des envieux parmi les participants dotés de
motos bien plus récentes. |
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Si l'on s'attarde quelque peu sur la production
britannique, avant que, par un certain effet de mode, elle ne soit
envahie par les monos et bi-cylindres "classiques" qui, dans l'esprit du
motard actuel, en sont le plus représentatifs, on ne manquera pas d'être
étonné par la variété de véhicules pour le moins étranges dont les
anglais nous gratifièrent.
Pour le moins, cette "Chatter-Lea" fait partie de ceux-là.
Côté moteur, rien de très original, par contre puisqu'il s'agit encore
d'un "De Dion-Bouton". |
| D'aspect plus traditionnel, cette FN n'en est pas moins
également un ancêtre de plus de 100 ans d'âge (1902). On notera les
manettes de commande, toutes installées sur le tube du cadre, l'énorme
pompe de graissage actionnée manuellement, la transmission par courroie
plate (FN viendra rapidement à la transmission par arbre, y compris pour
ses mono-cylindres), le pédalier utilisé pour le démarrage. Ce qui la
rapproche encore plus du vélo à moteur. Le cadre, d'ailleurs, ne s'en
éloigne guère. Il semblerait bien que le frein arrière soit commandé par
rétro-pédalage. |
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Restons en Belgique avec cette Saroléa modèle "Herry"
de 1903.
Cette fois-ci, on trouve des commandes au guidon, commandant les freins
qui sont cette fois-ci au nombre de deux.
On notera la transmission par courroie constituée de courts morceaux de
cuir rivetés, dans une souci probable de meilleur adhérence sur la
poulie.
La soupape d'admission est automatique et celle d'échappement commandée. |
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Gros plan sur le moteur de cette rare NSU "Sportman"
bi-cylindre 400 cm3 de
1913, dont les soupapes sont opposées, mais, cette fois-ci, si
l'échappement reste "latéral", l'admission est commandée et culbutée. Ce
qui implique une certaine complication.
La magnéto est de marque Bosch et la lubrification reste manuelle. |
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Cette Sunbeam de 1914, qui peut sembler moins
"exotique", est seulement le deuxième modèle de la marque,
d'autant plus rare dans son état d'origine.
Modernisme indéniable, elle est dotée d'une boite de vitesse. Notons le
soin apporté avec une chaine de transmission secondaire sous carter
étanche. |
A peu près de la même époque, cette Royal-Enfield est
encore dotée d'une transmission secondaire par courroie.
Notons la disposition surbaissée du cadre dans sa partie supérieure et
la prolifération de tubulures de lubrification qui fait quelque peu
ressembler le moteur à une "usine à gaz". |
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De 1914 également, cette Indian bi-cylindre "F-Head" était
déjà présente l'année précédente. Je n'ai pas pu résister à la publier à
nouveau, tellement je la trouve belle, "dans son jus".
Certains prétendent que ce "jus" serait factice. Auquel cas, c'est
drôlement bien imité. Personnellement, je me garderai bien de me
prononcer sur le sujet.
Quoi qu'il en soit, tournant parfaitement, on a pu l'admirer en piste.
Notons le carburateur dont la commande s'effectue par poignée tournante,
faisant appel à un complexe ensemble de tringleries. |
Dans sa quête de pouvoir construire une moto légère et
à bas prix, Indian se lancera en 1916 dans la production de cette "O Lighy Twin", dont les cylindres sont disposés à plat et
longitudinalement dans le cadre, à la manière de Douglas en Angleterre.
Ce fut un retentissant échec commercial. D'où son extrême rareté. |
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Toujours en provenance des USA, peut-être, à mon goût,
du moins, un des plus beaux moteurs de la production motocycliste, (rien
à voir, esthétiquement, avec ce que l'on connaîtra dans les années '70)
le "ACE" 4 cylindres, conçu par Bill Henderson, ancêtre des Indian du
même type.
Probablement l'échappement n'est-il pas d'origine. Pour autant, elle
roule dans un chuintement en rien altéré par quelques bruits mécaniques
que ce soit... et plutôt bien, puisque son heureux propriétaire était
venu par la route. |
Quoi de plus normal que de voire, ici, des motos
Italiennes ?
Celle-ci, datant de 1914 environ, est une "Frera". Marque dont la
production fut prolifique, contrairement à ce que pourrait laisser
croire me peu de traces qu'elle a laissé sur la "toile". A croire que
les italiens préfèrent rouler que de passer leur temps derrière un
ordinateur...
Rien de bien remarquable sur ce modèle : Soupapes "latérales", fourche à
parallélogramme à ressorts tirés, frein à patin sur poulie... Alors
quoi ? Regardez bien, sur la fourche, ce "clou" positionné sur la
fourche. Lorsqu l'on gare la moto, on le sort de son logement pour
l'introduire dans l'orifice placé en avant, venant ainsi, à la manière
de nos "U" modernes, s'intercaler entre les rayons pour bloquer la roue.
L'astuce, c'est que l'antivol à proprement parler est constitué par 4
secteurs "à code" que seul le propriétaire connaissait. On n'a guère
fait mieux, depuis. |
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Le nom de "Benelli" évoque immanquablement les fameuses
4 cylindres de Pasolini, Carruthers et plus tard Saarinen. Certains se
rappelleront de l'association des six frères à l'origine de la marque,
dont certains se dissocieront ensuite pour fonder "Motobi". Nos
lectrices, elles, se remémoreront qu'elle fut fondée, en fait, par la "mama",
Teresa, en 1911. Il s'agissait, alors, d'un atelier de réparation.
Pour ma part, j'ai surtout remarqué le modernisme et l'esthétique du
moteur de cette 175 modèle "T", à l'arbre à cames en tête entraîné par
cascade de pignons. De même que la magneto en avant du moteur. La boite
de vitesses est une Albion. |
En répertoriant les documents rapportés de l'ASI, j'ai
tout d'un coup eu un doute au sujet de cette moto. Il y avait tant de
choses à voir que je n'avais pas noté la mention "Della Ferrera" sur la
plaque avant, alors que le réservoir mentionne "Ottino".
La réponse à cette énigme est pourtant simple : Ottino, qui produisit
des motos de petite cylindrée de 1926 à 1935 montait des moteurs Jap, CF
et Della Ferrera. Une double rareté, en quelques sortes, que ce modèle
de 175 cm3.
Notons que petite cylindrée n'est pas synonyme de piètre qualité : La
cadre à double berceau, rarissime à cette époque, en atteste. |
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Petit retour en arrière avec cette Rigat 450cm3 de
1912, typique de la production prolifique transalpine à cylindre borgne
(le cylindre et la culasse sont d'une seule pièce) et soupapes
latérales.
La fourche est dotée d'un double système de ressorts, permettant à la
fourche de débattre verticalement et horizontalement.
Si elle ne dispose pas de boite de vitesses, elle est tout de même dotée
d'un embrayage. |
Quittons un instant l'Italie pour respecter plus ou
moins un certain ordre chronologique et admirer cette AJS 350cm3 de
1927, date à partir de laquelle la firme britannique commença à
fabriquer des motos de compétition.
L'entraînement de l'arbre s'effectue par chaîne. Technique qui sera
conservée, plus tard, pour la fameuse "7R" qui fit beaucoup pour la
réputation de la marque.
La prolifération des conduits d'huile atteste du soin particulier
apporté à la lubrification sur ce modèle. |
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ABC (All British Company), fondée en 1914 par
Ronald Charteris conçut, en 1918, avec l'aide de Granville Bradshaw
cette moto au moteur bicylindre à plat de 400cm3 disposés
transversalement. Disposition révolutionnaire à l'époque, puisque
antérieure à BMW.
Assez rare en version attelée, bien que la partie cycle ait semblé y
être vouée, cette "ABC" fut affublée d'une piètre réputation de
fiabilité.
Reprise en France par Gnome et Rhône et adaptée au système métrique,
retrouva comme par magie une bien meilleure réputation qui restera
caractéristique de la firme française. |
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Puisque l'on évoque BMW, voici une "R63" de 1929 cubant
750cm3. Fabriquée à moins de 800 exemplaires, elle se démarque de la
production bavaroise par son cadre tubulaire de forte section et de
forme les plus rectilignes possibles, selon un principe qui fera la
gloire d'un certain Colin Seeley, bien plus tard.
Version à destination sportive, le moteur culbuté adopte des côtes super-carrées
procurant des montées en régime très rapides. Ce que nous démontrera,
pour notre plus grand plaisir son pilote sur la piste. Délivrant à
l'origine 24cv, on peut miser sur le fait que le modèle présent à l'ASI
ne devait pas être loin d'en avoir le double : Un véritable "avion".
BMW, des motos "calmes" ? Tout le monde ne partage pas cette opinion. |
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Difficile de s'y retrouver dans la codification des BMW
puisque celle-ci, de 1935 porte la dénomination "R12". Ici en version
civile, cette 750cm3 à soupapes latérales équipera en nombre l'armée
allemande et sera ensuite reprise de l'autre côté du rideau de fer (Ural,
Dniepr).
Dotée d'une partie cycle en tôle emboutie, elle n'en innove pas moins
avec sa fourche télescopique, pour la première fois sur une moto de
série. Fourche qui, étrangement, sera abandonnée par BMW au "profit" des
Earles au moment où la concurrence, elle, se décidait à utiliser des
télsecopiques. |
Autre production d'outre Rhin, cette Mars "A20" de 1924
fait appel à une motorisation en provenance du prestigieux constructeur
automobile Maybach de 1000cm3, flat-twin dont les cylindres sont
disposés longitudinalement dans le cadre en tôle emboutie qui évoque
assez nettement une conception monocoque.
La transmission à la roue arrière s'effectue au moyen de deux chaînes et
le moteur se démarre au moyen d'une manivelle. |
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Egalement de 1924, cette élégante FN belge type "M50"
de 750cm3 est la dernière 4 cylindres de la marque. Etrangement, elle
utilise une transmission finale par chaîne, alors que la pré-dispose à
une transmission par arbre. Solution d'ailleurs adoptée sur les modèles
précédents de la marque.
On notera les freins à patin sur poulie qui ne devaient pas
particulièrement mettre en confiance les utilisateurs de cette moto,
d'autant que la section importante des pneus ne favorise pas, non plus,
la maniabilité. |
Voici une autre "F-Head". Mais cette fois-ci, il s'agit
d'une Harley-Davidson, dont la commercialisation du modèle a commencé en
1915.
"F-Head" ne désigne donc pas un modèle, mais un type de moteur, à
soupapes opposées : culbutée pour l'admission et latérale pour
l'échappement et évoque, précisément, la forme de la culasse. Bon, je
sais, pour voir un "F", il faut beaucoup d'imagination. Ou écrire très
mal.
A ne pas confondre avec les "Flat-Head", apparues quelques années plus
tard, qui se réfèrent aussi à la culasse, plate, comme son nom
l'indique, puisque démunie de soupapes, qui sont toutes les deux
latérales. Elles n'équiperont que des Harley de "petite cylindrée",
750cm3 et feront le bonheur des amateurs de compétition pour leurs
possibilités d'amélioration et leurs facilité d'entretien. |
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Pour compléter le tableau, une "Knuckle Head", apparue
en 1936, dont la culasse évoque le poing d'un boxeur... paraît-il. Ici,
les deux soupapes sont culbutées. Elle ne fera pas une très longue
carrière (tout est relatif) puisque remplacée par la "Pan Head" dès 1948
que l'on aperçoit en arrière plan et dont la culasse ressemblerait,
cette fois-ci à une poêle à frire. |
Pas d'ASI sans moto à moteur Rudge. Ici, une "Grindley-Peerless".
Le moteur Rudge "Python" se caractérise comme on le sait par ses 4
soupapes. Les deux à l'admission sont parallèles alors et radiales à
l'échappement.
Datée de 1933, cette moto est une des dernières de la firme britannique
qui fermera ses portes en 1934.
Auparavant, elle s'était distinguée en utilisant des moteurs à soupapes
rotatives ("sleeve valves"). Solutions coûteuses, donc, qui conduiront
la marque à sa perte. |
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Née "OK" en 1899 comme fabricant de bicyclettes
auxquelles seront rapidement adjoints des moteurs auxilaires, la firme
fondée par Ernie Humphries et Chalres Dawes deviendra "OK Supreme" en
1926.
Elle équipera sa production de motorisations diverses : De Dion,
Precision, Minerva, Green. Puis Villiers, Blackburne, Bradshaw et Jap
après guerre.
Comme tout constructeur britannique qui se respecte, elle s'alignera à
plusieurs reprises au "Tourist-Trophy". Sans grand succès.
Ce qui incitera à faire appel à George H. Jones pour dessiner un nouveau
moteur, surnommé "lighthouse" en raison de l'orifice permettant de
visualiser l'entraînement de l'arbre à cames (occulté sur la moto
présentée ici). Présentant de nombreuses similitudes avec le moteur des
Excelsior "Maxman", ce moteur à ACT entraîné par arbre vertical équipe
le modèle "Silver Cloud", disponible en version "sport" pour la route ou
course.
Sa participation au Tourist-Trophy ne fut pas plus couronnée de succès
que celles des modèles précédents. |
Présentée en 1931 à l'Olympia Show, l'Ariel "Square
Four" dessinée par Edward Turner fit sensation avec son moteur quatre
cylindres en carré à arbres à cames en tête de 500cm3.
Sa cylindrée fut portée à 600cm3 dès l'année suivante. Réputée pour le
mauvais refroidissement de ses cylindres arrière, elle n'en
remporta pas moins une épreuve d'endurance de plus de 1000 km.
Il n'en est pas moins vrai que les culasses avaient tendance à chauffer
excessivement, ce qui amena Turner à en dessiner une toute nouvelle
version, en 1937, aux soupapes commandées par culbuteurs et portée à
1000cm3 qui fut produite jusqu'en 1958.
Par la suite, Turner dessina les fameuses Triumph "Speed Twin" et
"Bonneville" puis, plus tard, alors qu'il était à la retraite, il
participa à la conception de la BSA "Fury" à double ACT, qui ne suffit
pas à sauver l'industrie britannique. |
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Bien moins spectaculaire est cette Norton mono-cylindre.
Pourtant, il m'a fallu me rendre à l'ASI pour apprendre que la Norton
"Inter", considérée comme l'ancêtre des fameuses "Manx" était avant tout
une moto à destination routière. Sportive, certes, mais parfaitement
homologuée pour cet usage.
Il ne doit plus en rester beaucoup qui n'aient pas été "coursifiées". |
Je dois bien avouer ne pas avoir beaucoup de
renseignements quant aux origines de cette "Norton Manx Special". Il
s'agit pourtant d'une tentative intéressante, hors usine, d'amélioration
de la moto qui fit le bonheur des pilotes indépendants jusqu'au début
des années '70.
Je sais par contre, qu'il s'agit d'une 350cm3 et que sa conception est
liée à Geoff Duke.
Les détails évidents, hormis le carénage très profilé, sont un cadre
totalement du "Featherbed", conçu de manière à rabaisser au maximum le
moteur et dont la partie avant comporte un seul tube, de très fort
diamètre, faisant office de réservoir d'huile. La fourche "Roadholder",
ô, sacrilège, est remplacée par un élément à balanciers, proche des "Earles".
Le moteur comporte également de nombreuses améliorations. |
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Retour en Italie, avec une de ces marques totalement
inconnues de ce côté des Alpes... et pour le moins pas très répandue
dans son pays d'origine : une Simoncelli. Où l'on remarque surtout
que, alors que la plupart de la production européenne se cantonnait,
pour la décoration de ses motos, dans le noir ou le gris, les italiens,
eux, faisaient souvent appel au rouge. A croire qu'ils écoulaient la
plupart de leur production chez les pompiers. En fait, vous savez bien
qu'il n'en est rien, puisqu'il s'agit de la couleur nationale.
Il n'est pas besoin d'être un spécialiste pour se rendre compte que
Simoncelli était un assembleur, dans la même lignée que ce que l'on
pouvait trouver en France à la même époque : Moteur Jap britannique,
électricité Bosch en provenance d'Allemagne. C'était l'Europe avant
l'heure. |
Plus discrète dans sa présentation, cette Patriarca
n'en est pas moins remarquable sur plusieurs points. D'abord du fait que
Gustavo Patriarca était en quelque sorte un "touche à tout" qui se
consacra alternativement à l'automobile, à l'aviation et à l a moto de
manière assez sporadique : Les premières motos "Patriarca" ont été
construites de 1907 à 1910. La production reprendra de 1925 à 1933 pour
recommencer ensuite de 1951 à 1953. Le présent modèle se distingue par
son moteur qui ne doit rien à personne d'autre que la firme elle-même,
avec une distribution pour le moins particulière avec une tige verticale
par soupape attaquant ensuite un renvoi angulaire qui commande lui même
un culbuteur.
Personnellement, à part l'aspect esthétique, j'en suis encore en train
de chercher l'intérêt d'une telle complexité mécanique. |
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Si vous voulez faire dans la discrétion, il vous faudra
choisir autre chose que cette Sertum (couronne en latin) "500 VL" de
1936, encore plus extravagante dans cette version attelée qui se passe
quasiment de tout commentaire.
On ne manquera pas de remarquer la robustesse du cadre, mais surtout la
qualité des carters en aluminium, ainsi que sa finition, avec par
exemple une boite à outils, également en aluminium coulé, de toute
beauté.
D'ailleurs, "Sertum" ne fait pas partie des marques confidentielles. La
marque a connu une diffusion importante dans les années '30-'40. |
Autre exemple de marque transalpine inconnue hors de
son territoire, Rossi produisit des petites cylindrées de 1950 à 1955.
Les rares informations que l'on ait à son sujet mentionnent le montage
de moteurs "Sachs".
Il serait fort étonnant que ce soit le cas ici. Quant à l'admission sur
le côté du cylindre, ne nous y trompons pas, il ne s'agit pas d'un
distributeur rotatif mais d'une disposition censée améliorer le
refroidissement du carburateur.
On notera une suspension arrière évoquant certaines Guzzi
contemporaines, alors que la fourche, même profilée, reste archaïque,
puisque parallélogramme. Quant au gréage "course"... pas sur qu'il soit
réellement d'origine.
Peu importe, il s'agit tout de même d'une jolie petite moto. |
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Avec "Italjet", on sort de la production
confidentielle... Du moins globalement.
En effet, Leopldo Tartarini, qui débuta la construction de motos en 1958
sous la marque "ItalMezeta" puis à partir de 1966 sous le nom "Italjet"
reste comme un des rares "designers" de l'histoire de la moto et
produisit des modèles variés, dotés de motorisations les plus diverses :
CZ, Minarelli,Yamaha, Triumph... possédant souvent une esthétique
surprenante, souvent en avance sur son époque. Mais, parfois, à la
diffusion confidentielle.
Celle-ci est une "Grifon" série II de 1969 sur base Triumph 650
"Bonneville".
Pas sur que, avec son frein avant 4 cames, sa fourche Ceriani et son
cadre double berceau, cette "copie" n'ait pas été meilleure que
l'original. |
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