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| L' Amérique est tellement éloignée que l'on a
tendance à penser que sa production motocycliste y a
toujours été archaïque. Pourtant la première moto y a peut-être vu le jour, avant "notre" célébrissime Guillaume-Perraux ! Quoi qu'il en soit sa production, variée, bien que cantonnée la plupart du temps à l'échelle du continent, a souvent donné naissance à des modèles d'avant-garde. |
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Sans relancer le débat au
sujet de l'antériorité entre la Roper américaine et la
Perreaux française, on est sur que la première moto
américaine, bien que mue par la vapeur, est antérieure
à la première moto "officielle" : la
Daimler de 1885. Elle démontre, au moins, que, comme bien souvent dans le domaine "scientifique", des recherches sont effectuées dans différents endroits parfois fort éloignés et aboutissent simultanément aux mêmes conclusions, sans qu'il y ait eu de concertation de la part des chercheurs. Elle démontre, surtout que dès les origines les USA n'avaient aucun retard sur l'Europe en matière de développement des motos. |
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Avant de devenir un célèbre pionnier
de l'aviation, Glenn Curtiss le fut dans le domaine de la
moto. Si sa production n'a pas été prolifique et n'a pas forcément marqué les esprits, ce n'est pas faute d'avoir fabriqué des motos originales. Après avoir produit des modèles quelconques en 1902 (bien que : à cette date, une moto pouvait-elle être quelconque ?), il réalisa en 1907 un engin de record, équipé d'un V-8 et qui atteignit 218 km/h, piloté par Curtiss lui-même. En 1909, la marque fabriqua, en "série", une moto dotée d'un ... "W-3", peut-être la seule dans son genre, qui se voulait la moto de production la plus rapide du monde. Concentré sur ses activités aéronautiques, la marque cessa la fabrication de moto en 1910. Mais la production continua tout de même sous la marque "Marvel" jusqu'en 1914. |
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Aurora Automatic Machine Co. commença
à produire des motos en 1903, équipées de mono
cylindres Indian fabriqués sous licence. Elle ne tarda pas à produire ses propres moteurs, toujours des mono et diffusa alors ses motos sous la marque Thor. 1908 vit l'apparition d'un bicylindre en V semi culbuté. La marque cessa toute production de motos en 1920 pour se consacrer ensuite à la fabrication d'outils et de machines à laver jusqu'à la fin des années 50. Pour en savoir plus au sujet de la marque :  http://www.thormotorcycle.to
(site en anglais).Les informations concernant ce chapitre ont aimablement été corrigées par Gregory Walter. |
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Ce sont les débuts de la firme "Reading Standard" qui,
comme beaucoup d'autres, s'attaquera aux grandes marques qu'étaient
alors Harley, Indian et Excelsior. J'ai consacré un chapitre
spécifique à cette marque, |
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Si de nombreuses marques de cet énoncé
sont inconnues ou anecdotiques, ce n'est pas le cas de
Yale, qui s'était forgé un excellente réputation de
qualité. La firme Yale commença, comme beaucoup d'autres, à construire des bicyclettes (toutefois, sous un nom différent de Yale) avant de se lancer dans la fabrication de véhicules motorisés. Mais le premier de ceux-ci, apparu en 1903 est une voiture. C'est donc en 1904 que la première moto Yale voit le jour, équipée d'un monocylindre de seulement 292 cm3, capable de 80 km/h. Ce moteur présentait la particularité, quasiment révolutionnaire pour l'époque d'être doté d'un graissage automatique, en lieu et place de la traditionnelle seringue "coup de poing". 1910 voit l'apparition d'un bicylindre en "V", qui ne sera équipé d'une transmission par chaîne qu'à partir de 1912 et d'une boite de vitesses (planétaire, à deux rapports) à compter de 1914. Dés 1915, Yale cesse déjà de produire des motos. Elle continuera sa production de vélos jusqu'en 1920, date à laquelle Yale jettera définitivement l'éponge. |
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La première Excelsior apparaît en
1907. Il s'agissait d'un monocylindre à soupape d'admission automatique de 438 cm3. En 1910, apparut le premier V-Twin de la marque. Celle-ci fut rachetée en 1911 par le fabriquant de bicyclettes Ignaz Schwinn. La marque devint alors rapidement le troisième des "Trois Grands" (Indian, Harley, Excelsior). En 1917, Schwinn, désireux de diversifier sa production, rachète la marque Henderson, dont il continue la production des quatre cylindres sous le nom de Excelsior (La moto portait alors sur le réservoir le logo de Henderson, caché par le "X" de Excelior). Mais Schwinn ne s'est pas contenté indéfiniment de racheter des marques existantes, puisqu'il présente, en 1925 la première V-Twin de 750 cm3 (modèle "Super-X"). Il sera aussitôt suivi dans cette voie par Harley et Indian. En 1931, suite au "crash" économique, Schwinn cesse toute activité dans le domaine de la moto, en continuant, toutefois, à produire des bicyclettes. |
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Pierce 1910 |
Il ne faut pas très longtemps pour
qu'une marque américaine commence à construire une moto
à quatre cylindres. Il s'agit de Pierce Arrow, en 1909, qui fabriquait déjà des voitures de luxe. Cette technologie, cependant, était importée d'Europe, puisque Georges Pierce, propriétaire de la marque ne décida de fabriquer une moto que sous l'impulsion de son fils, Percy, qui avait ramené de Belgique un exemplaire de F.N. La Pierce, toutefois, s'en éloignait notoirement. Par son cadre en premier lieu, constitué de trois gros tubes de 90 mm de diamètre qui faisaient office de réservoir d'essence et d'huile. Par son moteur, également, équipé de soupapes latérales et de seulement trois paliers pour le vilebrequin, alors que celui de la F.N. en possédait cinq. On pourrait croire qu'il s'agit, pour la Pierce, d'une anomalie de conception ou d'un souci d'économie mal placé : Il n'en est rien puisque les F.N. sont également revenues, par la suite, à une solution à trois paliers : Les cinq paliers consommant trop d'énergie par frottement. Les premières versions de la Pierce ne possédaient ni embrayage, ni boite de vitesses. Ce qui imposait de la démarrer soit à la poussette, soit en pédalant. Ce n'était pas, pour le moins, en conformité avec l'image de luxe que voulait se donner la Pierce. Elle fut assez rapidement dotée d'une transmission à deux rapports. La boite de vitesse et l'embrayage étant commandés par le même levier. Comme quoi, parfois, les ingénieurs dépensent beaucoup d'énergie à réinventer ce qui l'avait déjà été presque un siècle plus tôt. La Pierce Arrow n'était pas dépourvue de qualités puisqu'elle était capable d'atteindre 100 km/h sans la moindre vibration. Mais elle était vendue beaucoup trop cher : Presque le double d'un bicylindre de puissance équivalente chez la concurrence. Si bien que Pierce fut mise en faillite en 1913. Quoiqu'il en soit, Pierce aura initié une tendance, une mode aux U.S.A. qui aura une longue descendance. |
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Militaire - 1913 |
La marque "Militaire", qui
voit le jour en 1910 se démarque nettement de tout ce
qui se fait jusqu'à présent (et de tout ce qui se fera
par la suite) : Son cadre n'en était pas vraiment un, puisqu'il était basé sur deux longerons d'inspiration typiquement automobile, de jantes à bâtons en bois, d'une roue avant sur pivot, d'un volant et de deux roues latérales à l'arrière, similaires à celles qui équipaient votre premier vélo. Elles pouvaient toutefois se remonter à volonté. Equipée d'un monocylindre dans un premier temps, "Militaire" fut, en 1913, la seconde marque américaine à adopter un moteur à quatre cylindres. |
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Henderson - 1912 |
C'est en 1912 qu'est commercialisée la
première Henderson à quatre cylindres, conçue par les
frères Tom et William (Bill) Henderson. Les Henderson ne fabriquèrent d'ailleurs jamais que des quatre cylindres. La première de leurs motos a un empattement extrêmement long. La position du pilote est assez étrange, puisqu'il est assis au dessus du moteur, avec les pieds en avant de ce dernier. Avec un cadre "entre - tubes", la selle culmine donc à quelques 100 cm de hauteur. Les Henderson seront construites sous cette marque de 1912 à 1917, date à laquelle la marque sera rachetée par la firme Excelsior. Par la suite, Bill Henderson créera la marque "Ace", qui sera à son tour rachetée par Indian. Bill Henderson est donc à l'origine d'au moins quatre modèles de motos de quatre marques différentes équipées de moteurs à quatre cylindres. L' "école Henderson" aux U.S.A. n'est pas une invention purement journalistique ou une vue de l'esprit, mais bien une réalité. |
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Cyclone est une marque fondée par un
certain Jöerns, immigrant Suédois qui construisit des
bicylindres (1000 cm3) et monocylindres (500
cm3) de 1913 à 1916 seulement. Ses motos étaient avant tout destinées à la compétition. Elles furent les premières, aux USA, à être dotées d'arbres à cames en tête, devancées uniquement en cela au niveau mondial par les Koehler-Escoffier (1912). Bien que dépourvues de toute suspension, elles battirent souvent les Harley et Indian en compétition, malgré des budgets bien inférieurs. La marque fut rachetée en 1921 par Reading Standard qui construisit une moto de compétition dont le moteur était dérivé de celui de la Cyclone. Si vous en trouvez une au fond d'une grange, récupérez-la : Il doit en rester 10 au monde et elles sont estimées à plus de 250.000,00 $. Ce chapitre a été constitué à partir des informations aimablement transmises par Gregory Walter. |
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En juillet éclate la première guerre mondiale. Cette information a peu de rapport avec l'histoire de la moto aux U.S.A. En apparence : A cette date, on y recense 300 marques, dont beaucoup sont "mineures", comme en Europe. Peu d'entre-elles survivront à la grande crise économique de 1920, conséquence de cette - trop - fameuse guerre. |
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Une firme "Cleveland" a existé sur la courte période
allant de 1902 à 1905. Elle fabriquait des motos similaires dans leur
architecture à la première "Indian" à l'origine, en quelques sortes, de
la motocyclette aux USA. La firme qui nous intéresse, "Cleveland
Motorcycle Manufacturing Company" est basée dans l'Ohio
En 1925, Cleveland engage un ingénieur issu du milieu automobile qui
conçoit un quatre cylindres de 600 cm3, à soupapes latérales, qui sera un
fiasco. |
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Il est vrai que la moto, de nos jours, n'est plus aux
USA qu'un objet de loisir. Par extension on pense généralement qu'il en
a toujours été de même. D'autant que les distances pour se rendre d'une
ville à une autre n'incitent pas vraiment à utiliser un moyen de
déplacement qui ne vous offre guère de protection face aux intempéries
et propose un confort plus que restreint, surtout en ces temps où les
routes tenaient plus du chemin terreux que des belles que l'on connaît
de nos jours (aux USA, parce que, en France, ce n'est toujours pas ça). Cet engin connut un certain succès dans le Nord-est des USA où sa maniabilité était bien adaptée aux routes tortueuses de la région. Ces qualités ne furent toutefois pas suffisantes pour permettre à l'entreprise de survivre après 1924. Pour l'anecdote, j'ai tenu tout particulièrement à faire figurer cette moto ici qui, sur la photo qui m'a aimablement été transmise par Thierry Merlin, est "dans son jus" car elle est d'une extrême rareté. |
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Bien qu'ayant été fabriquée, sous
licence, en Angleterre puis en France, la Ner a Car est
originaire des U.S.A. Plus précisément de Syracuse,
dans l'état de New-York. C'est sur l'idée d'une moto propre et confortable que C.A.Naracher conçut ce drôle d'engin, doté d'un petit moteur 2 temps de 200 cm3, dont l'idée sera reprise par la suite par d'autres, dont Majestic en France. Malgré son aspect étrange, elle connaît un certain succès, puisqu'en 1919 elle est fabriquée à plus de 100 exemplaires par jour. Mais, après l'apparition de la Ford "T", la moto ne pouvait plus être, aux U.S.A., qu'un engin de loisir, dotée d'un puissant moteur. Les ventes chutèrent et la firme fut mise en faillite en 1924. |
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ACE - 1920 |
Peu de temps après que la marque qui
portait son nom ait été rachetée par Ignaz Schwinn,
Bill Henderson fonda la marque ACE. Ses motos étaient toujours équipées de quatre cylindres en ligne longitudinaux de forte cylindrée. En 1922, Bill Henderson trouva la mort en essayant une de ses propres motos. La production dura encore quelques temps, sous la direction de Arthur Lemon, mais les difficultés financières apparurent suite à la mise en production du modèle XP-4. ACE fut rachetée en 1927 par Indian. |
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"Whizzer" est initialement le
nom d'un petit moteur à soupapes latérales de 138 cm3,
adaptable sur n'importe quelle bicyclette. Ce qui correspond à l'antithèse de l'idée que l'on se fait généralement de la moto aux U.S.A. Ce choix était certainement délibéré : La concurrence, dans d'autres domaines, étant bien trop rude et aguerrie. A partir de 1943, Whizzer fabriqua ce que l'on appellerait chez nous des cyclomoteurs, qui étaient en fait toujours des moteurs adaptables montés sur des vélos, mais dont l'assemblage avait été effectué en usine. A partir de 1960, Whizzer ne put plus faire face à la concurrence japonaise et cessa sa production, bien que continuant à fabriquer des pièces détachées jusqu'en 1962. Les Whizzer connaissent aujourd'hui un fort regain d'intérêt aux U.S.A. où elles sont très recherchées. |
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Mustang - 1962 |
Gladden est une des marques productrices
d'avions qui connut une forte activité pendant la
période de la seconde guerre mondiale. (Notez que "seconde" est utilisé ici dans l'espoir qu'il s'agisse effectivement de la dernière). Suite à celle-ci, la firme devait se reconvertir et se lança dans la production de motos compactes, suivant ainsi l'exemple de "Whizzer". Gladden fabriqua donc, sous la marque "Mustang", des motos de faible cylindrée (50 cm3 ?) équipées de petites roues. Ce véhicule devint rapidement le moyen de transport privilégié des collégiens, dans les années '50. A partir de 1960, les ventes commencèrent à baisser fortement, mais la cessation de son activité est due à la fermeture de l'usine Burman, qui fournissait les boites de vitesses pour la "Mustang". |
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"Rokon" est une marque qui
prouve que les américains, comme les autres, sont
capables de trouver des "niches" commerciales
inexploitées et correspondant à un besoin réel,
puisqu'elle produit toujours un modèle quasiment unique
(les autres modèles ne sont que des variantes de
l'original) et inchangé depuis 1963. Cet engin est tellement particulier qu'il s'apparenterait plutôt à un quad ou un tracteur à deux roues : Elle n'est équipée que d'un 146 cm3 à trois vitesses, mais également de deux roues motrices, de roues de 15 pouces à basse pression (pour l'adhérence) et d'un convertisseur de couple. Ses roues, pleines, sont conçues pour être remplies d'eau ou d'essence lui donnant, dans ce dernier cas, une autonomie de 800 km. Evidemment, sa vitesse est limitée à 60 km/h et, pour un pilote expérimenté, elle est nettement moins efficace que n'importe quelle enduro. Mais pour un chasseur ou un bûcheron, elle sera nettement plus facile et utile, et ira beaucoup plus loin. |
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Bombardier / Can-Am - 1976 |
Pour rester dans le continent
Nord-Américain, déplaçons-nous au Canada où est
implanté le groupe "Bombardier", entre autres
plus grand constructeur mondial de motos-neige. Ce qui,
de par sa situation, n'étonnera pas grand monde. Ayant une forte expérience dans le domaine de la motorisation, étant par ailleurs associé à l'Autrichien Rotax (qui concevra par la suite des moteurs 600 monocylindre pour Aprilia, puis pour ... B.M.W.), Bombardier décide, en 1973, de s'investir dans le domaine de la moto. Il utilise pour cela des moteurs initialement destinés à ses motos-neige, dans des cylindrées de 125 et 250 cm3, qui présentent plusieurs originalités : Il s'agit de bicylindres deux temps, dont l'admission est commandée par valves rotatives. Ces valves, contrairement à ce qui s'était fait par le passé, ne sont pas situées de part et d'autres des carters, mais au-dessus de ces derniers, autorisant ainsi une meilleure compacité du moteur. Les versions de production de ces machines apparaissent en 1976, sous la marque "Can-Am". Suite à un accueil favorable de la presse et des utilisateurs, un prototype de 500 cm3, basé sur les mêmes principes techniques, est mis en oeuvre. Il ne dépassera pas ce stade : En raison des normes anti-pollution en vigueur aux U.S.A., Bombardier décide en 1980 de cesser toute activité dans le domaine de la moto, plutôt que d'investir une fortune pour mettre ses moteurs en conformité. L'avenir lui donnera raison. |
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Buell S2 - 1995 |
Eric Buell a commencé son activité en
1979, puisqu'il était employé de Harley-Davidson, chez
qui il était ingénieur. En 1983, il décide de fabriquer sa propre machine : comme beaucoup de ses compatriotes, il conçoit une moto autour d'un moteur de Harley-Davidson. Mais, plutôt que d'assembler des machines qui ne diffèrent de l'original que par un chromage abondant, un équipement radio "en série" et parfois même un allume-cigare (accessoire ayant, depuis, disparu en même temps que la mode des cow-boys), Buell conçoit des machines différentes, pour une utilisation différente. La première Buell de série, la RR-1000 de 1987, qui se vendra à une cinquantaine d'exemplaires, est très typée sport, puisque se rapprochant des "Super-Sportives" européennes. D'autres modèles suivront, basées sur le même principe, jusqu'en 1993, pour une production totale de 450 motos environ. En février 1993, un accord de collaboration est passé entre Harley-Davidson et Buell. La production change légèrement d'orientation : Les motos, à partir de la S2 présentée à cette date, sont moins "extrémistes", plus "basiques" tout en restant très sportives, étant dotées d'un cadre multi-tubulaire d'inspiration très italienne. Les Buell ne rentrent ainsi pas en concurrence avec la production de la maison mère. L'an 2000 voit l'apparition d'un modèle qui s'en démarque encore plus, puisque motorisé par un monocylindre : La Blast de 500 cm3, qui a toutes les chances de pouvoir se faire une bonne place sur le marché. Au lieu d'un énième tout-terrain de 130 cm de hauteur de selle et de 250 kg, Buell a concocté une moto simple, légère, basse et maniable, telle qu'auraient toujours du être les monocylindres. Son moteur, bien entendu, emprunte beaucoup aux Harley-Davidson. Il a d'ailleurs été étudié en collaboration avec la maison mère. |
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Henderson-Excelsior |
Le droit sur le nom des marques
Excelsior et Henderson est racheté par une société du
Minnesota (Hanlon). Un prototype de moto est présenté
en 1996. Pendant un moment, on n'a plus eu de nouvelles de cette tentative de résurrection, mais, le 9 août, un nouveau modèle est présenté lors du rassemblement de Sturgis. Il semble bien que la moto soit équipée d'un moteur original, et non d'un Harley modifié. Pour le moment, la firme est à la recherche d'investisseurs. |
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Prototype de vélo Cannondale
Cannondale
Cannondale MX 400 - 1999 |
L'histoire de Cannondale est assez
atypique : La marque commence son activité en 1971, dans une gare désaffectée, en tant que fabriquant d'accessoires pour bicyclettes. En 1983, suite logique, Cannondale commence à réaliser des vélos complets, de toutes sortes. Une étape importante est franchie en 1988, lorsque la décision est prise de concevoir du matériel, toujours dans le même domaine, mais qui se distingue de la concurrence par sa haute technicité. Jusqu'à se faire une excellente réputation dans le milieu, grâce entre autres à ses résultats en compétition de descente à V.T.T., où les contraintes sont les plus importantes, ou par des nouveautés marquantes comme, par exemple, son récent vélo à fourche "mono bras". Où l'histoire est moins banale, c'est que, fort de son expérience en tout-terrain, Cannondale décide, en 1998, de se lancer dans la fabrication d'une moto de cross. Celle-ci, avant sa diffusion auprès du public (bien qu'elle ait été engagée, dans le cadre de son développement, dans des compétitions), se démarque nettement de la concurrence :
Cette même base a déjà été déclinée en plusieurs versions : Outre la MX-400 de moto-cross, sont apparus une EX-400 d'enduro et un quad FX-400. Il parait que, suite à sa présentation en 1999 à Indianapolis, Honda, Kawasaki et Yamaha ont pris la décision de reconsidérer leurs études en cours. Ce qu'ils ont fait pour se mettre également au quatre temps. Malheureusement, face à cette concurrence, Canondale jettera rapidement l'éponge : L'aventure n'aura duré que quelques années. |
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Polaris,
constructeur renommé de motos-neige depuis presque 50 ans
a peu à peu diversifié sa production : Engins de
tout-terrain, puis scooters des mers. En 1998, suite logique, Polaris décide de passer à la production de motos, sous la marque "Victory". Bien que d'aspect proche de ses concurrentes, les Harley-Davidson, elles s'en distinguent nettement par un moteur de 1500 cm3, refroidi par huile et air, et à quatre soupapes par cylindre et arbre à cames en tête. PS : Bien qu'ils aient débuté par la fabrication de "scooters des neiges", Polaris est bien américain, et non canadien. |
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 Harley-Davidson modifiée |
Il existe bien d'autres
"Constructeurs" aux U.S.A. de nos jours :
American Eagle, American IronHorse, American Quantum, Big
Dog, Boar ... mais il ne s'agit, en fait, que de
Harley-Davidson plus ou moins modifiées (certains vont
tout de même jusqu'à fabriquer leurs propres cadres, y
compris avec des arrières rigides). On ne peut, cependant, s'empêcher de citer le "pape" des transformateurs de Harley qu'est Arlen Ness et qui produit de véritables chef-d'oeuvre, quitte à ce qu'ils soient inutilisables. |
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 Kannon Moteur V8 Ford |
Enfin, il existe des transformateurs, un
peu dans la même veine que les précédents. Certains
vont encore plus loin, puisqu'ils n'hésitent pas à
utiliser des "V 8", comme Boss Hoss (à base
Chevrolet) ou Kannon (à base Ford). Pour en avoir vu un exemplaire en Europe, je dois avouer que le résultat n'est pas si disproportionné qu'on pourrait le penser. |
| Non seulement l'Amérique du Nord a produit un nombre
important de marques et de motos restées célèbres
(Excelsior, Ace, Pierce ...) mais son activité, qu'il
s'agisse de fabricants indépendants (Cannondale,
Victory), à l'ombre de Harley-Davidson (Buell) ou bien
encore de "simples" transformateurs (Arlen
Ness, pour le plus connu), son activité semble reprendre
de plus en plus rapidement. Vieille Europe, prend garde au jour où ... l'Amérique se réveillera ! |
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Harley-Davidson
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Indian
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