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En partant du Sud de la France, les "Coupes", ça fait un
peu loin pour un week-end. Aussi, cette année, avec une bande de
copains, nous avons pris la direction de l' "ASI Moto-Show", à moins de
400km de Nice, sur le circuit Riccardo Palettti, à Varano. Petit circuit
de 2,4km, assez technique.
Peu de "Mobylettes" ou de "pétochons" (je n'ai rien ni contre les unes
ni contre les autres) à Varano, mais beaucoup de motos Italiennes
- évidemment - dont beaucoup nous sont inconnues. Certaines n'ayant été
construites qu'à un seul exemplaire, comme cette "Pugliese", 500cm3 à 2 ACT,
d'inspiration fortement britannique... en mieux. Sur le papier, du
moins.
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Pour avoir connu une certaine diffusion, cette Ganna
n'en est pas moins peu répandue sous nos cieux. Dans un jus parfait, il
ne faut pas se fier à l'absence d'entraînement de la dynamo, car elle
est tournante. Sa motorisation peut paraître étrange, puisqu'il s'agit
d'un Blackburne britannique. Pourtant, il semblerait que nombre de
petits constructeurs transalpins aient puisé leur force motrice dans les
terres de la "Verte Albion". |
| Encore du confidentiel avec cette moto "Morelli", mais
toujours une motorisation britannique, cette fois-ci avec un propulseur
emprunté à Rudge à 4 soupapes. Moto, comme il se doit pour ce genre de
motorisation, nettement typée "sport". La dimension des tambours de
frein faisant toutefois exception. |
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C'est encore un moteur Rudge, cette fois-ci, un "semi-radial",
qui équipe cette splendide et néanmoins originale Aquila dont le cadre,
probablement embouti, est percé de nombreux trous. Allègement en vue
d'une utilisation en compétition, probablement. Ce que nous confirme le
carénage disposé sur la fourche. |
| Restons dans la production (confidentielle) transalpine
avec cette O.D. dont le moteu, si je ne peux garantir qu'il s'agisses
d'un Mag, y ressemble diablement. Auquel cas, il s'agirait d'un "semi-usine",
si mes renseignements sont bons, puisque l'on est en présence d'un
"carter humide", par opposition à un "carter sec" pour lequel l'huile
assurant la lubrification est conservé dans un réservoir séparé. Vous
ne manquerez pas d'observer que le sélecteur au pied se trouve du même
côté que la pédale de frein arrière, actionnée par le talon du pilote.
Ce qui ne doit pas être des plus pratique lors des rétrogradages. Quoi
que, vous me direz que les vitesses au réservoir ne le sont certainement
pas plus. |
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Bien plus diffusée fut la marque italienne Frera, qui
était fortement représentée lors de cette manifestation, est peu connue
de ce côté des Alpes. A croire qu'une frontière opaque s'est dressée
pendant de longues années entre la France et l'Italie en matière de
motos.
Si cette ancêtre de la marque est 100% italienne, vous serez
probablement frappé par sa forte ressemblance avec les Triumph
contemporaines (modèle "H", plus précisément). |
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Lorsque l'on évoque la marque Bianchi, on pense
généralement à l'impressionnante 4 cylindres compressée. Pourtant, cette
firme est une des plus ancienne ayant produit des motos en Italie, à
partir de 1897 pour ce qui concerne les moteurs et de 1903 pour les
motos complètes.
Cette belle 350 "Sport" date, elle, de
1927. On la reconnaît immanquablement à sa couleur bleu ciel,
caractéristique de la marque.
Couleur qu'elle conserve encore aujourd'hui, bien qu'elle ne produise
plus que des vélos. |
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Benelli fait également partie des pionnières de la
moto en Italie.
C'est ainsi que l'on pouvait admirer, à l'occasion de l'"Asi motoshow"
quelques exemplaires des plus anciennes représentantes de la firme de
Pesaro, comme ce petit monocylindre deux temps.
Bien que doté d'un volant d'inertie extérieur pénalisant les montées en
régime, mais assurant la régularité cyclique, cette moto n'en était pas
moins vendue pour un modèle "sport". Appellation confirmée par la double
sortie d'échappement. |
L'histoire de Benelli est étroitement lié à la
compétition, même si ses succès ne furent pas aussi nombreux que
certaines de ses compatriotes à deux roues : MV, Guzzi et Gilera (Nous y
reviendrons).
Ce modèle à simple arbres à cames est en fait plutôt une version "sport"
adaptée à la compétition.
Vous noterez le soin apporté à la montée d'arbre, entraîné par
engrenages entraînant au passage les différents accessoires, ainsi que
la dimension du carter d'huile. |
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Autre Benelli monocylindre, cette 175 double arbre de
compétition est antérieure, en fait à celle présentée
ci-dessus.
Cette 175 remporta de nombreux succès en championnat Italien.
A la disparition de la cylindrée 175 en Italie, une version 250 en sera
dérivée en 1934.
Confrontée à forte concurrence, cette très belle machine ne remporta pas
beaucoup de compétitions. Cependant, elle remporta le Tourist-Trophy en
1939 avec Ted Mellors, un anglais qui se rendra célèbre par la suite par
ses réalisations mécaniques (distribution rotative). |
Je n'ai pu résister au plaisir de publier une photo du
moteur de cette même 175 Benelli, dont le côté esthétique n'échappera à
personne.
On notera le graissage par carter sec, ainis que le double échappement,
qui sera abandonné, plus tard, sur la version 250. |
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Les plus belles heures de Benelli furent certainement
marquées par cette 4 cylindres double arbre qui, en 1962, marqua le
retour de la firme sur la scène des Grand-Prix d'abord pilotée par
Silvio Grassetti, puis par Tarquinio Provini. Ce dernier,
malheureusement, eut un grave accident avec cette moto, qui mit fin à sa
carrière. Benelli poursuivra ensuite son effort en engageant Renzo
Pasolini (par ailleurs ingénieur de formation) en catégorie 250, 350 et
500. En 1969, suite après que Pasolini se soit blessé, la firme
de Pesaro fait appel aux services de Kel Carruthers, qui était alors
sons contrat avec Aermacchi. L'Austalien prit si bien les choses en
mains qu'il fut titré à la fin de l'année, en 250cm3. |
| Extrapolation de la 250 précédemment évoquée, la
version 500cm3 fit des apparitions plus sporadiques en compétition.
Néanmoins, modernisée en 1972, tel qu'elle apparaît sur le document
ci-joint, elle restera célèbre pour avoir permis à Jarno Saarinen de
terrasser le "grand Agostini", sur MV, à l'occasion d'une course du
championnat Italien, à Pesaro, ville natale de cette moto. Benelli fit
alors une offre au finlandais pour qu'il la pilote en championnat du
monde. Offre qui fut déclinée au profit de Yamaha. La suite, on la
connait. |
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Puisque l'on évoquait ci-dessus Renzo Pasolini et Kel
Carruthers, voici une Aermacchi "Ala d'Oro" qui permit à ces deux
pilotes, entre autres, de faire leurs premiers tours de roue en
championnat du monde.
Relativement peu puissantes (29ch en 250 et 33 en 350) mais simples
d'entretien (distribution culbutée) et fiables, elles sont au sport moto
italien ce qu'ont été les Norton Manx à la Grande-Bretagne.
Leur déficit en puissance ne les empêchèrent pas de décrocher de
nombreux accessits en championnat du monde.
Cette version réalésée permettait également de s'aligner en catégorie
500. Ces motos sont extrêmement rares dans la configuration présentée
ici, proche de l'origine. |
Si une autre moto italienne a fait le bonheur des
pilotes privés, c'est bien la Gilera Saturno. Pourtant, apparue en 1939,
ce modèle culbuté avait, pour sportif qu'il soit, n'était pas destiné à
la piste, mais plutôt à des courses de longue distance en vogue à
l'époque comme le "Milan-Tarente".
Amélioré au fil des temps, elle n'en remportera pas moins quelques
Grand Prix (Monza 1947, Espagne 1950), ainsi que 5 fois consécutivement
le GP de San-Remo comptant pour le championnat italien. Mais il est vrai
que ce circuit tient plutôt de la course de côte en boucle.
Certains, désireux d'en obtenir une version plus puissantes iront
jusqu'à lui greffer une distribution à double arbre à cames en tête,
comme sur ce modèle particulièrement... spectaculaire.
Pas sur, cependant, que la transformation soit "d'époque". |
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L'histoire de Gilera en Grand Prix est avant tout liée
à son célèbre quatre cylindre qui, dans sa première version,
avant-guerre, conçue par le groupe aéronautique Caproni de Milan, était
équipée d'un compresseur volumétrique. Elle remportera, ainsi, le
Milan-Tarente en 1938 (pensée émue au valeureux pilote) et le
championnat d'Europe en 1939, aux mains expertes de Dorino Serafini.
Après guerre, les compresseurs ayant été bannis par la fédération
internationale, Gilera modifia son modèle original, qui ne donna alors
aucun résultat probant. C'est pourquoi elle conçut ensuite une toute
nouvelle version qui, selon les modes et les règlements sera équipés de
divers carénages. Malgré son poids limité (130kg) et sa puissance
importante par rapport à la concurrence, elle continua d'être dominée
par la Norton "Manx" de Geoff Duke. Celui-ci était-il capable
de faire, seul, la différence? Tout porte à le croire puisque ce n'est
que lorsque la marque d'Arcore embaucha le grand champion britannique
qu'elle commença sa longue série de titres mondiaux : 1953, 1954 et
1955. Battue en 1956 par la MV de John Surtees, Gilera reconquit le
titre 500 avec Bob McIntyre. Auquel elle ajouta la même année le titre
350, avant de se retirer de la compétition. |
Puisque l'on évoque, ci-dessus, MV, en voici une qui,
pour le moins, est peu courante. Qui, à entendre les réactions des
visiteurs du "stand" qui l'abritait, est même inconnue de beaucoup.
Apparue en 1957, cette version six cylindres 500cm3 de la firme de
Gallarate avait été conçue en vue de contrer le danger potentiel que
représentait la Guzzi "V8" en cours de développement, ne fit que
quelques rares apparitions sur la piste.
En effet, peu après, la plupart des constructeurs italiens, à
l'exception de MV, suite à un accord, se retirèrent de la compétition.
La six cylindres n'avait alors plus de raisons d'être.
Face à la montée en puissance de la concurrence japonaise, elle refit
une apparition en 1971, en version 350. Mais elle était alors devenue
obsolète et fut définitivement remisée. |
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Pour la plupart d'entre nous, MV est synonyme des
fabuleuses 3 et 4 cylindres déclinées en 350 et 500 cm3. C'est oublier
un peu vite que, comme beaucoup d'autres, la firme précédemment
spécialisée dans le domaine aéronautique, débuta en compétition par la
"petite classe", 125. Plus précisément, dans un premier temps avec un
monocylindre deux temps. Constamment contrée par la firme Mondial qui
avait adopté la technologie plus classique pour l'époque du quatre
temps, MV conçut à son tour un mono à double ACT qui lui apporta son
premier titre mondial en 1952, pilotée par Cécyl Sandford. Titre qu'elle
renouvela par la suite à partir de 1955, après un intermède dominé par
NSU et, ce, jusqu'à l'apparition du péril jaune, représenté par Honda.
Pour l'anecdote, je me rappelle cette course de côte, dans les années
'70 où un concurrent s'alignait avec une 125 MV que nous regardions,
équipés de nos bicylindres japonais, avec beaucoup de condescendance.
Sans commentaires... |
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C'est probablement son aspect "décalé" qui fait que, de
toutes les MV-4, la toute première version est ma préférée. Apparue en
1954 avec un moteur surpuissant de 65ch afin de contrer sa rivale,
Gilera, elle échoua dans sa "mission", malgré des pilotes de renom :
Bandiroal, Pagani, Lomas, Dickye Dale...
Il faut dire que nombre d'éléments de sa partie cycle paraissent, même
pour l'époque, quelque peu désuets, tels que la transmission par arbre
(d'où le bras oscillant dédoublé pour assurer l'alignement de l'arbre)
ou la fourche de type "Earles". Et encore, le premier modèle optait pour
des amortisseurs à friction et une fourche à parallélogramme. Sans
parler de l'immense carter moteur ou des deux carburateurs, seulement,
pour en assurer l'alimentation. Éléments, en fait, qui en font tout le
charme. |
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Autre grande marque qui a marqué l'histoire de la
vitesse en Italie, Guzzi en est également une des pionnières. Très tôt, Guzzi s'intéressa à la compétition en tant que moyen de
promotion. C'est en 1924 que cette "C4v", à arbre à cames en têtes
actionnant 4 soupapes vit le jour pour contrer les Anglais qui
dominaient alors le championnat d'Europe, qu'elle remporta au grand
étonnement de tous dés sa première tentative.
Cette moto qui, extérieurement, se distingue peu en fait des versions
plus paisibles autrement que par son moteur et qui entretenait sa patine
sous la fine pluie de Varano, mérite d'autant plus de figurer ici
qu'elle a appartenu à Omobono Tenni, pilote de légende que les anglais
avaient surnommé "le diable noir". |
Toujours équipée d'un monocylindre mais bien plus
récente est cette 350 "Bialbero" (double arbre).
Nos jeunes générations connaissent surtout de Guzzi leurs bicylindres en
"V" animant des motos généralement paisibles.
Les impératifs marketing de la firme italienne n'étant pas les mêmes que
ceux des firmes japonaises, on a oublié de leur rappeler que, au temps
de sa grandeur, les Guzzi écumaient les circuits avec succès. C'est
ainsi que, en 1953, elle fut titrée en 350cm3 (après deux titres en
250). Leurs moteurs étant équipées d'un simple arbre à cames en tête. La
concurrence se montrant de plus en plus performante, la firme de
Mandello del Lario développa une version double arbre, qui lui apporta
quatre titres entre 1954 et 1957. Elle avait pourtant à faire à la
concurrence de la surpuissante Gilera 4 cylindres. Il faut dire que,
malgré l'utilisation d'un monocylindre qui pourrait paraître rustique,
cette moto utilise bien des techniques extrèmement évoluées comme le
cadre multitubulaire (bien avant Ducati, donc), un réservoir surbaissé
impliquant l'utilisation d'une pompe à essence, un carénage extrêmement
efficace (Guzzi est la première à avoir utilisé une soufflerie pour ses
motos de compétition) et l'utilisation d'alliages légers - le carénage
est en magnésium - permettant d'abaisser son poids à 98kg. |
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Cette autre Guzzi à l'aspect étrange, et à la position
de conduite qui ne l'est pas moins, dont la conception de base remonte à
1939, est une 250cm3 à compresseur volumétrique.
Bien qu'elle ait été engagée en quelques occasions en Grand Prix, sa
destination première était de s'attaquer à des records de vitesse.
D'autres versions, à l'aspect plus classique ont été développées pour
les courses sur route longue distance. Une d'entre-elles, qui ne courut
apparemment qu'à l'occasion de "Milan-Tarente", était dotée d'une
alimentation par injection. |
Cette Guzzi 4 cylindres de toute beauté, qui utilise
des techniques largement inspirées de l'automobile, est apparue en 1953.
Bien que puissante pour son époque, elle ne connut pas un très grand
succès. Si elle remporta le Grand Prix de Hockenheim, en 1953, elle
s'avéra peu maniable et inadaptée sur les circuits plus tortueux
demandant une plus grande maniabilité. C'est ainsi qu'elle fut
progressivement abandonnée au profit d'un autre chef-d'oeuvre : la
fameuse "V8".
Cette dernière, on le sait, ne fut jamais totalement développée en
raison du retrait de la compétition, par un accord commun, de la plupart
des firmes italiennes.
L'ironie de la chose c'est que, la compétition, qui pouvait à l'époque
sembler dispendieuse, était en fait un "moteur" qui permettait aux
différentes firmes de se maintenir à la pointe du progrès. En arrêtant
la compétition, Guzzi (comme d'autres marques italiennes) va s'enfermer
dans un classicisme routinier. Et ces économies finirent, en fait, par
l'amener près de la faillite. |
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Plus proche de nous, l'histoire de cette Cagiva 500cm3
nous rappelle que de nombreux et courageux amateurs, en Italie (Castiglioni,
dans le cas présent, Patoni, Daniele Fontana...) tentèrent de s'opposer
aux puissants japonais qui dominaient la scène des Grand Prix..
La première version de la Cagiva 500 de GP date de 1980 et possédait
alors un moteur en ligne, qui ne sera conservé que deux ans, avant de
passer au moteur "en carré".
Elle aura connu dans ses différentes versions de nombreux pilotes, et
pas des moindres : Virginio Ferrari, Jon Ekerold, Van Dulmen, Marco
Lucchinelli.
C'est avec l'aide de Kenny Roberts que furent déterminées les bases de
la moto présentée ci-contre, pilotée par Juan Garriga en 1986, dont le
cadre empruntait beaucoup au "deltabox" des Yamaha.
Mais le succès attendra encore et ce n'est qu'après de nouvelles
versions et l'arrivée de Eddy Lawson, que Cagiva remportera son premier
Grand Prix, le 12 août 1992. Il avait alors l'âge respectable de 34 ans.
Peu de temps après, les frères Castiglione décidèrent de consacrer tous
leurs efforts à la firme MV et abandonnèrent leur effort en Grand Prix
avec Cagiva. |
Bien plus paisible est cette anglaise. Son propriétaire
a-t-il omis volontairement d'y apposer un logo, une marque ? Quoiqu'il
en soit, nombreux étaient les visiteurs qui, en raison de l'inclinaison
du moteur, en auraient attribué la paternité à Panther.
Il s'agit en fait d'une Ariel "SG500" de 1931, dont le moteur incliné à
60° suivait en quelques sortes la tendance de l'époque. Elle ne connut
pas un grand succès commercial et sa durée de vie fut très brève.
Une version encore plus rare a également existé en quater soupapes, avec
la même architecture inclinée.
Notons que le cadre est ici un double berceau, solution peu courante
dans les années '30, alors que la "Square Four" (ci-dessous)
contemporaine et de la même marque, pourtant bien plus lourde, utilise
un simple berceau interrompu. |
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Autre modèle d'Ariel que vous n'aurez aucun mal à
reconnaître, la fameuse "Square-Four", dans sa seconde version apparue en
1937.
Plutôt rare en raison de son prix de vente, je ne sais si cette moto
était réellement efficace, la disposition en carré ne laissant rien
augurer de bon en matière de refroidissement (mais il est vrai que dans
son pays d'origine, celui-ci ne doit pas poser de problèmes), mais je
n'ai pu résister au plaisir de l'exposer ici, tant je trouve que ce
moteur est un des plus beaux, esthétiquement, de l'industrie
motocycliste. |
Pour rester dans le domaine des belles mécaniques
anglaises, voici une Vincent-HRD 1000 cm3, dont le moteur (que l'on ne
voit pas beaucoup, ici, en fait) est à mon goût un des plus beau de
l'industrie motocycliste, quoi qu'en disent certains, qui le qualifient
de "délire de plombier". Il est vrai que la technique utilisée pour la
distribution est particulière puisque, pour limiter la longueur des
tiges de culbuteurs, ces derniers attaquent les soupapes au milieu de la
queue et non au sommet.
Une Vincent attelée est quelque chose d'assez peu courant. Surtout
lorsque l'on sait que sa fourche n'est tout de même pas réputée pour sa
grande rigidité. Il est vrai que le side, chez les anglais, est une
sorte de religion. |
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Autre side-car en provenance de Grande-Bretagne, cette
Scott est animée par un moteur bicylindre deux temps, que beaucoup se
plaisent à qualifier d'ancêtre des récentes Yamaha RDLC.
Celle-ci, caractérisée par son réservoir d'essence en forme de baril, la
classe parmi les premiers modèles de la marque. Elle est déjà dotée d'un
refroidissement liquide, d'un cadre double berceau et d'une fourche qui
la rapproche des récentes télescopiques. Ensemble d'éléments qui en
faisait des motos extrêmement performantes, se distinguant souvent en
compétition. Certains modèles furent même équipés de distributeurs
rotatifs à boisseaux. |
Bien que nettement plus classique d'aspect cette Rudge
n'en est pas moins rare puisque lon est en présence d'un des premiers
modèles de la marque, doté d'un monocylindre semi-culbuté.
Ce n'est que plus tard, dans les années '20, que Rudge commença à
s'intéresser aux moteurs multi soupapes, dans différentes
configurations. Les plus spectaculaires, qui assirent la réputation de
la marque étant les moteurs à 4 soupapes disposées de manière
hémisphérique, avec une distribution forcément complexe, puisque
utilisant toujours des culbuteurs. |
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Utilisant des moteurs d'architecture "flat-twin", dont
les cylindres sont disposés longitudinalement pour abaisser le centre de
gravité sans diminuer la garde au sol, cette Douglas pousse le principe
à l'extrême, avec sa partie cycle rabaissée. On a rarement vu de motos à
la hauteur de selle aussi faible, lui donnant ainsi un aspect très sportif.
Contrairement à ce que l'on pourrait croire, d'après "The British
Motorcycle Directory", il ne s'agit pas d'une moto destinée aux courses
sur asphalte, mais au "Dirt Track".
Vous noterez l'emplacement de la boite de vitesses, au dessus du
cylindre arrière. Solution obligatoire pour conserver une empattement
raisonnable qui, évidemment, qui altère quelque peu l'avantage en terme
de centre de gravité apporté par la configuration du moteur. |
Les précédentes réalisations nous rappellent que, avant
le deuxième conflit mondial, l'industrie motocycliste britannique, loin
de se cantonner dans les "Vertical-Twin", faisait preuve d'une grande
diversité dans ses choix techniques.
Mais une présentation de motos anglaises serait incomplète sans
bicylindre vertical. Voici donc une Triumph "Grand-Prix" (à moins qu'il
ne s'agisse d'une très belle réplique) dont on se rappelle que les
cylindres sont issus de moteurs utilisés comme générateurs. En effet,
pour obtenir des moteurs plus léger et plus facilement transportables et
un meilleur refroidissement souhaitable pour des moteurs fixes, les dits
cylindres, caractérisés par leur forme "carrée" étaient en aluminium,
alors que ceux des motos de production restaient en fonte. |
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Les allemands s'étaient également déplacés en nombre
avec de fort belles machines à l'occasion de l'ASI Moto-Show.
On pouvait notamment y admirer quelques NSU célèbres mais peu courantes
sous nos cieux, telle cette "Rennfox". Cette moto monocylindre 125
à simple ACT commandé par arbre vertical a été championne du monde en 1953
et 1954, pilotée par Werner Haas et Ruppert Hollaus qui remporta toutes
les courses auxquelles il participa en 1954. Elle a été équipée de diverses formes
de carénages. Celui figurant sur la photo prenant le surnom de "Dauphin"
alors que sa version intégrale été surnommé "Baleine Bleue".
Elle connut le même succès dans sa version 250 bicylindre, dénommée "Rennmax". |
Fin 1954, NSU décide de se retirer officiellement de la
compétition. Pour autant, fort de sa domination écrasante les années
précédentes, la firme allemande décida de commercialisée une version "compétition-client"
dérivée de son monocylindre 250 de route. Dénommée "Sportmax", elle
développait 29ch pour seulement 110kg. Capable de 210km/h grace à son
carénage profilé, elle remporta le championnat du monde dans sa
cylindrée en 1955, pilotée par Hermann Muller.
En 1956, NSU se retira définitivement de la compétition, mais les
versions encore existantes de la "Sportmax" continuèrent de hanter les
circuits et permirent à des pilotes prestigieux comme John Surtees ou
Mike Hailwood d'effectuer leurs débuts en compétition. |
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Si l'on connaît bien les différentes "Rennfox", "Rennmax"
ou "Sportmax" de chez NSU, les autres réalisations de la firme de
Neckarsulm comme la 500 quatre cylindres ou cette monstrueuse à l'énorme
moteur bicylindre à compresseur volumétrique sont bien moins connues.
Pourtant, elle fut la la moto la plus rapide sur terre de son époque.
Songez que, à son guidon, Wilhelm Herz atteignit 290km/h en 1951.
Performance qui ne devait pas satisfaire ses concepteurs puisqu'elle fut
ressortie en 1956 où, menée par le même pilote, elle atteindra
338,99km/h.
Lorsque l'on constate la finesse de la fourche à parallélogramme, cela
laisse songeur. |
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